Materiál bol pripravený na základe článku odborníka na magazín PinkBike Mikea Levyho. A na obrázku vyššie vidíte prevodovku od firmy suntour, ktorej komponenty sa používajú aj v bicykloch.

Nahradia niekedy prevodovky tradičné radenie?

Obrázky budúcnosti vždy vyzerajú veľmi sľubne. zo sci-fi filmov a animovaných seriálov nám levitujúci skateboard hlavného hrdinu jednej z častí legendárneho filmu „Back to the future 2“ („Back to the future II“) už dlho umožňuje pochopiť, že v dohľadnej budúcnosti bude náš život bude jednoduchší a pohodlnejší. sľubovať moderný vývoj môžeme sem zaradiť aj prevodovky na bicykle, ktoré zatiaľ nie sú príliš podporované výrobcami bicyklových komponentov a v dôsledku toho aj bežnými cyklistami. Niektoré exkluzívne značky bicyklov (ako napr pastorok, Zerode, Mikuláša) sa týmto smerom pohybujú už dlho, no ak pôjdete do akéhokoľvek najbližšieho obchodu s bicyklami, v regáloch nenájdete prevodovku podľa vlastného výberu. Existuje dokonca skeptický názor, že kupujúci získajú lietajúce skateboardy rýchlejšie ako niekto od hlavných výrobcov začne vo veľkom vyrábať bicykle s prevodovkami.

Zdá sa, že Cavalerie Falcon DH má všetko: deväťstupňovú prevodovku Effigear, správne uhly hlavy a sedlovej trubky, zdvih 200 mm a hmotnosť okolo 18 kg. Prečo teda nejazdíme všetci na týchto bicykloch? Obviňujte to z rýchleho vývoja tradičných prepínačov.

Prečo prevodovky nemôžu nahradiť tradičné radenie?

Prevodovky určite majú potenciál. Už sa nemusíte báť vypínačov a kohúta, ktoré kamene ľahko poškodia; spoľahlivosť moderných bicyklových prevodoviek urobí aj Unimog (Unimog - špeciálna séria automobilov mercedes benz) vyzerajú krehko a prítomnosť iba jedného predného a jedného zadného ozubeného kolieska výrazne zjednoduší obsluhu bicykla. Pridajte k tomu nízke ťažisko bicykla s prevodovkou a nie sú potrebné ďalšie káble radenia vedené pozdĺž rámu a uvedomíte si, že tieto prevodovky sú oveľa lepšie ako systémy, ktoré na bicykloch používame už desaťročia. Za posledných päť rokov sa však stalo niečo zaujímavé: klasické prepínače sa vďaka inováciám výrazne zlepšili. A hovoríme tu ešte viac o prevodovke ako celku: ľahšie a tuhšie rámy spínačov, ktoré sa neohnú pri miernom kontakte s kameňom, zadné puzdrá, ktoré vydržia tie najtvrdšie testy. Evolúcia je úžasný mechanizmus, no zároveň odbúrava slabých. V našom prípade sú uzavreté bicyklové prevodovky najpomalšou antilopou v stáde.

Zadná prehadzovačka z nového radu Zee Shimano sa ukázala ako veľmi spoľahlivá a jej konštrukcia takmer úplne zabraňuje odskakovaniu reťaze na technickom teréne.

Spínače sa stávajú spoľahlivými ... konečne

Pred pár rokmi nebola vzácna situácia, keď pri aktívnom a agresívnom lyžovaní bolo treba za sezónu vymeniť 4-5 výhybiek. Ľahko by ste sa mohli ocitnúť v tiesni, pretože po náraze na kameň sa zadná prehadzovačka zvyčajne rozbila na malé kúsky. V tomto prípade by reťaz s úlomkami spínača mohla mať čas dostať sa do zadného kolesa a poškodiť lúče. Vo všeobecnosti môže zlomená zadná prehadzovačka spustiť veľmi nepríjemnú reťazovú reakciu. Vyskytol sa tiež problém s osami spájajúcimi prepojenia v rámci prepínačov. Predtým sa pomerne rýchlo uvoľnili (najmä na lacných modeloch), v dôsledku čoho bolo prakticky nemožné správne nastaviť prevody. Teraz, bez ohľadu na výrobcu (či už je to Shimano alebo Sram), dokonca aj lacné modely vydržia vážne testy. Novú zadnú prehadzovačku sme dostali vyskúšať v redakcii. Sram X5 navrhnutý pre prácu s 10-rýchlostnou kazetou. S maloobchodnou cenou okolo 64 dolárov sme boli veľmi milo prekvapení. Prešli sme s ním viac ako sto kilometrov a stále je in v úplnom poriadku. To isté možno povedať o prehadzovačoch Shimano série SLX, najmä teraz, keď používa technológiu Shadow Plus.

