Țări lider în ceea ce privește lungimea căii ferate. Cele mai lungi căi ferate

„Vehicul” - Cum și-a numit maestrul invenția? - patinoar - alergător - scuter 5. A supraviețuit această invenție până în zilele noastre? - Nu chiar. Lecție publică in clasa a 5-a pe tema: " Transport modern- o zonă de pericol sporit „MOU școala secundară nr. 22, Tomsk Profesor-organizator al siguranței vieții Korolkov Stanislav Grigorievich.

„Geografia transportului” - Geografia transportului aerian este determinată de rețeaua de aeroporturi. Transportul maritim deservește aproximativ 4/5 din tot comerțul internațional. Transport și mediu. Transportul pe apă interioară este cea mai veche formă de transport. Este subdivizată în cale ferată auto și conductă. Transportul aerian poluează atmosfera cu penajele a mii de aeronave.

„Transport maritim” - bazinul Pacificului. BAZINUL DE NORD Aprovizionează regiunile din nordul îndepărtat. Oferă comunicare cu țările din Europa și America. Principalul dezavantaj al bazinului este îndepărtarea sa de regiunile dezvoltate ale țării. Contra: Ingrediente marina. bazinul baltic. Avantaje: Transport maritim. BAZINUL MĂRII NEGRE În principal export de petrol.

„Mijloace de transport” - Sarcină: efectuați un sondaj asupra familiei dvs. și elevilor din școală. Scopul lecției: Ce probleme întâmpină transportul fluvial rusesc? Care sunt porturile majore ale Rusiei? Dezvoltați... Care sunt avantajele transportului cu motor? Principalele noduri de transport ale autostrăzii. Munca practica Sarcina: Caracterizarea autostrăzii Tanssibirskaya conform planului.

„Transport of Russia Grade 9” - dicționar. Așezările gravitează spre rute de transport(economisire de timp). Autobuz Troleibuz Tramvai Metropolitan. După scop, transportul se împarte: După spor: Rute maritime libere. Sl. Cifra de afaceri de pasageri:

Sunt 13 prezentări în total în acest subiect

Acest termen are alte semnificații, vezi Transport feroviar (sensuri). Un tren retro pe Great Central Railway, condus de o locomotivă cu abur GWR 5101 Railway ... Wikipedia

Acest termen are alte semnificații, vezi Drum (sensuri) ... Wikipedia

Franţa- (Franța) Republica Franceză, fizic caracteristică geografică Franța, istoria Republicii Franceze Simboluri ale Franței, structura politică a Franței, forte armateși poliția franceză, activitățile franceze în NATO, ...... Enciclopedia investitorului

Rusia are un set complex de procese economice, politice și sociale interconectate, interne și externe, care au dus la Revoluția din februarie 1917 în Rusia. Unele dintre premise au fost formulate chiar înainte de începerea Primului ...... Wikipedia

Deschiderea în 1830 a căii ferate timpurii Liverpool M... Wikipedia

I (Norwegian Norge, Swedish Norrige, German Norwegen, French Norvège, Engleză Norvegia) un regat unit cu Suedia sub stăpânirea unui singur rege, dar pe drepturile unui stat independent; se află între 57°59 (Capul Lindesnes) și 71°10 N. latime…… Dicţionar enciclopedic F. Brockhaus și I.A. Efron

Un set complex de cauze economice, politice, sociale și organizaționale care au provocat revoluția din 1917 în Rusia. Revoluția din 1917 în Rusia ... Wikipedia

Republica Argentina Republica Argentina ... Wikipedia

Turismul în Rusia este o industrie în curs de dezvoltare. Rusia ocupă unul dintre primele locuri din lume în domeniul turismului internațional. În 2011, Rusia a primit aproximativ 20 de milioane de vizitatori internaționali. Venitul Rusiei din turismul internațional în 2011 ... ... Wikipedia

1) Vârful, Pamir, Tadjikistan. Deschis în 1932 1933 angajați ai expediției Tadjik-Pamir a Academiei de Științe a URSS și numit Vârful Molotov, cu numele de bufnițe. figura V. M. Molotov (1890 1986). În 1957 redenumit Vârful Rusiei. 2) rusă ...... Enciclopedia geografică

CĂI FERATE ATÂT DIFERITE

Căile ferate din Rusia pe fundalul mondial: cifre, fapte și puțină istorie

Din lungimea totală a căilor ferate mondiale, Rusia reprezintă aproximativ 7,5%. În același timp, ponderea populației Rusiei este de 2,2%, iar suprafața teritoriului este de 11,4%.

