Výsledky súťaže World Wildlife Photo

Rusko zaujíma jedno z popredných miest na svete z hľadiska ťažby ropy a plynu. Väčšina zásob sa sústreďuje v ťažko dostupných oblastiach na severe Sibíri, kde na stovky kilometrov nemusia byť osady a cesty. Za týchto podmienok zostáva vrtuľníkové letectvo jediným spôsobom dodania tovaru.

Mi-26 drží rekord v nosnosti medzi vrtuľníkmi. Je schopný prepraviť až 20 ton zariadení a objemného nákladu.
Toto je najväčší vrtuľník na svete!

1. Jednou z popredných vrtuľníkových spoločností pôsobiacich na severe Sibíri je letecká spoločnosť SKOL. V súčasnosti jeho flotila zahŕňa 37 lietadiel.

Spoločnosť vlastní cvičisko 37 km od Surgutu s vybavenými parkoviskami pre všetky typy vrtuľníkov. Pravidelnými zákazníkmi sú: "Surgutneftegaz", "Gazprom", "Rosneft" a správa regiónu Surgut.

2. Realizácia konkrétnej úlohy sa začína tým, že si zákazník podá prihlášku na nasledujúci deň prostredníctvom podnikového dispečera. Práce je na severe dosť, takže autá takmer vôbec nestoja, okrem plnenia technických predpisov.

V tomto prípade bola prijatá objednávka na prepravu veľkých kovových rúr do plynového poľa. Mi-26 sa s touto úlohou dokonale vyrovná, pretože je schopný prepravovať náklad na vonkajšom závese.

3. Mi-26 je jedným z mála lietadiel schopných zdvihnúť a niesť náklad takmer rovnakej hmotnosti ako on sám na vzdialenosť až 800 km. Vďaka svojej jedinečnej nosnosti sú tieto ťažké nákladné vozidlá veľmi žiadané v Rusku aj v zahraničí.

4. Od roku 2015 má letecká spoločnosť 11 vrtuľníkov Mi-26.

5. Ak je Mi-26 umiestnený vedľa Boeingu-737, vrtuľník bude dlhší.

Ide o jediný vrtuľník na svete s 8-listou vrtuľou s priemerom 32 metrov. Má dva motory s výkonom 11 400 koní. každý. Tieto motory umožňujú zdvihnúť 28-tonový stroj s 12 tonami paliva a 20 tonami nákladu do výšky až 6,5 tisíc metrov. Motory Mi-26 spotrebujú 3 tony paliva za hodinu.

6. Výška vrtuľníka - s trojposchodovou budovou.

Tento ťažký viacúčelový transportný vrtuľník, držiteľ mnohých svetových ocenení a rekordov, je schopný zdvíhať bremená ako vo vnútri trupu, tak aj na vonkajšom závese. Používa sa na realizáciu rôzne úlohy od jednoduchej prepravy nákladu až po hasenie požiarov a inštalačné práce.

7. Príprava na odlet začína už ráno.

Šesť pozemných inžinierov kontroluje technický stav vrtuľníka a zahrieva auto. Zahriatie takého veľkého vrtuľníka trvá v priemere jednu hodinu a pri teplotách pod -30 ° C - najmenej dve hodiny.

8. Inštalácia popruhov na upevnenie nákladu na externý popruh trvá 10 minút. Hmotnosť prakov (hovorí sa im „laná“) je 300 kg, takže ich ťahajú 4 osoby.

9. Upevnenie popruhu na helikoptéru.

10. Posádka zároveň absolvuje predletovú lekársku prehliadku, dostane údaje o meteorologickej situácii v pracovnej oblasti a prediskutuje podrobnosti letu.

11. Posádka je na palube.

12. Piloti Mi-26 sú elitou pilotov vrtuľníkov. Ide o najťažšiu triedu vrtuľníkov a berú do nej iba pilotov prvej triedy.

14. Posádku Mi-26 tvorí veliteľ (vľavo), druhý pilot, navigátor a palubný technik.

15. V nákladovom priestore sa nachádzajú aj dvaja leteckí operátori, ktorí vykonávajú vizuálnu kontrolu pruženia.

16. Priblížte sa k umiestneniu nákladu.

Na zdvihnutie nákladu je potrebné vznášať sa presne nad ním a motory v tomto čase neustále pracujú v režime maximálneho vzletu.

17. Vizuálna kontrola vznášacej plochy.

Palubný operátor neustále komunikuje s PIC (veliteľom lietadla) a informuje ho o správaní sa nákladu a stave vonkajších závesných lán. Napríklad takto: vpred dva metre, lano sa prichytí k bremenu, bremeno sa zahákne, lano sa natiahne, bremeno sa odopne atď.

18. Lopatky Mi-26 sa otáčajú rýchlosťou 192 otáčok za minútu, čím vytvárajú silný prúd vzduchu, ktorý dokáže zraziť ľudí a ohnúť stromy. Preto by v okruhu 200 metrov nemali byť žiadne predmety, ktoré by prúd vzduchu mohol odfúknuť.

19. Tým prakovníkov má špeciálny výcvik a vybavenie. Najmä prilby so zabudovaným vysielačom na komunikáciu s posádkou. Ak nie je možné nadviazať rádiové spojenie, prakovníci korigujú prácu posádky pomocou špeciálnych gest.

20. Maximálna rýchlosť Mi-26 - 295 km / h, ale pri preprave nákladu na vonkajšom závese je priemerná rýchlosť iba 120 km / h. V tomto prípade sa let vykonáva v nadmorskej výške najmenej 150 metrov, bez zlyhania, pričom sa obchádzajú osady.