Mike Levy, odborník na portály ružový bicykel): „Napriek tomu, že maloobchodné ceny špičkových dielov sú dosť vysoké, neustála konkurencia viedla k posledné roky k nižším cenám v segmente OEM (ceny pre výrobcov bicyklov a montážnikov). Pridanie drahej prevodovky do špecifikácie by malo za následok príliš veľké zvýšenie maloobchodnej ceny hotového bicykla, ktoré by maloobchodní zákazníci buď jednoducho neprijali, alebo by to muselo byť kompenzované použitím lacných komponentov v bicykli. Ak niekto v blízkej budúcnosti začne hromadne vyrábať bicykel s prevodovkou, jeho kúpa bude podobná nákupu značne predraženého Toyota Prius, t.j. akési vyhlásenie, že majiteľ tohto stroja je na čele pokroku aj v každodenných veciach.

Je oveľa menej pravdepodobné, že reťaze zoskočia z hviezd

Každý nadšený cyklista, ktorý pred 8-10 rokmi trénoval downhill (downhill), si pamätá pár momentov, keď sa musel popasovať s odlepenou a zamotanou reťazou. Nápravy vozňov sa v tom čase tiež ľahko ohýbali a privádzali celý prevod do disonancie a vedenia reťaze boli úplne rozdelené na dve skupiny: zlé a nebezpečné. Všetky tieto problémy sú už minulosťou. A moderné ľahké a odolné tlmiče od takých výrobcov ako MRP, e*13, Gamut atď. udrží reťaz na mieste takmer v každej situácii. Ak ich, samozrejme, správne nainštalujete. Veľkým prelomom bol príchod novej generácie spínačov, ktoré sa pri záťaži podstatne menej kývali. Mnoho cyklistov zistilo, že teraz môžu používať minimalistické a najľahšie tlmiče alebo sa bez nich úplne zaobísť. A tu treba spomenúť aj hviezdu nového štandardu od Sramu (aj keď podobný dizajn už používa množstvo iných výrobcov) - jeho zuby X-Syncšpeciálny tvar a variabilná hrúbka bezpečne zabraňujú pádu reťaze na technickom teréne.

Napriek vysokým nákladom nová skupina komponentov XX1 od Sram môže konečne skoncovať s vyhliadkami na masový výskyt prevodoviek na bicykloch. Najmä ak spoločnosť implementuje technológie použité v XX1 do svojich cenovo dostupnejších zostáv. Myslíme si, že sa tak stane v blízkej budúcnosti.

Menšia hmotnosť, vyššia účinnosť

Už dlho je známe, že reťazový prevod je jedným z najefektívnejších spôsobov prenosu sily. Prečo ho teda prenášať cez ďalšie hviezdy do spínačov a znižovať tak jeho účinnosť? Takáto otázka síce priaznivcov freeridu či downhillu (downhillu) veľmi netrápi, no pre bežného cyklistu, ktorý musí jazdiť hore aj dole, je veľmi aktuálna. Síce nepatríte medzi bežkárov, ale to nie je dôvod na to, aby ste plytvali energiou na pedálovanie. Tu majú prevodovky jednoznačne výhodu. A čo extra hmotnosť krabíc? Povedzte, že vás neobťažuje a ste pripravení sa s ním zmieriť, vzhľadom na všetky výhody uzavretého systému radenia? To je skvelé, ale počet jazdcov, ktorí sú ochotní dať prednosť uzavretej cykloprevodovke, je v porovnaní s tými, ktorí sú voči nim skeptickí, taký malý, že porovnávať tieto čísla nemá zmysel. A nedostatok dopytu tiež nepodnecuje masový nástup prevodoviek.

