V júni 1955 vzlietlo z letiska neďaleko Moskvy v Žukovskom experimentálne lietadlo „104“ vyvinuté Tupolev Design Bureau. Začali sa továrenské testy stroja, ktorý sa na jeseň toho istého roku zmení na prúdové dopravné lietadlo Tu-104 - tretie na svete, druhé uvedené do prevádzky a prvé v ZSSR.

Samotná téma „104.“ sa posunula vpred až po smrti Stalina, hoci pod ním boli opakovane predložené návrhy na vytvorenie flotily prúdových cestujúcich. Ale vodca so svojou neodmysliteľnou šetrnosťou a záľubou v opakovanom zaisťovaní takéto nápady neúprosne „osekal“. Krajina práve prekonala povojnovú devastáciu a nemohla si dovoliť značné „nezákladné“ výdavky a prúdové osobné letectvo na začiatku 50. rokov stále nebolo prvoradým problémom sovietskeho národného hospodárstva.

Medzi študentmi železníc je zaužívaný vtip: "Sovietske vozne nie sú určené na prepravu cestujúcich, sú na to prispôsobené." Pri vytváraní prvého sovietskeho prúdového lietadla použil Tupolev Design Bureau podobný princíp, ale vážne a kompetentne. Základom bol úspešný bombardér Tu-16 (104 lietadiel dokonca naraz nieslo index Tu-16P - „cestujúci“), aby sa získali zdroje a čas na všeobecný vývoj dizajnu.

Uľahčila sa tak aj úloha výcviku leteckého personálu, ušetrilo sa aj na pozemnej údržbe a opravách zariadení.

Ako jeden z argumentov v prospech vytvorenia takéhoto lietadla uvádza A.N. Tupolev uviedol možnosť lietania vo vysokej nadmorskej výške, „nad počasím“ - osobné lietadlá poháňané vrtuľami, ktoré mali malý strop, nemilosrdne trpeli vŕzganím. Ale práve tam prvý prúdový parník strážilo nové, zatiaľ neznáme nebezpečenstvo.

Pokiaľ ide o osobné lietadlo, prvá vec, ktorá začína vážne znepokojovať potenciálnych cestujúcich, je spoľahlivosť. Kto v ZSSR nepočul čiernu pieseň: „Tu-104 je najrýchlejšie lietadlo: do hrobu ťa dostane za dve minúty“? Pri všetkej svojej urážlivosti to trochu odrážalo krutú realitu. Lietadlo bolo vyrobené v zhone. nehodovosť nové auto prekročil rozumné - podľa dnešných štandardov - ukazovatele. Za celú históriu prevádzky utrpelo vážne nehody 37 vozidiel – 18 %. celkový počet prepustený. Zároveň si treba uvedomiť, že 104-ka sa za letu správala oveľa slušnejšie ako jej anglický konkurent De Havilland's Comet (23 % stratených áut), ktorý mal nezdravý zvyk rozpadávať sa vo vzduchu v dôsledku únavového zaťaženia v r. nedbale navrhnutý trup.

Prvé lietadlo Tu-104 vzlietlo začiatkom novembra 1955. Vývoj teda trval pomerne dlho. Počas tohto letu sa vyskytli nejaké problémy: lietadlo sa počas letu nečakane vymrštilo, po čom sa na chvíľu stratila kontrola nad strojom. Piloti túto podmienku nazvali „vyzdvihnutie“. Príčinu tohto javu sa nepodarilo určiť. Napriek tomu prevádzka lietadla pokračovala a testy sa nezastavili.

Chruščovovi sa Tu-104 zapáčil natoľko, že sa s ním v roku 1956 dokonca rozhodol letieť do Veľkej Británie. Keďže problémy s lietadlom sa nepodarilo vyriešiť, nechal sa presvedčiť, aby od takéhoto letu upustil. Bolo však potrebné ukázať svetu úspechy sovietskeho leteckého priemyslu. Preto na rozkaz Chruščova bol Tu-104 odvezený do britského hlavného mesta.

Prílet sovietskeho dopravného lietadla mal podľa britskej tlače účinok porovnateľný s pristátím UFO. Na druhý deň priletel do Londýna druhý exemplár Tu-104 s iným číslom. V britských novinách sa objavila správa, že išlo o to isté lietadlo a „ruskí kňazi“ „prekresľovali čísla na svojom experimentálnom lietadle“. „Ruskí kňazi“ sú ruskí piloti oblečení v celom čiernom. Hlavný dizajnér A.N. Tupolev bol urazený a po prvé nariadil pilotom, aby pridelili finančné prostriedky, aby sa obliekli do niečoho módneho a nie čierneho, a nasledujúci deň - 25. marca 1956 - poslali do Londýna tri Tu-104 naraz, čo sa aj stalo.