21. Pozorovanie nákladu cez vonkajší závesný poklop.

22. Vážiace zariadenie.

23. Veliteľ má v kabíne monitor, ktorý je vysielaný z troch rôznych kamier zobrazujúcich stav záťaže na vonkajšom závese.

26. Palubný inžinier.

27. Toto je ďalšia operácia. Mi-26 prepravoval náklad z Urengoy, ktorý sa nachádza na zemepisnej šírke polárneho kruhu, do oblasti ropného a plynového poľa Vankor.

28. Náklady na letovú hodinu Mi-26 sú asi 600 000 rubľov (10 000 rubľov/min). Ale napriek tomu je helikoptéra zaskočená.

29. Počas letu získajú káblové háčiky až 6 miliónov voltov statickej elektriny. Preto musíte najprv „resetovať“ statickú elektrinu dotykom zeme s čiarami mimo záťaže.

30. Dĺžka „lana“ je 20 metrov, vznášanie sa nad nákladom nastáva vo výške asi 15 metrov.

31. Po zdvihnutí nákladu zo zeme je potrebné sa uistiť, že sa vo vzduchu správa normálne a je tam rezerva výkonu motora. Len tak môžete získať rýchlosť a výšku.

32. Počas svojej histórie Mi-26 dokončil veľa jedinečné operácie s použitím vonkajšieho zavesenia, ktoré si získali celosvetovú slávu. Ide o prepravu lietadla Tu-124, ďalšieho Mi-26, evakuáciu dvoch vrtuľníkov CH-47 Chinook ozbrojené sily USA v Afganistane atď. Nie je to tak dávno, čo jedno z Mi-26 leteckej spoločnosti SKOL prepravovalo Jak-40.

33. Po návrate na miesto odletu sa vykoná poletová údržba. Všetky zostavy motora sú kontrolované na tesnosť (netesnosti), ako aj na poškodenie nožov.

34. Priemer chvostového rotora je 7,5 metra. To je viac ako ciferník kremeľskej zvonkohry na Spasskej veži.

35. Pre údržbu pohonnej jednotky a prevodovky sú na kapotáži motora veľké sklápacie panely, ktoré slúžia ako pracovné plošiny. V chvostovom ramene je priechod pre obsluhu prevodovky chvostového rotora. Mimochodom, hmotnosť prevodovky je 3,6 tony.

36. V zime technici vyberajú batérie na noc.

37. Pod nákladnou podlahou trupu je osem hlavných palivových nádrží s celkovou kapacitou 12 000 litrov. AT zimný čas Vrtuľníky sú vždy plne natankované, aby sa zabránilo tvorbe kondenzátu, ktorý by mohol upchať palivové filtre.

38. Vo flotile SKOL Airlines je okrem Mi-26 aj 17 kusov Mi-8 v rôznych modifikáciách - Mi-8T, Mi-8AMT, Mi-171.

39. Ide o najmasívnejší dvojmotorový vrtuľník na svete. Len v Rusku ich je viac ako pol tisícky.

40. Jeho všestrannosť a vysoké výkonové charakteristiky umožňujú vykonávať širokú škálu úloh.

42. Jednou z úloh „osmičiek“ leteckej spoločnosti je preprava pracovníkov na zmeny.

43. V tomto prípade sú pracovníci prepravení z lokality Yuganskaya do ropného poľa Priobskoye. Inými spôsobmi, kým sa ľad na rieke nepozdvihne, tu nemožno prejsť cez Ob.

44. Naraz je možné prepraviť 22 osôb.

45. Streľba vzduch-vzduch.

46. Blister.

47. Mrazivé rozlohy západnej Sibíri.

48. Okrem severných oblastí Sibíri plnia aerolinky G8 úlohy v rôznych častiach sveta, napríklad teraz 3 lietadlá operujú v Južnom Sudáne.

50. Druhý pilot.

51. Údržba vrtuľníkov pozemnými technikmi.

53. Letecká spoločnosť prevádzkuje aj 3 lietadlá Cessna 208B Grand Caravan.

Ide o americké ľahké jednomotorové turbovrtuľové lietadlo používané v leteckých spoločnostiach na krátke vzdialenosti. Navrhnuté na prepravu 9 cestujúcich na vzdialenosť až 2000 km.

54. Teraz jeden z "Tsesen" vykonáva prepravu na území autonómneho okruhu Chanty-Mansijsk.

V spolupráci s Centrom medicíny katastrof prevádzkuje letecká spoločnosť lety na zabezpečenie pohotovosti zdravotná starostlivosť a prevoz chorých a zranených.

55. Zo vzdialenej oblasti príde žiadosť do Centra medicíny katastrof, pošlú žiadosť leteckej spoločnosti. Vždy je v službe posádka, ktorá okamžite reaguje. Čas odchodu je 30 minút, v zime - 1,5 hodiny.

Príprava lietadla na odlet. Zahrievanie

56. Dodanie pacienta z Belojarska do regionálnej klinickej nemocnice Surgut.

57. Pristátie v Surgute.

58. Ľahký jednomotorový vrtuľník AS-350B3 (Eurocopter). Spoločnosť mu hovorí „Aska“.

Je schopný vykonávať širokú škálu leteckých prác na ťažko dostupných miestach. AS-350 je držiteľom rekordu najrýchlejšieho vzletu a pristátia na svete. vysoký bod planéty - vrchol Everestu (výška - 8850 metrov).

Prevzaté z gelio Mi-26 je najväčší vrtuľník na svete. SKOL Airlines

Ak máte výrobu alebo službu, o ktorej chcete našim čitateľom povedať, napíšte Aslanovi ( [e-mail chránený] ) a spravíme najlepšiu reportáž, ktorú uvidia nielen čitatelia komunity, ale aj stránka Ako sa vyrába

Prihláste sa aj na odber našich skupín v facebook, vkontakte,spolužiakov a v google+plus, kde budú zverejnené najzaujímavejšie veci z komunity plus materiály, ktoré tu nie sú a video o tom, ako to v našom svete chodí.