Firmy predávajú to, po čom je dopyt

Mnohí nadšenci bicyklov radšej kupujú komponenty, ktoré vo svojich najnovších videách používajú profesionálni pretekári na trati alebo freerideri. Kedy ste naposledy počuli, že bicykel s integrovanou prevodovkou vyhral veľké preteky? V roku 2006 v Rotorua(Rotorua, Nový Zéland) Cam Cole vyhral majstrovstvá sveta v kategórii juniorov, ale je to skôr výnimka ako pravidlo. Môžete si spomenúť aj na starý cyklistický tím Honda, ktorý zahŕňal takých slávnych jazdcov ako Greg Minnaar (Greg Minnaar), Brendan Fairclough a Matti Lehikoinen. Súťažili aj na bicykloch s prevodovkami, ale Honda bohužiaľ odišla z cyklistiky po tom, čo si uvedomila, že investícia sa nevypláca. Nejde o ojedinelý prípad a z našej strany sa domnievame, že v blízkej budúcnosti pravdepodobne masívne neprejdeme na rámy s integrovanými uzavretými prevodovkami.

Uzavreté spínacie systémy však stále majú perspektívu

Mýlia sa ochrancovia uzavretých systémov? Oplatí sa vôbec tieto technológie vyvíjať vzhľadom na vyššie uvedené? Áno, stojí to za to, pretože existujú nepochybne výhody. Napriek všetkým technologickým trikom a pokrokom v klasických systémoch radenia sú uzavreté prevodovky stále oveľa spoľahlivejšie ako akékoľvek radenie. S náhodným kameňom na trati jednoducho nebudete mať čo odtrhnúť. Potom sa môžete vrátiť k otázke hmotnosti. Áno, uzavreté prevodovky sú ťažšie ako klasické systémy radenia, ale všetka váha je sústredená na jednom mieste a inžinieri dokážu optimálne umiestniť prevodovku v ráme, čím získajú vynikajúce vyváženie a nízke ťažisko. Taktiež pri použití prevodovky nebude zadná náprava bicykla ovplyvnená hmotnosťou kazety, bubna a prehadzovačky, čo zlepší účinnosť odpruženia. Cena môže byť posledným veľkým argumentom proti prevodovkám, no tu si môžeme pripomenúť skúsenosť firmy Zerode, ktorej inžinieri použili ako prevodovku lacný náboj Shimano Alfine. Stačí to však na rýchly príchod uzavretých prevodoviek medzi masy? Otázka je stále otvorená.

Prenos a prenosová sústava. Všeobecné informácie

Ide o skupinu komponentov, ktorá pomocou reťaze prenáša silu z ozubených kolies systému na ozubené kolesá račne alebo kazety. Predná a zadná prehadzovačka nastavujú pomer uhlových rýchlostí týchto prevodov.

Radiaca páka

Počet prevodových stupňov alebo rýchlostí sa určuje takto:
POČET PREDNÝCH PREVODOV x POČET ZADNÝCH PREVODOV.

Pri silných skokoch môže reťaz odletieť, takže skákajúci cyklisti odmietajú preraďovať. Na iných MTB a cestných bicykloch závisí počet ozubených kolies od úrovne výbavy. Na cestných bicykloch niekedy nie je prítomná najmenšia hviezda systému, pretože dáva najmenšiu rýchlosť.

Tak som na to prišiel. Bicykel s 21 rýchlosť má 3 predné hviezdy a 7 zadná časť. Je však možné využiť všetky tieto rýchlosti? Odpoveď je nie! Vysvetlím prečo. Všetky hviezdy vpredu sú navzájom rovnobežné a to isté je vzadu. Pri prenose 17(malá hviezdička vpredu a malá vzadu) bude reťaz silne ohnutá.

Technika radenia prevodových stupňov

Pri radení prevodových stupňov stlačíte radiacu páku (alebo otočíte rukoväťou), potom bez námahy šliapnete do pedálov a potom uvoľníte radiacu páku. Rotácia pedálu musí byť voľnobeh, inak bude reťaz napnutá a prehadzovačka sa bude ťažko pohybovať, môže sa ohnúť.