La studierea experienței internaționale, un rol important îl joacă compararea (benchmarking) a obiectelor de studiu în funcție de unul sau altul sistem de indicatori.

Lungimea căilor ferate publice rusești este de 85.400 km. Desigur, acesta este un indicator important. Dar este mult sau puțin în comparație cu alte țări? Suprafața teritoriului, populația, starea economiei diferitelor țări variază foarte mult. Pentru a da un răspuns la întrebarea care reprezintă valoare practică, este necesar să aducem acest indicator la specii comparabile. De exemplu, referiți-l la aria teritoriului, populația sau produsul brut al țării.

În conștiința publică, care reproduce cel mai ușor interpretări anecdotice evenimente istorice, motivul circulă destul de constant rotunjire dimensiunea pistei. În plus, există o opinie larg răspândită despre insignifiante diferență de 4 mm.

Faptul că trecerea la ecartamentul de 1520 mm a fost efectuată „nu forțat”, ci pe măsură ce au fost efectuate „reparații și alte lucruri”, este confirmat și de surse mai serioase decât folclorul de pe internet. În urma unei astfel de tranziții, undeva în anii 80, s-a dezvoltat o situație destul de extraordinară: „două tipuri de ecartament sunt legalizate și există în mod egal pe căile ferate din țara noastră, ceea ce este o absurditate incontestabilă din punctul de vedere al interacțiunii rulantului. tren de rulare stoc, și în principal abur pe roți, cu ecartament de șină.

Cam în aceeași perioadă. pe căile ferate rusești putere extraordinară s-a manifestat problema interacțiunii „roată-șină”, exprimată prin uzura catastrofal de rapidă atât a șinelor, cât și a roților. Uzura roților a ajuns la zece sau mai mulți milimetri la 10 mii de kilometri (în ciuda faptului că o roată decentă ar trebui să aibă un kilometraj de aproximativ 1 milion de kilometri).

În majoritatea cazurilor, numărul de cazuri de deraiere a materialului rulant, în creștere bruscă, a fost direct sau indirect legat de acest fenomen. Specialiștii, oamenii de știință și practicienii au prezentat o serie de versiuni care explică acest fenomen. În discuțiile profesionale, problema a primit denumirea „medicală” „virusul roților și șinei”.

Printre alte explicații, versiunea despre conflictul dintre materialul rulant și ecartamentul „îngustat” de 1520 mm a primit un oarecare sprijin. Această versiune a fost susținută de faptul că nu s-a observat atât uzura suprafețelor de rulare, cât uzura laterală a șinelor și uzura flanșelor roților. Susținătorii acestei versiuni consideră revenirea la standardul de 1524 mm ca o soluție la problemă.

De mai bine de o sută de ani circulă pe o pistă cu o lățime de 1524 milimetri. Și deodată cineva a venit cu ideea să o îngusteze cu patru milimetri. Nu văd beneficiile acestei inovații, dar răul de la ea apare în toată gloria. Aceasta este o uzură intensă a șinelor în curbe și subtaierea flanșelor roților. Perechea de roți din curbă se ridică prin surprindere, sprijinindu-se pe șinele cu bazele crestelor. 25 de tone apasă pe ea, strângând-o într-o rută. Se aude scârțâit și șlefuit de metal, în ciuda lubrifierii. Există o amenințare directă la adresa siguranței traficului. Și nu numai în curbe. Când metalul este ciobit, flanșa roții poate intra în inteligența comutatorului.

Anterior, depozitul Zlatoust a avut timp să măleze roți. Acum nu are timp și conduce locomotive electrice la depozitul de locomotive Petropavlovsk al Căii Ferate Ural de Sud, care se transformă în pierderi. Pentru a reveni la o pistă normală, dar unde acolo!

Albert VASILIEV, mașinist.
Petropavlovsk,
Republica Kazahstan.