Kliknite na ikonu a prihláste sa!

Takmer každý vie, že lietadlá sú veľké a jednoducho obrovské, no málokto vie, že svoj prvý let uskutočnili pred viac ako 35 rokmi. vrtuľník Mi-26 – najväčší vrtuľník v súčasnosti na celom svete.

Vrtuľník Mi-26 bol navrhnutý v polovici 70-tych rokov minulého storočia a rotorové lietadlo uskutočnilo svoj prvý let v roku 1977. Hlavným cieľom vytvorenia najväčšieho vrtuľníka na svete bola úloha určená leteckým konštruktérom vyvinúť veľké dopravné vozidlo, ktoré je vhodné pre civilné aj vojenské účely. Prvé terénne skúšky vrtuľník Mi-26 sa uskutočnila v roku 1988, keď sa uskutočnila jedinečná vojenská operácia súvisiaca s prevozom ďalšieho vrtuľníka Mi-8 zostreleného v Afganistane na vonkajšom závese. Za zmienku stojí, že za najväčším vrtuľníkom na svete bol stanovený oficiálny Guinessov rekord, a to vďaka tomu, že v septembri 1996 Mi-26 vyzdvihol na svojej palube 224 výsadkárov do výšky 6,5 kilometra.

K dnešnému dňu je vrtuľník určený na vykonávanie rôznych úloh, ktoré však súvisia predovšetkým s vojenským využitím. Bojové rotorové lietadlo dokáže na svojej palube prepraviť obrovské množstvo pasažierov, porovnateľné len s lietadlom. Avšak, najväčší vrtuľník na svete má krátky letový dosah – s najviac naplnenými nádržami, no bez nákladu dokáže preletieť len asi 800 kilometrov, potom Mi-26 potrebuje doplniť palivo.

Aby ste lepšie pochopili, aký je v skutočnosti veľký najväčší vrtuľník vo svete si predstavte, že dĺžka vrtuľníka je 40 metrov, priemer jeho hlavného rotora je 32 metrov a šírka nákladného priestoru je 3,2 metra. naozaj, vrtuľník Mi-26 predstavuje najväčší vrtuľník na svete a pri zvažovaní sa zdá, že konštruktéri jednoducho pripevnili na trup lietadla zdvíhaciu skrutku, čím získali obrí letecký stroj.

Hlavné typy použitia vrtuľníka Mi-26:

1. Vojenské letectvo - preprava a pristátie bojových jednotiek, ako aj vojenskej techniky, vrátane pancierových.
2. Civilné letectvo je preprava osôb a tovaru na krátke vzdialenosti.

Dodnes výroba vrtuľníkov Mi-26 pokračuje, keďže potreba skutočne veľkých vrtuľníkov každým dňom rastie.

Najväčší vrtuľník na svete, ktorý nielen lieta, ale dokáže preniesť aj dosť ťažké náklady, je Mi-26. Tento stroj dokáže fungovať v dosť drsných arktických podmienkach a zároveň zdvihnúť náklad, ktorý nezvládne žiadny iný vrtuľník. Prúd vzduchu z nožov tohto stroja je taký silný, že je schopný lámať konáre na stromoch a zrážať ľudí.

História vzniku vrtuľníka

Tento model vrtuľníka bol úplne pripravený do konca roku 1960. Každý rok vstúpili do armády desiatky takýchto obrov a prišiel aj on občianske organizácie kde pracoval pre dobro vlasti. Na základe takéhoto vzdušného vozidla vznikol ešte ťažší vrtuľník B-12. Samotný Mi-26 bol vyvinutý na základe nemenej slávneho vrtuľníka Mi-6.

Rozvoj krajiny kládol veľké nároky na letecké dopravné prostriedky. Z tohto dôvodu prišli konštruktéri s nápadom vylepšiť existujúci Mi-6 a vytvoriť novší Mi-26. Nový stroj musí zdvihnúť aj väčšie bremená, až 20 ton, a prepraviť ich na vzdialenosť 500 kilometrov. Aj pre vojenské operácie aj pre civilné použitie musí nové zariadenie stúpať do výšky jedného kilometra alebo viac. Ťažký vrtuľník bol stroj novej generácie, jeho pracovný názov pre konštruktérov bol „produkt 90“. Projekt produktu 90 alebo Mi-26 bol schválený koncom roku 1971. Stavba prvého modelu sa začala v roku 72 a po troch rokoch bol vrtuľník prijatý Štátnou komisiou. Ťažký vrtuľník Mi-26 uskutočnil svoj prvý let až v decembri 1977 a trval len tri minúty. Prvé funkčné modely boli dokončené pre vojenské použitie a až po niekoľkých ďalších rokoch začali tento stroj dodávať civilné organizácie.

Vlastnosti nákladného vrtuľníka Mi-26

Civilný model vrtuľníka bol uvedený do výroby až v roku 85. Od vojenský stroj civilná verzia sa líšila hlavne len navigačnou výbavou. Odlišný bol aj závesný systém, pomocou ktorého bolo možné zabezpečiť lepšiu prepravu námorných kontajnerov. Špeciálne navrhnutá platforma umožnila zvýšiť rýchlosť prepravy nákladu až na 200 km/h. Pre použitie stroja v horských podmienkach bolo preň vyvinuté chápadlo, s ktorým bolo možné prepravovať palivové drevo.