Nápad nainštalujte prevodovku na bicykel sa objavil už v 19. storočí. Ale táto myšlienka existovala na kresbách a myšlienkach až do roku 1915. Vtedy predávali len planetárne náboje na bicykle v hodnote 3 £. Za naše peniaze je to viac než dosť na to, aby sme sa zbláznili 🙂 Hmotnosť takéhoto puzdra bola viac ako 3 kilogramy. V období od 19. storočia do druhej svetovej vojny sa prevody menili pomocou neefektívnych spojovacích a rámových systémov.

Práve to nás motivovalo k vytvoreniu kompaktnej prevodovky pre bicykel. Prvá otázka, ktorá vznikla pred inžiniermi - kam ju umiestniť? Rozhodlo sa jednoznačne – pri koči.

V roku 1935 začalo niekoľko nemeckých výrobcov vyrábať 3-rýchlostnú prevodovku pre bicykle, ktorá bola umiestnená v stredovej konzole. Radiaca páka sa nachádzala na mieste, kde boli kedysi na sovietskych cestných bicykloch inštalované radiace páky – v hornej časti spodnej trubky rámu. Niekoľko firiem vyrábalo prevodovky len s dvoma prevodovými stupňami. Možno by tento vývoj dospel k svojmu logickému záveru a masovému prechodu bicyklov na prevodovky, no vypukla vojna, ktorá zlomila mnohé plány a mnohé životy....

Aké boli výhody vtedajších prevodoviek?

Dlhá životnosť.

Chránené pred nečistotami a vodou vďaka dobrému umiestneniu.

Jednoduchá údržba a nastavenie.

Dobré rozloženie hmotnosti opäť vďaka umiestneniu nad zostavou vozíka.

Vyskytlo sa len niekoľko mínusov - výrazná strata výkonu, a preto sa takéto boxy neinštalovali na cestné bicykle a náklady na výrobu prevodovky chceli byť nižšie.

A tak prešla vojna, prešlo veľa času a nikto sa nevrátil k vylepšovaniu prevodovky na bicykli. Až na začiatku 90-tych rokov to bol rozvoj disciplíny DH, ktorý slúžil na modernizáciu prevodoviek. Ako viete, pri rýchlom zjazde z hora zadný strmeň neustále bije o rám a neradí dobre. Vtedy začali vymýšľať taký mechanizmus radenia, ktorý by nebol umiestnený vzadu a svoje funkcie by plnil dokonale.

Z knihy „Moderný bicykel“ sme získali nasledujúce informácie.

Išlo o tri hlavné vývojové trendy – nemeckú spoločnosť Nicolai a japonskú Hoda a SR Santur. Nemci nainštalovali prevodovku otvoreného typu založenú na planétovom náboji. Pohon mal dve reťaze, vnútorná reťaz prenáša silu z ojníc na planétový prevod a vonkajšia reťaz z planétového prevodu na zadné ozubené koleso. Honda si ako základ zobrala komponenty Shimano a vytvoril bicykel s hmotnosťou 18 kg a so 7 prevodmi. Vonkajšia reťaz roztáča zadné koleso, zatiaľ čo krátka reťaz posúva prepracovaný zadný strmeň po kazete. Santur sa rozhodol vôbec nebabrať a vytvoril 9-stupňovú prevodovku s hmotnosťou 4,5 kilogramu, ktorá v miniatúre pripomínala prevodovku auta.

Pointa je, že vývoj je zaujímavý, ale drahý a vyrábaný v malých množstvách. Kniha hovorí: „Ale ak veci pôjdu dobre...“ a bolo to okolo roku 2000. Teraz môžeme pokojne napísať v roku 2015 - veci nefungovali.

A tak prevodovky nateraz ukončili svoj vývoj. A čo ich potom nahradilo?

Planetárny vozík.

Toto je niečo podobné ako planetárny náboj, len je to v koči 🙂

Je ich veľa detailné informácie o vývoji planetárnych vozňov s presnými dátumami a číslami. Nechceme seba a vás zaťažovať týmito informáciami, preto vám povieme to najzaujímavejšie.