Discuție despre acest subiect în formatul unei dispute despre care standard mai bine, 1524 sau 1520 mm, desigur, nu mai productivă decât o discuție teologică despre câți diavoli pot încăpea în vârful acului. Nici o îndoială buna decizie Problemele de interacțiune dintre materialul rulant și calea ferată pot fi realizate în același mod, atât cu celălalt (și cu orice al treilea) ecartament, dovadă de bogata experiență internațională a căilor ferate cu ecartament de 1435 mm și multe alte standarde.

Un alt lucru este că trecerea de la o dimensiune la alta, care s-a întins pe parcursul deceniilor, a trebuit inevitabil să transforme rețeaua într-un „covor mozaic” la o anumită etapă, când o parte a traseului corespunde unui standard, o parte la altul și al treilea - nici primul, nici al doilea. în care ecartamentul național- drăguț marca(sau marcă) rețele umilit la conceptul de nesemnificativ, și astfel, voluntar sau involuntar, se implantează o cultură tehnică de tipul „pantofii plus sau minus nu joacă un rol”.

Pe o serie de drumuri, în primul rând pe Zabaykalskaya, deja la șase luni după revizuirea pistei în etape separate, uzura laterală a șinelor ajunge la 10 milimetri! În același loc, în timpul reparațiilor este permisă lărgirea (până la 1546 mm) sau îngustarea (până la 1513 mm) a căii.

Din discursul șefului Departamentului de siguranță a traficului și ecologie Petr Shanaytsa la ședința extinsă a consiliului de administrație al Ministerului Căilor Ferate din 1 februarie 2003

Ca comentariu la citat, menționăm că, conform standardelor tehnice, în cazul lărgirii căii de cale peste 1546 mm, precum și în cazul îngustării căii de cale la o dimensiune mai mică de 1512 mm, traficul în acest tronson trebuie să fie închis.

LA anul trecut Severitatea problemei „virusului roată-șină” a fost redusă semnificativ. Și rol principal aceasta, aparent, era jucată de lubrifiere: lubrifierea șinelor și a flanșelor roților. Cu toate acestea, în acest domeniu, discuția a primit un nou impuls pentru dezvoltare - acum despre diferitele metode de lubrifiere, consecințele și eficacitatea acestora.

În general, nemulțumirea față de starea teoriei și practicii interacțiunii pistei cu materialul rulant continuă să persistă în mediul profesional, dovadă fiind discuția plină de viață care a avut loc pe paginile ziarului Gudok în 2003. Ca urmare a acestei discuții și a celor care au urmat conferință științifică și practică « Probleme contemporane interacțiunea dintre materialul rulant și pistă”, oamenii de știință au numărat aproximativ 60 de factori, în grade diferite afectând funcționarea sistemului „roată – șină”, ceea ce presupune că nu există singura explicație simplă problemele acestui sistem, precum și singura reteta simpla pentru rezolvarea lor.

Aproximativ în aceiași ani în care a fost efectuată trecerea la ecartamentul de 1520 mm, au fost introduse o serie de alte inovații tehnice. Se pare că toate aceste inovații au lipsit de coordonare, iar starea de tranziție a căii și materialului rulant de la un standard la altul a contribuit la drama generală. În general, se pare că s-a pierdut managementul complexului de interacțiune dintre cale și materialul rulant.

În orice caz, „reforma 1524/1520” nu a fost singura și probabil nici principala sursă a „virusului roții și șinei”. Cu toate acestea, în timpul discuției de la Gudok, mulți participanți s-au îndreptat din nou și din nou la originile reformei ecartamentului rusesc.

În 1965... a fost creat trenul de mare viteză ER200. Totodată, specialiștii s-au confruntat cu nevoia de a modera intensitatea vibrațiilor care duc la clătinarea, deplasarea și rularea materialului rulant în tronsoane drepte ale căii și în curbe cu rază mare. Fluctuațiile prea puternice au cauzat nu numai o întrerupere a căii și o uzură crescută a materialului rulant, ci au amenințat direct siguranța circulației trenurilor. Au existat chiar accidente din cauza locomotivelor care se clătinau.