Tento vrtuľník má množstvo predností a rekordov, ktoré dosiahol ešte pred vstupom do sériovej výroby. V roku 1982 dokázal vziať náklad 25 ton a vyšplhať sa s ním do výšky 4 000 metrov a celková hmotnosť vrtuľníka bola v tom okamihu o niečo viac ako 56,7 tony. Na tomto stroji vytvorila Irina Kopets deväť svetových rekordov, keď bola na čele žena. V auguste 1988 bolo rekordom aj to, že posádka Mi-26 dokázala letieť v začarovanom kruhu dlhom 2000 kilometrov priemernou rýchlosťou 279 km/h. Počas tohto letu museli piloti prejsť cez silný front počasia.

Mi-26 je schopný niesť akékoľvek vojenskej techniky, ktorých hmotnosť nepresahuje 20 ton. Všetku vojenskú techniku ​​je možné naložiť vlastnou silou cez zadný poklop vrtuľníka, ktorý sa otvára pomocou dvoch krídel. Čo sa týka živej sily, do takéhoto nákladného vrtuľníka sa bez problémov zmestí 82 vojakov alebo 68 výsadkárov vo všetkom vybavení. V prípade nepriateľstva sa dá takýto vrtuľník rýchlo vybaviť na prevoz ranených, ktorých možno umiestniť na nosidlá, do ktorých sa zmestí 60 vojakov a traja sprevádzajúci lekári. Počas dlhých letov je možné inštalovať prídavné palivové nádrže priamo v nákladovom priestore.

Popis Mi-26

Najväčší podiel na vývoji a výrobe vrtuľníka novej generácie mali priamo konštruktéri G.P. Smirnov a jeho kolega A.G. Samusenko, O.P. bol vymenovaný za hlavného dizajnéra. Bach. Zákazník si kladie veľmi vysoké požiadavky nové auto, ktoré ešte neboli zakomponované do žiadneho modelu vrtuľníka. Na vyriešenie problému veľkého užitočného zaťaženia sa dizajnéri museli uchýliť k použitiu nového motora s kapacitou 20 000 koní.

Pri návrhu stroja bola veľká pozornosť venovaná výberu hlavného rotora a jeho kvalitatívnym parametrom. Po mnohých experimentoch boli vyrobené špeciálne kovovo-plastové čepele, ktoré výrazne zvýšili účinnosť. Hlavný rotor bol navrhnutý a zmontovaný s 8 lopatkami a mal priemer 28 metrov. Použitie nových materiálov umožnilo znížiť hmotnosť o 40%, ukázalo sa, že je ešte ľahší ako päťlistý Mi-6. Puzdro HB napr veľká veľkosť sa rozhodol vyrobiť zo zliatiny titánu, čo umožnilo znížiť jeho celkovú hmotnosť a zároveň sa neznížila pevnosť. V porovnaní s Mi-6 bola chvostová vrtuľa Mi-26 veľmi revolučným konštrukčným ťahom, keďže bola vyrobená zo sklolaminátu, kým Mi-6 mala drevenú vrtuľu.

Veľkým problémom pre konštruktérov bola úloha spojiť dva motory do jedného pomocou prevodovky, na to použili špeciálne navrhnutú prevodovku značky BP-26. Hlavnou črtou prevodovky bolo, že ju nenavrhli a nevyrobili špecialisti na motory, ale ako to bolo predtým v spoločnosti Mil. Inovácie vo vyrobenej prevodovke umožnili preniesť na hlavnú vrtuľu dvakrát väčší výkon, ako tomu bolo v Mi-6.

Či sa nám to páči alebo nie, hlavným problémom je hmotnosť všetkých leteckých jednotiek. Konštruktéri tu dokázali aplikovať aj nové materiály, ktoré umožnili znížiť hmotnosť vozidla na hmotnosť Mi-6, no zároveň sa nákladný priestor a kabína takmer zdvojnásobili. Treba si uvedomiť, že zväčšenie rozmerov a zníženie hmotnosti agregátu neznížili pevnosť a tuhosť trupu vrtuľníka.

Skúsení dizajnéri vzali do úvahy nedostatky a zraniteľnosti všetky predchádzajúce modely vrtuľníkov. Zásadné zmeny sa dotkli aj prívodov vzduchu. Pred nimi bolo nainštalované prachotesné zariadenie, ktoré umožňuje vyčistiť vzduch o 70%. Táto inovácia umožnila vzlietnuť z prašných oblastí s malým alebo žiadnym znížením výkonu motora. V Mi-26 bola údržba stroja dobre premyslená. Aby sa zaobišlo bez služieb na letisku, bol na vrtuľníku nainštalovaný nový systém čistenia APU. Mysleli aj na pohodlie mechanikov, pretože sa vždy museli uchýliť k použitiu rebríka a teraz sú všetky kapoty vyrobené vo forme pracovných plošín.

Pre pohodlnejšie nakladanie a vykladanie je vrtuľník vybavený dvoma navijakmi s nosnosťou 5 ton. Taktiež bolo možné zdvíhať a spúšťať nakladaciu rampu pomocou hydrauliky a toto zariadenie je možné ovládať z kokpitu, z nakladacieho priestoru a dokonca aj zvonku samotného stroja. Čo sa týka nakladania, tu možno konštatovať, že konštruktéri odviedli naozaj skvelú prácu, keďže je tu množstvo funkcií pre pohodlnejšie nakladanie z áut aj zo zeme.