Hlavným cieľom planétového vozíka bola kompaktnosť a multiplikačný faktor. Hmotnosť vývoja sa pohybovala od 1200 gramov do 2000 gramov spolu s tyčami. Došlo k vývoju spoločnosti Nikolai, v ktorej bol magnetický pohon radenia prevodových stupňov.

Hlavnou nevýhodou celého vývoja bola nekompatibilita veľkostí planétových vozňov s štandardné veľkosti vozňov. Ale plusy sú viditeľné aj na tvári. Po prvé, na zmenu prevodového stupňa nie je potrebné šliapať do pedálov a po druhé, malý prevodník vám umožňuje nainštalovať zadný strmeň s krátkou nohou. Je známe, že takéto strmene sú odolnejšie voči nárazom a opotrebovaniu. Po tretie, taký jav, ako je zošikmenie reťaze, prakticky zmizne, čo znamená, že životnosť samotnej reťaze sa zvyšuje.

Napriek tomu je planétový vozík zaujímavým vývojom, ale väčší úspech zaznamenalo planétové puzdro, ktoré popíšeme nižšie.

planetárne puzdrá.

História hovorí, že prvý planetárny uzol moderného typu sa zrodil už v roku 1898, viete si to predstaviť? Osobne si to vieme len ťažko predstaviť 🙂 Náboj mal zabudovaný brzdový mechanizmus a niekoľko prevodov. Ďalší vývoj šiel hore a puzdrá sa objavili už s 3 prevodmi. Rýchlejšie a úspešnejšie puzdrá sa začali objavovať bližšie k začiatku 20. storočia. Jedným z najznámejších výrobcov je Sachs Bicycle Component, teraz je táto spoločnosť súčasťou SRAM Corporation. Práve výroba planétových puzdier trochu otočila cyklistický svet a vylúčila výrobu a vývoj iných typov vnútorného radenia.

Teraz existujú planétové puzdrá s 3, 5 a 7 prevodovými stupňami. Ak pred 5 rokmi boli len obyčajné priechodky, tak nedávne časy planétové náboje s kotúčovými brzdami a so zabudovanými brzdami sú už na trhu široko etablované. A ďalší rozdiel medzi starými puzdrami a novými je kompatibilita s prednou prehadzovačkou. A nedávno - a s inštaláciou kazety na zadné koleso. To znamená, že máte ako keby obyčajné prevody 3x8 a tiež planétový prevod v 3 rýchlostiach. A ešte pre porovnanie. Rozsah prevodu štandardného systému radenia 3x7 je asi 500% a niektoré náboje Rohloff so 14 prevodmi majú až 600%. V pohode, nie? 🙂

Stručné výhody planétových puzdier:

Veľký rozsah prevodových pomerov, ako sme písali vyššie.

Ľahkosť a plynulosť radenia.

Vysoká rýchlosť spínania.

Jednoduchá údržba a eliminácia potreby neustálej údržby.

Rovnako ako niekoľko nevýhod:

valcovanie.

Oprava je zriedkavá, ale dobre mierená.

Planétové náboje našli svoje uplatnenie hlavne v mestských bicykloch. Je to pohodlné a jednoduché.
Kardanový pohon na prenos krútiaceho momentu.

Výhody kardanu oproti reťazi sú obrovské a je veľmi zvláštne, že tento typ sa teraz nepoužíva. Hlavné výhody:

Ochrana pred vonkajšími vplyvmi.

Veľká spoľahlivosť.

Nešpiní oblečenie ani neškrtí nohavice.

Ukazovateľ účinnosti nie je vyšší, ale je nezávislý od množstva nečistôt a močiarov na kardane.

A tu sú nevýhody:

Náklady sú rádovo vyššie.

Vyššia je aj hmotnosť.

Kardan sa trochu zlomil, ale rovnako ako planetárne, vyžadovalo to samostatné znalosti o opravách.

Nie je možné nainštalovať radenie.

Ťažkosti pri demontáži zadného kolesa.

Moderným vývojom sa podarilo odstrániť množstvo vyššie opísaných nevýhod, najmä problém s radením prevodových stupňov – inštalácia planétového náboja predsa len umožnila preraďovať.

Remeňový pohon.