Cert este că pentru vagoanele de marfă, începând de la o viteză de 60-70 km/h, pentru locomotive - de la 120-160 și pentru trenurile de mare viteză - de la 200-300 km/h (în funcție de soluțiile de proiectare ale șasiului). ), materialul rulant acumulează energia vibrațiilor laterale. Ea crește brusc odată cu creșterea distanței dintre șină și roată și se stinge atunci când flanșele perechilor de roți merg pe suprafețele laterale ale șinelor. Cu cât decalajul este mai mare în șină, cu atât energia oscilațiilor laterale se acumulează mai mare în timpul între două rulări succesive ale setului de roți pe șine și cu atât impactul este perceput mai puternic atât de șină, cât și de setul de roți.

Oamenii de știință de la VNIIZhT și universități au efectuat experimente pe secțiuni experimentale așezate pe căile ferate Sverdlovsk și Uralul de Sud, Kuibyshev și Caucazia de Nord, Moscova și Lvov cu un ecartament de 1518, 1520, 1524, 1527 milimetri cu curbe de până la 300 de metri. Ca urmare, lățimea ecartamentului de 1520 de milimetri a fost adoptată ca fiind optimă. O concluzie suplimentară în favoarea acestui standard: pe căile ferate interne, decalajul în șină a fost mult mai mare decât pe căile ferate din Vest.

Studiile experimentale au arătat că, la trecerea de la o lățime de cale de 1524 la o cale de 1520 de milimetri, chiar și la o viteză de 100 - 120 de kilometri pe oră pe secțiuni drepte, accelerațiile transversale ale cutiei de osie sunt reduse cu 22 - 24 la sută. De asemenea, trebuie remarcat faptul că pe tronsoane drepte nu există nicio problemă de uzură laterală a șinelor și, prin urmare, nicio problemă de uzură a flanșelor roților.

Ivan PROKUDIN, Doctor în Științe Tehnice, Șef Catedră PGUPS;
Valentin VINOGRADOV, doctor în științe tehnice, prim-prorector al Universității de Stat a Transporturilor din Moscova;
Eduard VOROBYOV, șeful departamentului Universității de Stat de Educație și Știință din Moscova;
Gennady AKKERMAN, doctor în științe tehnice, șef departament, USURU;
Nikolai KARPUSHCHENKO, doctor în științe tehnice, șef al departamentului SGUP;
Valeriy GRISCHENKO, doctor în științe tehnice, director al Institutului de Tehnologii Avansate de Transport și Recalificare a Personalului al SGUP;
Vladimir POZDEEV, șeful departamentului, IrGUPS,
Viktor PEVZNER, doctor în științe tehnice, șef al laboratorului VNIIZhT;
Alexander KOGAN, doctor în științe tehnice, cercetător șef al VNIIZhT;
Victor RYBKIN, doctor în științe tehnice, șef al Departamentului DIIT (Ucraina).

Este timpul ca adevărul să iasă din umbră , „Gudok”, 6 august 2003

Cu tot respectul față de falanga subțire a hopliților din știința feroviară, întrebarea rămâne neclară de ce problema îmbunătățirii interacțiunii dintre cale și material rulant a trebuit să fie rezolvată în detrimentul căii (și nu boghiurilor)? Doar unul dintre articolele din Gudok reușește să găsească pretins explicație: „alterarea ecartamentului, combinată cu revizia căii, a avut loc în a doua jumătate a secolului trecut. Trebuie să presupunem că a fost mai ușor decât să împingeți roțile întregului parc de vagoane și locomotive.

Deci, „trebuie să presupunem” că modificarea a 200 de mii de km de ecartament părea a fi o întreprindere mai simplă decât împingerea roților. Ea era probabil mai mult simplu dar obiectivele au fost atinse?

Pista este unică, dar materialul rulant este divers: sunt trenuri de marfă, sunt trenuri de călători, sunt vagoane, sunt locomotive. Este clar chiar și pentru un nespecialist că adaptarea materialului rulant la pistă este mult mai promițătoare, deoarece oferă destul de multe grade de libertate de manevră, în timp ce pista nu are niciuna.

Ecartamentul rusesc în străinătate apropiată și îndepărtată

Ecartamentul standard rusesc de 1524 mm a servit cu fidelitate dezvoltării de mulți ani relaţiile economice URSS cu Finlanda şi alte ţări adiacente URSS care au căi ferate a acestui standard. Din câte se știe, Finlanda nu a luat niciun pas pentru a trece la standardul de 1520 mm nici în perioada sovietică, nici în perioada post-sovietică.