Vrtuľník bol vybavený podľa najnovších výdobytkov vedy a techniky. Na Mi-26 bol nainštalovaný meteorologický radar, ktorý umožňuje vykonávať lety kedykoľvek poveternostné podmienky a to kedykoľvek počas dňa alebo noci. Toto zariadenie je veľmi presné a umožňuje vám vypočítať letovú plochu ​​​​​​​​​​​​​​Čas na prípravu tohto zariadenia je len 10 minút. Tento vrtuľník bol vybavený trojkanálovým autopilotom, najnovší systém zaznamenávanie letových údajov a záznam správ, čo umožňuje upozorniť posádku na nebezpečenstvá a poruchy.

Nákladný vrtuľník Mi-26 možno právom považovať za hviezdu leteckých show po celom svete, ako aj za majiteľa mnohých svetových ocenení a rekordov. Avšak v posledné roky, totiž po rozpade ZSSR výrazne klesli náklady na zbrojenie a výrobu tohto legendárneho stroja. Ale história tejto jednotky sa ani zďaleka nekončí. AT nedávne časy tento typ vrtuľníka je široko používaný na komerčné účely na územiach mnohých štátov. Prvé modely tento vrtuľník mohli lietať bez opravy šesťsto hodín a dnes môžu civilné modely nalietať až 1200 hodín bez opravy. Celkový čas Prevádzka Mi-26 je 20 rokov alebo 8 tisíc hodín.

K dnešnému dňu výroba vrtuľníkov Mi-26 pokračuje, ale v malých sériách a na špeciálne objednávky.

Úpravy Mi-26

B-29- prototyp

Mi-26- možnosť vojenského transportu

Mi-26A- vylepšená verzia

Mi-26M- Navrhnuté pre zvýšený výkon a vybavené novým navigačným zariadením a novou vrtuľou.

Mi-26MS- medicínska možnosť

Mi-26NEF-M- protiponorková možnosť; na vonkajšom závese nesená hydroakustická stanica na detekciu ponoriek, bočný odnímateľný kokpit pilota-operátora, momentálne je v leteckom múzeu v polorozloženom stave Rostov na Done v OJSC Rostvertol.

Mi-26P- civilná verzia pre 63 cestujúcich

Mi-26PK- "lietajúci žeriav"

Mi-26T- možnosť civilnej dopravy

Mi-26T2- aktualizovaný základný model nepretržitého používania so zníženým počtom členov posádky a novou avionikou. Sériová výroba modernizovaného vrtuľníka sa má začať v roku 2012.

Mi-26TC- možnosť nákladu

Mi-26TM- "lietajúci žeriav"

Mi-26TP- požiarny variant

Mi-26PP- rušička

Mi-26TS- exportná verzia Mi-26T

Mi-26TZ- tanker

Mi-27- stredisko riadenia vzduchu

Konštrukcia trupu tiež obsahovala množstvo inovácií, ktoré umožnili takmer dvojnásobne prekonať Mi-6 z hľadiska charakteristík nákladného priestoru.

Normálna vzletová hmotnosť vrtuľníka je 49600 kg. Maximálna rýchlosť je 295 km/h. Dosah letu 800 km. Praktický strop 4600 m.

Vitajte na palube najväčšieho výrobného vrtuľníka na svete.
Budete prekvapení, ale ak ho postavíte vedľa dopravného lietadla Boeing 737, bude dlhší! A priemer vrtule je až o 4 metre väčší ako rozpätie krídel klasického Boeingu radu 737.
Toto lietajúce monštrum možno prirovnať k mravcovi. Pretože toto je jedno z mála lietadiel schopných zdvihnúť a uniesť náklad, ktorý má takmer rovnakú hmotnosť ako on sám. A nielen zdvihnúť, ale aj prepraviť týchto 20 ton nákladu do pekla uprostred ničoho – až 800 kilometrov od základne.
Tento pracant Goliáš, vyvinutý už v polovici 70-tych rokov, sa dodnes vyrába v rôznych modifikáciách – ako vojenská doprava, osobná doprava, civilná doprava, lietajúci žeriav, zdravotnícka atď.

310 jednotiek MI-26 vyrobených počas týchto mnohých rokov prevádzkuje armáda a štátna služba v najviac rozdielne krajiny- Rusko, Kazachstan, Ukrajina, Venezuela, India, Čína a dokonca aj Laos a Peru.

vytvorenie MI-26

Ťažký vrtuľník MI-26 sa začal vyvíjať začiatkom 70. rokov ako náhrada vtedy známeho rekordéra MI-6. Potreba vyvinúť nový model bola určená rastúcimi potrebami ozbrojených síl ZSSR aj Sovietskeho zväzu Národné hospodárstvo. Podľa požiadaviek, nový vrtuľník Mal prepravovať náklad s hmotnosťou do 20 ton na vzdialenosť viac ako 500 km a tiež bez problémov plniť vojenské a civilné úlohy vo výškach nad 1000 metrov nad morom.
Ťažký vrtuľník novej generácie dostal označenie Mi-26 (alebo „produkt 90“) a jeho predbežná konštrukcia bola schválená vedecko-technickou radou Ministerstva leteckého priemyslu ZSSR v decembri 1971. O.V. Bach.
Stavba modelu Mi-26 sa začala v roku 1972 a o tri roky neskôr bol akceptovaný Štátnou komisiou. V tom čase bola tiež dokončená väčšina konštrukčných prác na stroji. V tom istom roku 1975 sa novým hlavným konštruktérom Mi-26 stal V.V. Shutov.
14. decembra 1977 sa MI-26 prvýkrát vzniesla do vzduchu a na oblohe strávila asi 3 minúty. Stroj riadila posádka vedená popredným skúšobným pilotom spoločnosti G. R. Karapetyan.
Prvé MI-26 boli odoslané priamo do Ozbrojených síl ZSSR a až o niekoľko rokov neskôr sa začali objavovať civilné modifikácie tejto ťažkej váhy.