Remeňový pohon sa používal veľmi dlho a nakoniec sa zastavil, pretože hlavnou nevýhodou je nedostatočná pevnosť a sklz. Ale opäť veda a technika nezostávajú stáť a dnes existuje jasná konkurencia medzi remeňovým a reťazovým pohonom. Hlavnou nevýhodou remeňa je jeho celistvosť, nemožnosť inštalácie prevodových spínačov a náročnosť opravy a výmeny komponentov.

Variátory.

Výhodou CVT je plynulé radenie a možnosť veľkého rozsahu prevodov. Ale nevýhody, bohužiaľ, sú značné. Najdôležitejšia je nízka účinnosť spôsobená preklzávaním samotného variátora. Medzi nevýhody patrí aj strata výkonu, náklady.

Prevodovky CVT teraz začínajú znovu získavať na popularite vďaka rozvoju technológie a vďaka bezsenným nociam inžinierov. Hmotnosť puzdier bývala asi 5 kilogramov a teraz rýchlosť klesá na 3. Uvidíme, čo bude o pár rokov, zatiaľ je jasné len jedno - CVT budú mať budúcnosť.

A tak, a teraz sa pokúsme pochopiť, prečo sa všetok tento vývoj nezakorenil? Toľko nového, toľko zaujímavého, ale všetko zostáva: reťaz a prevody. Vieš prečo? Pretože všetko dômyselné je jednoduché. Bicykel si každý obľúbi pre jeho jednoduchosť. A netreba veci komplikovať. Dve kolesá, rám, brzdy a volant, čo ešte potrebujete? Preto si pred modernizáciou bicykla dobre premyslite, či ho potrebujete a či sa vám na výlete na bicykli bude hodiť.

Systémy a prenosy

Neustále zdokonaľovanie reťaze ako mechanizmu umožnilo vytvoriť bicykel tak, ako je teraz. Vďaka reťazovému pohonu nebolo potrebné sedieť na vrchu kolesa a pre lepšiu rovnováhu sa cyklista pohodlne zmestil medzi dve rovnako veľké kolesá. Práve vývoj rôznych ozubených kolies prispel k efektívnemu riadeniu vozidiel. Teraz mohli cyklisti ľahko zdolať akékoľvek stúpania, dokonca aj s najväčším sklonom, a tiež s potešením vyvinuli vysoké rýchlosti.

Prevodové prvky

Použitie pohyblivých mechanizmov

V 15. storočí Leonardo da Vinci pracoval na rozvoji myšlienky spoločnej práce zubov a mechanickej reťaze. Prekvapivo bola táto myšlienka vyslovená dávno pred návrhom prvého bicykla a až o štyri storočia neskôr našla praktické uplatnenie. Aby prevodovka fungovala efektívne, je potrebné správne preniesť silu vytvorenú nohami jazdca na zadné koleso bicykla. Dizajn musí byť vytvorený tak, aby sila šliapania nevytvárala nepohodlie pre jazdca.

Na tento účel sa zaviedol technický a technologický vývoj, použili sa odolné materiály, ktoré umožnili, aby sa reťazový prevod stal do konca 19. storočia bežným mechanizmom.

Výhody reťazového pohonu

Samotný pohon bez prevodov funguje veľmi efektívne na svahoch a rovných povrchoch. Ale zároveň je cyklista, ktorý vychádza z rovného povrchu bez prepínača rýchlosti alebo začína stúpať s vetrom, ktorý na neho fúka, nútený šliapať do pedálov v stoji, pričom na to vynakladá značné úsilie. Rýchlosť jazdy zároveň klesne na minimum. Reťazový pohon s prevodmi umožňuje jazdcovi, bez ohľadu na terén, smer vetra, šliapať počas celého výletu tempom, ktoré mu vyhovuje. Na prvých bicykloch s vysokými kolesami boli pedále umiestnené na samotnom kolese, to znamená, že jedna otáčka kolesa sa rovnala úplnému otočeniu pedálu.