Adică, colegii noștri finlandezi consideră diferența de 4 mm ca o valoare nesemnificativă din punctul de vedere al andocării cu căile ferate rusești și nu văd nevoia reformei noastre.

Căile ferate ale noilor state independente după prăbușirea URSS s-au dovedit a fi cele mai puțin susceptibile la tendințele centrifuge și continuă să servească în mod fiabil intereselor economice reciproce și comune ale tuturor fostelor republici sovietice, fără a exclude chiar și țările baltice, care sunt acum. membri ai Uniunii Europene.

Prăbușirea URSS a căzut aparent chiar în vârful coexistenței pașnice (sau nu atât) a două standarde de ecartament într-o singură rețea, astfel încât, în general, toate noi state independente a moștenit reforma sovietică a ecartamentului rus, care, în special, este evidențiată de discursul mai sus citat al mașinistului kazah A. Vasiliev în „Beep” din 15 februarie 2003.

Cu toate acestea, numărul deținătorilor de ecartament rusesc a crescut acum cu 14 țări, iar opțiunile sunt posibile.

Procesul a fost inversat?

Rezultat

Deci, ce rămâne „în fond” pentru a explica uimitoarea reformă sovietică a ecartamentului rus? Din păcate, doar faptul că această reformă este în mod clar datoare originii ei ispită solutie simpla set complex de probleme demonul amăgit…

Paritatea puterii de cumpărare (PIB PPA pe cap de locuitor)

Acest indicator este adesea denumit și ca densitate rețeaua de drumuri, în special atunci când este aplicată pe autostrăzi

Există o altă abordare pentru determinarea densității rețelei de drumuri naționale, atunci când se ia ca bază suprafața de teren productiv. Cu toate acestea, această abordare nu a fost adoptată pe scară largă în practică.

Obișnuit, tradițional - în conformitate cu vechea paradigmă

Această afirmație este susținută de faptul că expresia pista 1 a devenit un clișeu larg răspândit - atât în ​​afara industriei, cât și în mediul profesional. Deci 1520 sau 1524? Acesta este standardul!

, “Unificarea ecartamentului afectează siguranța traficului”, Eurasia Vesti VIII 2004

A. Golovaty, Esprit de corps, „Gudok”, 26 martie 2003

V. Goshawk, În căutarea adevărului, „Gudok”, 26 noiembrie 2003

Finalul elegant al acestui articol, deși nu are nicio legătură cu cazul, merită totuși citat aici: cunoscând esența treburile”. O metodă veche, încercată și testată a ortodocșilor: să-i declare pe dizidenți drept eretici și sectari.

V. Teteryatnik, V. Ishechkin, Cinci picioare sub vagon„Gudok”, 20 decembrie 2003

Există un mic decalaj în ecartament între căile ferate finlandeze și ruse. Ecartamentul finlandez este de 1524 mm, iar ecartamentul rusesc este de 1520 mm, dar acest lucru nu împiedică circulația trenurilor.

Notă: pe măsură ce liniile sunt modernizate, lățimea căii este mărită de la 1520 mm la 1524 mm pentru a reduce uzura roților și șinelor (2002)

Calea Ferată Transsiberiană sau Marea Cale Siberiană, care leagă capitala Rusiei Moscova de Vladivostok, purta până de curând titlul onorific de cea mai lungă cale ferată din lume. Dar când a fost lansat Noul Drum al Mătăsii, a mutat Trans-Siberianul pe locul doi, deoarece a devenit vizibil mai lung decât deținătorul recordului anterior. Cele mai lungi trasee feroviare includ trasee unice cu o lungime de multe mii de kilometri, pe parcursul călătoriei de-a lungul cărora o persoană poate învăța multe despre planeta noastră.