MI-26T s chvostovým číslom RA-06031, na príklade ktorého je pripravený dnešný príbeh, bol vydaný 1. augusta 1990. Aeroflot ZSSR spočiatku pôsobil ako prevádzková spoločnosť, v rámci ktorej pôsobil tri roky v Ťumeni a Nižnevartovsku. Potom, od roku 1993, na dlhých 17 rokov, bol vrtuľník v Krasnojarsku zastavený, až kým ho v roku 2010 nekúpila spoločnosť UTair, ktorá v súčasnosti pôsobí v Chanty-Mansijskom autonómnom okruhu Ruska. Miestom stálej základne je letisko Surgut.

Civilná verzia MI-26

Civilná verzia vrtuľníka s označením Mi-26T bola zaradená do sériovej výroby 12. januára 1985. Demilitarizovaná verzia sa od vojenského kolegu líšila predovšetkým navigačným vybavením - neinštalovala LTC katapultovacie zariadenia a otočné inštalácie pre ručné zbrane. Zloženie vybavenia bolo výrazne rozšírené, navrhnuté tak, aby zvýšilo schopnosti stroja pri práci s bremenami na externom závese.
Vrtuľník bol vybavený vonkajším závesným systémom, ktorý bol schopný prepravovať štandardné námorné kontajnery bez účasti riggerov. Univerzálna stabilizačná plošina umožnila zvýšiť rýchlosť prepravy objemných a dlhých nákladov (ako sú domy, kontajnery, potrubia) na vonkajšom závese až na 200 km/h a znížiť spotrebu paliva o 30 %. Okrem toho arzenál Mi-26T obsahuje automatický uchopovač rúr na prácu s rúrkami s veľkým priemerom a uchopovač nákladu na prepravu dreva v horských oblastiach.

Zaujímavosťou je, že ešte pred masívnym nástupom Mi-26 do ozbrojených síl a Aeroflotu na ňom padlo množstvo svetových rekordov. Napríklad 4.2.1982 vykonala posádka skúšobného pilota G.V.Alferova let, pri ktorom sa im podarilo zdvihnúť 25 ton nákladu do výšky 4060 m, pričom vrtuľník vyšplhal do výšky 2000 m s letovou hmotnosťou 56 768,8 kg. , čo bol zároveň najvyšší svetový úspech. V tom istom roku vytvorila posádka Mi-26 vedená Irinou Kopetsovou 9 ženských svetových rekordov. Keď bol stroj už v plnej prevádzke v bojových jednotkách, vojenskí testeri prekonali ďalší rekord Mi-8 ešte v roku 1967. 7. augusta 1988 posádka skúšobných pilotov 1. triedy A. skúšobný navigátor L. Danilov a palubný inžinier A. Burlakov prechádzal po uzavretej trase Moskva-Voronež-Kuibyshev-Moskva v dĺžke 2000 km od r. priemerná rýchlosť 279 km/h Navyše v záverečnej fáze museli piloti vrtuľníkov prekonať poveternostný front so silnými turbulenciami a hustým dažďom.

Aeroflot Mi-26T začal prichádzať v roku 1986. Prvá kópia dorazila do Ťumenského leteckého podniku po testovaní v Štátnom výskumnom ústave civilné letectvo. Civilní piloti boli spočiatku preškolení v závode v Rostove a od roku 1987 v civilnej leteckej škole Kremenchug. Táto vzdelávacia inštitúcia dostala dva Mi-26, na ktorých boli do konca roku 1989 vycvičené stovky veliteľov, druhých pilotov, navigátorov, palubných inžinierov a leteckých operátorov. Po vyletení vrtuľníkov medzi generálnymi opravami ich poslali do opravárenského závodu Konotop, kde sú dodnes.

Ľudový robotník a šampión

Strednú časť trupu MI-26 zaberá priestranný nákladný priestor so zadným priestorom, ktorý prechádza do zadného ramena. Dĺžka kabíny je 12,1 m (s rebríkom - 15 m), šírka je 3,2 m a výška sa pohybuje od 2,95 do 3,17 m. 20 ton, určená na vybavenie motorizovanej puškovej divízie, ako napr. bojový stroj pechota, samohybná húfnica, obrnená prieskumné vozidlo atď. Nakladanie techniky sa uskutočňovalo vlastnou silou cez nákladný prielez v zadnej časti trupu, vybavený dvoma vyklápacími bočnými klapkami a zostupným rebríkom so závesmi. Ovládanie rebríka a žalúzií - hydraulické.

Vo vyloďovacej verzii niesol Mi-26 82 vojakov alebo 68 výsadkárov. Špeciálna technika umožnila v priebehu niekoľkých hodín premeniť vrtuľník na sanitku na prevoz 60 zranených na nosidlách a troch sprievodných zdravotníkov. V civilnej verzii umožňuje zadná priehradka prepravu vybavenia alebo akéhokoľvek nákladu. Navyše objemný tovar s hmotnosťou do 20 ton možno prepravovať na externom závese. Jeho jednotky boli umiestnené v silovej podlahovej konštrukcii, takže systém nie je potrebné rozoberať pri preprave tovaru vo vnútri trupu.
Nákladový priestor vrtuľníka okrem nákladu umožňuje aj umiestnenie prídavných palivových nádrží (na obrázku), čo zvyšuje možný dolet MI-26.

Vnútro nákladného priestoru je vybavené sadou zariadení potrebných na umiestnenie a upevnenie nákladu - žeriavové nosníky, hydraulika atď.