Pomer prevodov si môže cyklista na svoju žiadosť zmeniť sám. Napríklad pri zdolávaní prudkého svahu môže jazdec, pri ktorom sa budú pedály otáčať ľahšie a častejšie, zatiaľ čo samotné koleso sa bude otáčať pomalšie. To znamená, že sa uskutoční jednoduchý prevod. Ťažký prevodový stupeň sa zaraďuje, keď je potrebné prejsť rovinatým terénom alebo pri jazde z kopca: na jedno plné otočenie pedálu dôjde k niekoľkým otáčkam kolies. V prevodovke je veľké ozubené koleso vpredu, malé vzadu. Roztočiť koleso vyžaduje určité úsilie a čím viac sa vytvorí, tým viac otáčok koleso urobí.

Požadovaný počet zubov

Vedec Exploratorium Paul Dougherty vysvetľuje pomer prevodov na príklade osobného bicykla. Táto metóda umožňuje určiť počet hnacích (predných) a poháňaných (zadných) zubov. Napríklad Paul navrhuje zvážiť možnosť prevodovky, kde je prevodový pomer 54:27. Na základe tohto pomeru je zrejmé, že počet zubov predného ozubeného kolesa je 54 a zadného ozubeného kolesa je 27, to znamená, že pri úplnom otočení predného ozubeného kolesa prechádza okolo hnacieho ozubeného kolesa 54 zubov. Zároveň hnané ozubené koleso robí 54:27 = 2 otáčky, to znamená, že zadné koleso sa otáča dvakrát. Tento pomer je možné znížiť na 2:1. Ale ak má hnané reťazové koleso 11 zubov, potom v tomto prípade bude prevodový pomer bližšie k 5:1.

Je potrebné venovať pozornosť skutočnosti, že pri každej úplnej otáčke hnacieho ozubeného kolesa sa hnaná kazeta otáča dvakrát toľko.

France Twist a Penny Farthing

Paul Dougherty tvrdí, že tento spôsob výpočtu prevodového pomeru je jedným z mnohých podobných. V Spojenom kráľovstve sa prevodový pomer vypočítava z priemeru veľkého kolesa na bicykli nazývaného penny farthing. Ako bolo uvedené vyššie, Paul Dougherty použil pomer 2:1. To znamená, že pri dvojnásobnej premene bolo potrebné vynásobiť priemer zadného kolesa. To znamená, že reťazový pohon 2:1 s 27" zadným kolesom by sa považoval za 54". Po určení obvodu kolesa ho vynásobíme prevodovým pomerom. To znamená, že ak použijeme metódu Paula Doughertyho s prevodovým pomerom 2:1 a obvodom hnaného kolesa jeden a pol metra, dostaneme obvod hnacieho kolesa. Rovná sa trom metrom. Táto metóda na rozdiel od anglického systému pomáha určiť prejdenú vzdialenosť alebo pochopiť, ako ďaleko ste zašli.

Metrický systém sa používal vo Francúzsku. Metrika sa nazýva desiatková sústava jednotiek (SI), ktorý je založený na použití gramov a metrov. Dnes sa systém SI volá po celom svete. V tomto systéme transformácia spočíva v súčine alebo delení číslom 10, teda v desatinný zlomokčiarka je jednoducho posunutá.

Pokiaľ ide o závitovanie, metrický systém udáva jeho stúpanie a priemer. Stúpanie závitu je vzdialenosť medzi závitmi. Vezmime si napríklad populárnu veľkosť závitu M5, ktorá sa používa na kotviace skrutky na pripevnenie kábla, na pripevnenie košíka na fľašu, do otvorov na pripevnenie krídla alebo kufra, radiacej páky, označené M5.0X0.8, tj. , priemer je 5 mm a vzdialenosť medzi závitmi je 0,8 mm.

Reťazový pohon v prevodovke a jeho činnosť

Reťaz je mechanizmus, ktorý spája pedály s poháňaným kolesom. Vďaka reťazovému mechanizmu sa sila pôsobiaca na pedále prenáša na zadné koleso. Bicykel sa teda dáva do pohybu.

Čo by ste si mali vziať:

Aby ste mali minimálnu predstavu a aby ste pochopili podstatu reťazového prevodu, musíte pripraviť nasledujúce položky:

• niekoľko cievok nite. Jedna cievka musí byť väčšia alebo menšia a druhý pár musí mať rovnakú veľkosť;
• gumičky;
• ploché dosky z dreva;
• balíček nechtov.