1. Madrid-Iu, sau „Noul Drum al Mătăsii” (13.052 km)

În zilele noastre, pentru a livra mărfuri din Regatul Mijlociu în Europa, nu este necesar să faceți excursii off-road periculoase de luni de zile pe cai și cămile. Cu toate acestea, pentru a evita acest lucru, sunt necesare investiții uriașe. Chinezii au visat din punct de vedere istoric să facă direcția spre vest profitabilă, rapidă și de încredere și, la un moment dat, au atras specialiștii ruși să coopereze.
Lungimea liniei de cale ferată nume mare„Noul Drum al Mătăsii” avea 13.052 de kilometri. Cam atât a fost nevoie de cale ferată pentru a conecta capitala Spaniei de micul oraș chinez Yiwu. După finalizarea construcției, această cale ferată a devenit deținătoarea recordului mondial în ceea ce privește lungimea. Guvernul chinez nu a fost zgârcit și a cheltuit aproximativ 40 de miliarde de dolari pentru a îmbunătăți infrastructura căii ferate și a crește tonajul de mărfuri transportate pe aceasta.
La sfârșitul anului 2014, un tren din orașul chinez Yiwu, situat pe coastă, a pornit solemn. Oceanul Pacific, iar după 21 de zile a terminat în îndepărtatul Madrid. Acesta a fost începutul lucrării celei mai lungi căi ferate din lume. Din păcate, calitatea căii nu permite încă circulația trenurilor expres confortabile de pasageri pe ea, circulația trenurilor este puternic influențată de vreme și de alți factori naturali, dar, în ciuda acestui fapt, punerea în funcțiune a acestei autostrăzi a permis lumii economia să crească cu un pas mai sus.

Majoritatea oamenilor doresc să obțină un loc la fereastră într-un avion, astfel încât să se poată bucura de priveliștile de mai jos, inclusiv decolare și decolare...

2. Moscova-Vladivostok sau calea ferată transsiberiană (9.289 km)

Acest drum trece exclusiv prin teritoriul Rusiei; a fost primul care a conectat la nivel global Europa și Asia. Construcția căii ferate transsiberiene a început în 1891. Moștenitorul tronului, Nikolai Romanov (viitorul ultimul împărat Nicolae al II-lea), întorcându-se dintr-o croazieră pe mare de multe luni din Japonia, a pus prima piatră a căii ferate Ussuri în vecinătatea Vladivostokului. Cea mai lungă cale ferată din Rusia, precum mărgele, a înșirat 87 de orașe, 5 districte federale și 8 fusuri orare. 81% din lungimea acestei căi cade pe partea asiatică, iar restul pe cea europeană.
Constructorii sovietici ai BAM ar putea invidia viteza de construcție a acestei linii de cale ferată - ruta de la Kotlas și Miass la Port Arthur și Vladivostok a apărut în doar 13,5 ani (1891-1904). Practic, „fonta” a trecut prin terenuri neamenajate, zone de permafrost. Prin râuri majore au fost construite multe poduri. Construcția Căii Ferate Transsiberiane a fost finalizată la 1 octombrie (după stilul vechi), 1904. Dar chiar și după finalizarea oficială, construcția a continuat încă mulți ani. De exemplu, abia în 1938 a fost finalizată a doua pistă. Această cale ferată legendară, care are o lungime de 9289 de kilometri, a fost lansată în apogeul Primului Război Mondial - în 1916.
Pentru a ajunge din capitală la Vladivostok, un călător va trebui să petreacă 167 de ore în tren, care va face 120 de opriri în acest timp. Călătoria de-a lungul căii ferate transsiberiene este asemănătoare cu o călătorie turistică lungă - pasagerii vor vedea multe celebre aşezări, atracții naturale de o frumusețe incredibilă și curată. În plus, șerpuind kilometri, trenul traversează treptat 8 fusuri orare.

3. Moscova-Beijing (8.984 km)

Rusia și China sunt parteneri de lungă durată cu interese comune nu numai în politică și economie, ci și în cultură. Nu este de mirare că capitalele acestor țări vaste erau legate printr-o linie feroviară directă, care se întinde pe 8984 de kilometri. Călătoria de la o capitală la alta durează aproximativ 145 de ore. O parte semnificativă a traseului trenului este acoperită de deja menționată Calea Ferată Transsiberiană, dar la Chita vagoanele care se îndreaptă spre China se îndreaptă spre granița cu China. Aceasta este urmată de o oprire de 6 ore în Zabaikalsk, unde se efectuează controlul la frontieră și schimbarea seturilor de roți, deoarece ecartamentul este diferit în cele două țări.