Pri použití na civilné účely sa hodila schopnosť Mi-26 dopravovať objemný náklad na vonkajšom závese. Mnohé operácie sa stali jedinečnými, získali najširšiu slávu na svete a najpriaznivejší vplyv na povesť vrtuľníka. Jednou z prvých bola v zime 1986 preprava vetroňa Tu-124Sh s hmotnosťou asi 18 ton z letiska Čkalovskij na územie mesta Schelkovo-2, ktorú vykonala posádka pod vedením S. Suguškina. V roku 1988 na Kaukaze vrtuľník Mi-26T školy Kremenčug, pilotovaný veliteľom O. V. Marikovom, zdvihol Mi-8, ktorý núdzovo pristál v horách vo výške 3100 m, a dopravil ho do Tbilisi. . Známa je aj operácia na evakuáciu lietadla Be-12 z miesta núdzového pristátia na severe Rostovskej oblasti do Taganrogu.
Podobné operácie sa uskutočnili aj v zahraničí. takže, zaujímavá práca vykonala v októbri 1994 posádka Mi-26T oddielu civilného letectva Ukhta vedená A. Fatejevom počas expedície na Papuu-Novú Guineu. Letci dostali za úlohu vytiahnuť americký „Boston“ z močiara a dopraviť ho do prístavu Manang. Počas druhej svetovej vojny bolo lietadlo súčasťou 13. americkej bombardovacej perute, v roku 1945 ho zostrelili Japonci a núdzovo pristálo na „bruchu“ a teraz bolo určené pre austrálske múzeum letectva.

V kokpite MI-26

V prednej časti trupu Mi-26 sa nachádza kokpit so sedadlami pre veliteľa (ľavého pilota), pravého pilota, navigátora a palubného inžiniera, ako aj kabínu pre štyri osoby sprevádzajúce náklad a piateho člena posádky - palubný inžinier. Na bokoch kabíny sú blisterové prielezy pre núdzový únik vrtuľníka, ako aj pancierové pláty vo vojenskej verzii vozidla.

Elektronické a navigačné vybavenie vrtuľníka vám umožňuje vykonávať bojové misie v náročných poveternostných podmienkach a kedykoľvek počas dňa. Navigačný komplex zahrnutý v jeho zložení zahŕňa kombinovaný smerový systém Comb-2, zariadenie na riadenie letu PKP-77M, elektronický systém navigácia s krátkym dosahom „Veer-M“, rádiový výškomer, automatické rádiové kompasy a Dopplerov merač rýchlosti a uhla driftu.
Letový komplex vrtuľníka PKV-26-1 pozostáva zo štvorkanálového autopilota VUAP-1, systému riadenia trajektórie, riadenia a tlmenia vibrácií záťaže na vonkajšom závese. Vrtuľník je vybavený meteorologickým radarom, komunikačným zariadením, ako aj televíznym zariadením na vizuálne sledovanie stavu nákladu.

22 tisíc koní a 120 metrov lopatiek

Elektráreň MI-26 pozostáva z dvoch turbohriadeľových motorov D-136 vyrobených závodom Zaporozhye Motor Sich s celkovou kapacitou 22 000 konských síl.
Tieto motory umožňujú zdvihnúť 28-tonový stroj s 12 tonami paliva a 20 tonami nákladu do výšky až 6,5 tisíc metrov a presunúť ho na vzdialenosť 800 km (plne naložený) až 2350 km (pri jazde ).
Motor spotrebuje až 3100 kilogramov paliva za hodinu a náklady na letovú hodinu sú asi 600 tisíc rubľov.

V porovnaní s hlavnou vrtuľou sa nám kormidelník zdá dosť malý.
Jeho priemer je však viac ako 7,5 metra. Tie. skoro ako tri poschodia obytného domu..

Na záver pár vtipných uhlov pohľadu z MI-26.
Ťažký úsmev spredu..

A vzadu. Mi-26 skutočný dvojstranný Janus)

Ako som už povedal na začiatku, celkovo bolo vyrobených viac ako 310 vrtuľníkov Mi-26 rôznych modifikácií. Vďaka jedinečnej nosnosti sú tieto ťažké nákladné vozidlá dodnes veľmi žiadané v Rusku aj v zahraničí. Najväčším civilným prevádzkovateľom MI-26 je ruská spoločnosť UTair, ktorá disponuje 25 vrtuľníkmi tejto značky.

Chcem vyjadriť hlbokú vďaku spoločnosti UTair za možnosť pripraviť podrobnú správu o jednom z ich vrtuľníkov, ako aj osobne tlačovej tajomníčke spoločnosti Elene Galanovej.

Každoročná medzinárodná fotografická súťaž Wildlife Photographer of the Year zhŕňa výsledky. Výhercov vyhlásime 18. októbra, no zatiaľ vám predstavíme úžasné diela finalistov. Medzi najlepšie fotky voľne žijúcich živočíchov tohtoročný záber prefíkanej líšky, hladného zoborožca a očarujúceho okrídleného hmyzu.

Rybárske lode niekedy sledujú kosatky a keporkaky v nádeji, že nájdu húfy sleďov, ktoré migrujú v nórskych arktických vodách. Ale v posledných zimách začali veľryby nasledovať lode. Na obrázku sa veľký samec kosatky živí sleďom, ktorý vypadol z uťahovacích rybárskych sietí. Typ člna spoznal podľa charakteristického zvuku.

Montáž kamery na stenu letný večer Sam presne vedel, koho môže očakávať na ulici Bristolu, slávneho mesta líšok vo Veľkej Británii. Chcel zachytiť zvedavú povahu mestskej líšky, aby vzbudil v človeku zvedavosť vo svete zvierat okolo neho.