Bol to triumf Sovietskeho zväzu – veď v tom čase žiadna iná krajina na svete nemala prevádzkované prúdové dopravné lietadlá.

Tu-104 uskutočnil svoj prvý pravidelný let 15. septembra 1956. A v roku 1958 začala čierna séria.

Ako ukázal ďalší vývoj udalostí, problémy s „odberom“ sa nevyriešili. V auguste 1958 sa Tu-104 nekontrolovane zrútil a zabil 64 ľudí. Konštruktér Tupolev všemožne poprel, že by došlo k nejakým problémom a katastrofu mala podľa neho na svedomí posádka. Existuje verzia, že lietadlo jednoducho nemalo dostatok paliva. No po chvíli havaroval aj druhý Tu-104, dostal sa do vývrtky a narazil do zeme.

A o dva mesiace neskôr sa presne rovnaká situácia vyvinula v blízkosti Kanash.

7. októbra 1958 letel nový Tu-104A s chvostovým číslom CCCP-42362, obsluhovaný posádkou najskúsenejšieho pilota Harolda Kuznecova, Peking – Omsk – Moskva. Výška letu bola 12 kilometrov. V kabíne boli väčšinou zahraniční občania – delegácia čínskych a severokórejských aktivistov Komsomolu.

V Moskve bolo zlé počasie aj na náhradnom letisku Gorkého a po prelete nad Kazaňou dispečer zavelil otočiť sa a pokračovať do Sverdlovska, vhodného na pristátie. Počas zákruty vo výške 10 000 metrov sa lietadlo s najväčšou pravdepodobnosťou dostalo do zóny silných turbulencií a došlo k „pickupu“ – samovoľnému nárastu uhla sklonu nekontrolovanému posádkou. Zrazu lietadlo prudko vymrštilo, a to takou silou, že taký obrovský kolos vyletel dva kilometre, nechal ešalón hore, stratil rýchlosť, spadol na krídlo a dostal sa do vývrtky.

V situácii, ktorá nastala, posádka urobila všetko pre záchranu lietadla. Nedostatok výťahu však neumožnil vyjsť z kabíny režim smrti. Harold Kuznetsov, ktorý vedel, že birobidžanský príbeh sa môže opakovať, nariadil rádiovému operátorovi, aby odvysielal jeho slová na zem.

Veliteľ posádky Harold Kuznecov a druhý pilot Anton Artemiev sa pokúsili lietadlo vyrovnať, pričom kormidlo zastavili. Ale nepomohlo to. Potom lietadlo prudko kleslo a neposlúchlo riadenie. Lietadlo sa tak dostalo do strmého nekontrolovaného ponoru. Lietadlo sa nadzvukovou rýchlosťou, takmer vertikálne, rútilo k zemi.

Tu posádka dokázala takmer nemožné: veliteľ Harold Kuznetsov sa za dve minúty pádu z výšky 13 kilometrov podarilo preniesť cez rádio vlastnosti správania sa auta. Komunikácia fungovala takmer až do momentu dopadu na zem. Posledné slová veliteľ boli: „Dovidenia. Umierame."

Lietadlo sa zrútilo v čuvašskej štvrti Vurnarsky, niekoľko desiatok metrov od plátna železnice Moskva - Kazaň - Sverdlovsk, neďaleko obce Bulatovo. Zahynulo 65 pasažierov a 9 členov posádky.

Podľa výsledkov práce štátnej komisie nehoda netrvala dlhšie ako dve minúty.

Informácie odovzdané Kuznecovom mali veľkú hodnotu, pretože všetky predchádzajúce incidenty zostali nevyriešené. Žiadne z vyšetrovaní, ktoré viedli špecialisti z hlavného riaditeľstva civilnej leteckej flotily, letectva, Štátneho výskumného ústavu, ako aj samotného Tupolevovho konštrukčného úradu, nedokázalo objasniť, čo sa skutočne stalo. Bolo predložených veľa návrhov: technická porucha, chyby v dizajne, zlý stav počasie, chyby posádky.

Všetky nárazy samozrejme padali na hlavy pilotov, pretože v Technické špecifikácie lietadla nikto nepochyboval. Ale informácie, ktoré poslal Kuznecov, sú bodkované „i“. Z prijatých informácií komisia dospela k záveru, že vložka spadla do obrovského stúpajúceho prúdu vzduchu. Nikto z konštruktérov si ani nevedel predstaviť, že by to bolo možné vo výške viac ako 9 kilometrov, keďže jednoduché piestové stroje sa mohli vyšplhať do oveľa nižšej výšky. Preto sa taký jav ako turbulencia považoval za maličkosť. Až kým sa nestala tragédia.