Na drevenej rovine sú pomocou klincov upevnené cievky nití v značnej vzdialenosti od seba. Je potrebné ich spevniť tak, aby sa pri spojení elastický pás nenatiahol a samotné cievky sa mohli voľne a ľahko pohybovať. Potom spojte dve cievky elastickým pásom.

Pozorujte, ako sa jedna cievka správa vzhľadom na rotáciu druhej cievky. Čo je viditeľné? Pohybujú sa súčasne, rovnakou rýchlosťou a smerom otáčania?

Ako sa dá vyšetrovať prenos?

1. Na oboch cievkach je potrebné urobiť značky pomocou špeciálnej značky a potom ich otočiť. Na to sa používajú dve cievky, z ktorých jedna je väčšia ako druhá. Ako sa teda otáča jedna cievka vzhľadom na druhú?
2. Vykonajte jednu rotáciu na elastickom páse tak, aby opísala osem. Ako táto okolnosť ovplyvnila rýchlosť otáčania a smer pohybu cievok?
3. Skontrolujte reťaz a prehadzovačky bicykla. Existuje podobnosť s prevodovkou na bicykli? Aký je ich rozdiel?

Diagnostika prevodového systému.

Prevody pomáhajú cyklistovi najefektívnejšie šliapať do pedálov, čo mu umožňuje ľahko a rýchlo zdolať tie najstrmšie stúpania a niektoré prekážky.

Čo je potrebné vziať na ukážku fungovania ozubených kolies? Aké materiály je potrebné pripraviť:

• bicykel vybavený prevodmi;
• kus mydla a kotúč pásky;
• list papiera a jednoduchá ceruzka.

Experimentujte

Prevod je potrebné zaradiť tak, aby predné ozubené koleso bolo najmenšie a hnané ozubené koleso najväčšie. Na označenie hornej časti zadného kolesa použite kus pásky alebo kriedy. Zároveň by mali byť pedále upevnené. Teraz musíte urobiť celú otáčku pedálov a spočítať a zaznamenať počet otáčok zadného kolesa.

V ďalšej fáze experimentu vložte veľkú hviezdičku dopredu a malú dozadu. Koľko otáčok urobilo zadné koleso s plnou otáčkou pedálov? Ktorá z týchto dvoch kombinácií je najvhodnejšia na zdolanie prudkého stúpania? A ktorý je účinný pri šprinte na rovinatom teréne?

Vykonávanie experimentu so stredným prevodovým rozsahom.

K tomu je potrebné nakresliť tabuľku, kde budú zadané prevodové pomery, počet plných otáčok kolesa na otáčku pedálov. Prečo podľa vás vývoj takého mechanizmu, akým je reťazový pohon, prispel k zlepšeniu bicyklov?

kadencia

Kadencia sa volá kadencia. Prevodový systém umožňuje cyklistom udržiavať najoptimálnejší rytmus pohybu (rýchlosť šliapania), vďaka čomu je šliapanie do pedálov veľmi produktívne. Dnes majú jazdci rôzne názory na to, aký by mal byť rytmus cyklistiky. Drvivá väčšina sa však zhoduje, že najdôležitejšia je kadencia. Zo slov Paula Doughertyho: „Ľudské telo poskytuje najväčší počet energie na šliapanie do pedálov v najviac efektívna metóda pri určitej kadencii. Snažím sa udržať svoju kadenciu medzi 60 a 90 cyklami za minútu.“. Poznamenáva tiež, že väčšina rekreačných cyklistov šliape príliš pomaly, neefektívne, čím plytvá energiou pri vysokých prevodoch.

Kadencia pre profesionálnych cyklistov je veľmi vysoká, pre cestných cyklistov sa pohybuje v rozmedzí 75-120 ot./min. Úplne iný ukazovateľ kadencie v horskej cyklistike.

Ruthie Matthes, majsterka sveta v cross country, vysvetľuje: „V horskej cyklistike často idete do veľmi strmého kopca a hneď idete dole rýchlym zjazdom, niekedy dokonca bez pedálovania. Na bicykli len balansujete, bez bŕzd, tak rýchlo, ako sa len dá. V horskej cyklistike sa používa široká škála a rozmanitosť kadencie.“