Každú zimu sa v plytkých vodách Spencer Bay pri pobreží Južnej Austrálie zhromažďujú tisíce obrovských sépií, kde sa konajú jediné obdobie párenia. Samce súťažia o územie s najlepšími štrbinami na znášanie vajíčok a potom o prilákanie samíc tým, že ich uchvátia zmenami farby kože. Konkurencia medzi najväčšími sépiami na svete je dosť veľká, pretože pomer samcov a samíc je približne 11 ku jednej.

Lance sledoval pýchu niekoľko hodín, kým sa zvieratá zastavili po vodu, no smäd sa nestaral o dravce. Levy v juhoafrickej súkromnej rezervácii Tswalu Kalahari objavili pangolíny. Tieto nočné jašterice požierajúce mravce majú ochranný povlak z nadržaných šupín. S pocitom ohrozenia sa schúlia do takmer nezraniteľného klbka.

Na otvorenom oceáne sa nie je kam schovať. Ale tieto ryby so strmým profilom hlavy, nízko nasadenými ústami a veľké oči sú skutočnými majstrami v prestrojení. Nedávne štúdie ukázali, že vo svojich kožných bunkách používajú špeciálne krvné doštičky na odrážanie polarizovaného svetla (svetlo putujúce v rovnakej rovine), vďaka čomu sú pre predátorov a potenciálnu korisť takmer neviditeľné.

Isaac nakrútil tento záber na alpskej lúke a zameral sa na ľanovú sieť s červeným perím proti rozmazaniu fialových nevädzí. Odhodlane nasledoval vtáka, ktorého si všimol na prechádzke v Bulharsku v pohorí Rila, a zachytil moment, keď sa ľan posadil na kvet bodliaka, z ktorého šikovne vybral semienka.

Zoborožec mohutným dlhým zobákom chytí termity vo vzduchu a prehltne ich. Dravec žltozobý bol taký zaujatý chrumkavosťou na chodníku v Kgalagadi Transboundary Park, že sa priblížil na šesť metrov od fotografa, ktorý ju pozoroval zo svojho vozidla.

Úchvatný pohľad sa naskytne, keď sa do oceánu vyleje prúd lávy zo sopky Kilauea na ostrove Havaj. Názov sopky v preklade z havajčiny znamená „chrliaci, silne sa šíriaci“. Kilauea nepretržite vybuchuje od roku 1983 a je jednou z najaktívnejších sopiek na svete.

Zlaté langury sú ohrozené. Nachádzajú sa v lesoch severovýchodnej Indie (Assam) a Bhutánu. Vo voľnej prírode žije menej ako 2 500 jedincov týchto zástupcov čeľade kosmáčovitých. Žijú vysoko na stromoch, takže je ťažké ich pozorovať.

Večer, krátko po západe slnka, odlieta z opusteného domu v španielskej Salamance asi 30 trpasličích netopierov na lov. Každý z týchto netopiere zožerie až 3000 hmyzu za noc. Počas letu sa pohybujú rýchlo a obratne, zachytávajú echolokačné signály, aby lokalizovali predmety v tme.

Imreho uchvátili májky, ktoré sa chaoticky hmýrili na maďarskej rieke Raba a sníval o tom, že toto predstavenie nafotí pod hviezdna obloha. Každý rok na niekoľko dní (koncom júla alebo začiatkom augusta) sa z prítoku Dunaja, kde sa vyvinuli jeho larvy, vynára obrovské množstvo tohto okrídleného hmyzu. Vynárajú sa po západe slnka a spočiatku sa zdržiavajú blízko vody, no hneď po párení samice naberajú nadmorskú výšku.

28. decembra v Moskve v Ústrednom dome umelcov boli zhrnuté výsledky fotografickej súťaže „Divoká príroda Ruska-2016“ časopisu National Geographic a boli ocenení víťazi. Do súťaže sa zapojilo viac ako 55 000 diel, ale hlavnú cenu 300 000 rubľov získal Sergej Korolev za fotografiu výstrednosti Tuloma. Bol tiež nominovaný na víťazstvo v kategórii Krajiny. Výstava najlepšie diela potrvá do 14. januára, potom sa vydá na turné po ďalších ruských mestách.

"Tulom vrtochy". Autor fotografie Sergey Korolev (Murmansk)

"Prišli!" Foto Irina Polozkova (Moskva), víťazka v kategórii Cicavce

"Prvé kuriatko" Fotografia Dmitrija Velyunova (Smolensk), víťaza v nominácii "Vtáky"

"Keď sopka nespí." Foto Vladimir Voychuk (Klin), víťaz v nominácii „Od súmraku do úsvitu“

"Atlant". Foto Konstantin Novikov (Podolsk), víťaz v kategórii „Pod vodou“

"Zlatá smršť". Fotografia Darya Timokhina (Moskva), víťazka v nominácii Young Talents

"Vidieť večerné slnko" Foto Alexander a Natalia Fedosov (Korolyov), víťaz v nominácii "Vyhradené Rusko"

"Neočakávaný prírastok" Foto Gennady Yusin (Moskva), víťaz v nominácii „Mamy a mláďatá“

Víťazi fotografickej súťaže „Wildlife of Russia-2016“ od časopisu National Geographic (14 fotografií)

"Zimný sen". Fotografia Oksany Ariskiny (Novosibirsk), víťaza v nominácii "Rastliny"

„Prežil dinosaurov“. Fotografia Darya Selivanova (Moskva), víťazka v nominácii "Príroda v čiernej a bielej"

"Kamenné vlny" Fotografia Antona Grigorieva (Moskva), víťaza v nominácii „Mobilná fotografia“

"Vlčí vír". Fotografia Evgeny Polonsky (Astrachaň), víťaz v nominácii „História fotografií“

„Marťanská“ krajina stredný pruh". Fotografia Jurija Sorokina (Lipetsk), víťaza špeciálnej sponzorskej nominácie „Energia života“