Kuznecovova posádka zasiahla samotný stred vertikálneho prúdu vzduchu. Neskôr, v procese reprodukovania letu, sa dizajnérom podarilo určiť jeho parametre: šírka prúdu vzduchu bola asi 2 kilometre, dĺžka bola asi 13 a hrúbka bola asi 6 kilometrov. Jeho rýchlosť sa zároveň blížila k 300 kilometrom za hodinu.

Bolo naliehavé nájsť spôsob, ako proti tomu bojovať nebezpečný jav prírody. V dôsledku toho sa znížila maximálna výška letu, modernizovala sa samotná konštrukcia, vyvinuli sa nové metódy zosúladenia strojov, ale problém stále nebol úplne vyriešený. Vysoká nehodovosť zostala na rovnakej úrovni, ale čo bolo príčinou – či konštrukčné chyby, alebo nepripravenosť pilotov – bolo ťažké určiť.

Prenesené informácie stačili na nájdenie a odstránenie problému. Zmenili sa pravidlá pre centrovanie lietadla, zmenil sa uhol inštalácie stabilizátora a dokončila sa výškovka. sa tiež znížilo maximálna výška let. Tendencia lietadla „naberať“ sa výrazne znížila.

Potom Tu-104 vozil pasažierov ešte tri desaťročia, a hoci došlo k nejakým katastrofám (napokon sa postavilo a lietalo asi 200 lietadiel), ich dôvody už boli iné. Tu-104 sa stal dlho hlavné osobné lietadlo Aeroflotu: napríklad v roku 1960 sa tretina osobnej leteckej dopravy v ZSSR uskutočnila na Tu-104. Za 23 rokov prevádzky lietadlová flotila Tu-104 prepravila približne 100 miliónov pasažierov, strávila vo vzduchu 2 000 000 letových hodín a absolvovala viac ako 600 000 letov.

Veľkú zásluhu na tom má Harold Kuznecov a jeho posádka. Tu sú ich mená:

Kuznetsov Harold Dmitrievich - inštruktor FAC
Artemov Anton Filimonovič - FAC
Rogozin Igor Alexandrovič - druhý pilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigátor
Veselov Ivan Vladimirovič - palubný inžinier
Fedorov Alexander Sergeevich - rádiový operátor
Smolenskaya Maya Filippovna - letuška-prekladateľka
Goryushina Tatyana Borisovna - letuška
Maklakova Albina - letuška

Nie je prekvapujúce, že lietadlo získalo zlú povesť. V roku 1960 bola prerušená výroba vložky Tu-104 a jej miesto na chvíľu nahradili turbovrtuľové vložky Il-18. A keďže Tu-104 potreboval na zrýchlenie dlhú dráhu, na domácich letoch sa používal len zriedka.

Bolo potrebné vytvoriť nové osobné lietadlá. Tupolev sa rozhodol neustúpiť zo zamýšľanej cesty. V dôsledku toho vznikla prvá modifikácia Tu-104, Tu-124, ktorá mala tiež vysokú nehodovosť. Preto vznikla ďalšia verzia – Tu-134. Toto lietadlo bolo úspešnejšie, preto od spustenia prevádzky v roku 1967 stále lieta na domácich leteckých spoločnostiach. A až v roku 1972 sa objavil prvý prúdový parník Tu-154, ktorý nebol prerobený vojenský stroj, a bol pôvodne navrhnutý ako cestujúci. Toto je jedno z obľúbených lietadiel domácich skúsených pilotov.

Aeroflot odstránil posledné Tu-104 z pravidelných leteckých spoločností až v roku 1979. Ale lietadlo v tom čase už pevne zapustilo korene vojenské letectvo- slúžilo na výcvik pilotov námorných raketových nosičov, ako lietajúce laboratórium, na meteorologický výskum a ako štábne lietadlo. Lety 104 boli definitívne zastavené až začiatkom roku 1981 po tom, čo sa na vojenskom letisku pri Leningrade zrútilo preťažené auto námorníctva ZSSR. Takmer úplne zabil veliteľský štáb Tichomorská flotila- 52 ľudí, vrátane 17 admirálov a generálov, vrátane veliteľa flotily viceadmirála Emila Spiridonova, ktorý mal nešťastné auto k dispozícii.

Takáto trpká skúsenosť prinútila domácich dizajnérov premýšľať o nových aerodynamických formách, ktoré by odolali prúdom vzduchu.