4. Calea ferată din Orientul Îndepărtat (6.826 km)

Lungimea acestui traseu este de 6826 de kilometri. Administrația căilor ferate este situată în Khabarovsk. Pe tot parcursul călătoriei, trenul trece prin 416 stații, precum și prin 3 puncte de trecere a frontierei de stat. Călătorii care stau în tren nu se vor plictisi, deoarece pot admira natura rezervațiilor și priveliștea zonelor de permafrost.

5. Calea ferată Gorki (5.296 km)

În 1936 s-a format calea ferată Gorki cu o lungime de 5296 de kilometri. Această autostradă este în permanență modernizată, de exemplu, în 2010, a început să circule de-a lungul ei Sapsan, un tren electric de mare viteză produs de compania germană Siemens, care a început să livreze pasageri pentru mai mult de un timp scurt. De exemplu, cu ajutorul său pentru a ajunge de la Moscova la Nijni Novgorod a devenit posibilă în 3,5 ore. Peste 52 de milioane de pasageri călătoresc pe calea ferată Gorki în fiecare an. Pentru Rusia, această direcție a fost mult timp un factor economic și politic important; orașele istorice sunt situate de-a lungul drumului său, de-a lungul drumului puteți privi păduri mari și peisaje pitorești.

Fiecare cultură are propriul mod de viață, tradiții și delicatese în special. Ceea ce pare normal pentru unii oameni poate fi perceput ca...

6. Lhasa-Guangzhou (4.980 km)

În interiorul Chinei, există o altă cale ferată lungă cu stâlpi de 4.980 de kilometri. Ea este legată port maritim Guangzhou și Lhasa continentală, situate în Podișul Tibetan. Trenul T264 depășește acest mod grandios în 54,5 ore. Conducătorii le spun pasagerilor despre obiectivele care fulgeră în afara ferestrelor în trei limbi. Trenul are un restaurant deschis nonstop care servește preparate din bucătăria tibetană și chinezească.
China în ultimele decenii a ajuns la o poziţie de lider în lume în organizarea reţelelor feroviare moderne. Chinezii folosesc cele mai noi tehnologii de construcție, punând pe șine trenuri moderne de mare viteză, care pot concura mult mai repede decât mașinile obișnuite.

7. Yining-Shanghai (4.742 km)

În 2014, traficul a fost deschis pe o nouă rută feroviară care leagă Shanghai și Yining cu o lungime de 4742 de kilometri. Ei se deplasează de-a lungul ei trenuri de pasageri, în timp ce traversează secvenţial 7 provincii chineze, în care fac 32 de opriri. Timpul de călătorie este de 56 de ore, timp în care pasagerii traversează cea mai mare parte a Chinei și au ocazia să-i admire frumusețea, care este într-adevăr destul de mult.

8. Urumqi-Guangzhou (4.684 km)

Această cale ferată leagă ținuturile de nord-vest ale Chinei cu regiunile sale de sud-est, lungimea sa a fost de 4684 de kilometri și va dura 49,5 ore pentru a le depăși. Aici circulă trei trenuri, în care stau cel mai des oameni de afaceri, politicieni și doar călători care vor să ajungă la Guangzhou.

9. Toronto-Vancouver (4.466 km)

În Canada, trenurile VIA Rail circulă între Vancouver și Toronto pe o rută de 4.466 de kilometri. Ei fac 66 de opriri pe parcurs. Însă pasagerii care stau în vagoane confortabile nu trebuie să se plictisească, deoarece vârfurile înzăpezite ale Munților Stâncoși, taiga canadiană neatinsă de om și diverse atracții naturale se repezi prin ferestre. Adesea, pasagerii reușesc nu doar să admire peisajul, ci și să vadă căprioare, elani sau urși.

Compania germană de statistică Jacdec a întocmit clasamentul său autorizat al celor mai sigure companii aeriene din lume pentru 2018. Autorii acestei liste...

10. Chicago - Los Angeles (4.390 km)

Autostrada transcontinentală americană leagă Los Angeles și Chicago, care se află pe părți opuse ale continentului Americii de Nord. Această rută este operată de compania de stat Amtrak. Lungimea traseului este de 4390 de kilometri, pe care trenurile parcurg în medie în 65 de ore. În timpul călătoriei, ei traversează 7 state și fac 40 de opriri pe parcurs. Pentru confortul călătorilor, vagoanele de tren au un design special - aici există ferestre nu numai pe părțile lor laterale, ci și pe acoperiș.