Oficiálne sa posledný let Tu-104 uskutočnil v novembri 1986. Niektorí ľudia však tvrdia, že na samom konci 80. rokov videli „104“ na platformách regionálnych letísk a dokonca aj počas letu. Syn bojovníka a starý otec sovietskych prúdových lietadiel nechcel odísť do dôchodku, zostal akýmsi láskavým prízrakom v chudobnom, ale pohodlne obývanom zámku domáceho civilného letectva.

Neďaleko Moskvy, na kyjevskej diaľnici, pri odbočke na letisko Vnukovo, sa stretol Tu-104B stojaci na vysokom podstavci. Ako sa ukázalo, toto lietadlo bolo nainštalované v roku 2006, predtým bol vo Vnukove ďalší Tu-104B, ktorý bol na niečí hlúpy príkaz v roku 2005 zrezaný. Koncové číslo auta nie je skutočné, číslo ZSSR-L5412 nosil prvý Tu-104, ktorý vykonal prvý let s pasažiermi.

Za začiatok súčasnej éry globalizácie možno považovať 50. roky posledné storočie. Prvé prúdové lietadlá, ktoré sa objavili, potom pevne spojili mestá vzdialené od seba.

Úsvit éry prúdových rýchlostí

Prvé prúdové osobné lietadlo sa objavilo najskôr vo Veľkej Británii a potom v ZSSR. Ich rýchlosť bola veľmi odlišná od rýchlosti vtedajších lietadiel s vrtuľovým pohonom.

Prúdový Tu-104 letel takmer trikrát rýchlejšie ako civilná vrtuľa Il-14 (800 km/h oproti 320 km/h).

Je nesprávne porovnávať komfort len ​​preto, že prúdové lietadlá lietali vo veľkých výškach bez obvyklého vŕzgania pre vrtuľové stroje.

Kapacita nového lietadla bola mnohonásobne odlišná od kapacity lietadiel s vrtuľovým pohonom. Takže, prepravovaný jedným letom, IL-12 - 27.

Prvý otvor je hrudkovitý

Prvé prúdové osobné lietadlo sa objavilo vo Veľkej Británii v máji 1952. Toto lietadlo skonštruované v roku 1949 bolo nespoľahlivé a po sérii 12 nehôd bolo vyradené z prevádzky.

Na rad sa vrátil až v polovici 50. rokov, po výrazných zmenách v dizajne. Vrátane príčiny katastrof bola eliminovaná - slabosť kovu pri oknách.

oneskorený kórejský ahoj

Prvé domáce prúdové lietadlo Tu-104 vzlietlo prvýkrát práve v čase korekcie Kométy – 17. júna 1955.

Ako inak, zapriahali sme pomaly, no na druhej strane jazdili nielen rýchlo, ale aj spoľahlivo. Pre Západ, ktorý bol vtedy za železnou oponou, to bola vážna rana.

Nedávno veľmi zblízka spoznali naše vojenské lietadlá v Kórei. Teraz bola ich pozornosť ponúknutá celkom konkurencieschopným osobným prúdovým lietadlom. Úspech možno vysvetliť inou skutočnosťou -

naše prúdové lietadlo bolo postavené na spoľahlivom základe strategický bombardér Tu-16.

Prvý pravidelný let Tu-104 uskutočnený na trase Moskva-Irkutsk. Všimnite si, že štart domáceho prvého prúdového lietadla prebehol bez veľkých strát na životoch, ktoré sprevádzali štart kométy. A to aj napriek tomu, že Comet sa do histórie zapísal aj ako lietadlo, ktoré pred uvedením do série prešlo obrovským množstvom testov a kontrol.

Napríklad trup lietadla bol testovaný pri neustále sa meniacom tlakovom rozdiele. Takýchto cyklov zmeny tlaku bolo 16 000, čo zodpovedalo 40 000 letovým hodinám. Pre Tu-104 bola bezpečnosť cestujúcich premyslená nielen na technologickej úrovni.

V interiéroch kabíny bol implementovaný princíp „salón – domov“, vytvárajúci domácu atmosféru vo vnútri lietadla.

V prvých strojoch sa na dekoráciu aktívne používali materiály zlatého a orechového vzhľadu, používali sa prvky takzvanej "cisárskej architektúry". Následne bude rovnaký princíp zakomponovaný aj do interiéru kabín prvého nadzvukového lietadla.

Žiaľ, neskôr sa interiér zjednotil v súlade so svetovými štandardmi. Približne rovnako ako elegantný VAZ-2103 s vložkami podobnými drevu bol zjednodušený na plastovo-dermantínovú verziu VAZ-2106.

Veteráni nestarnú v duši

Celkovo za viac ako 20 rokov životnosti Tu-104 prepravilo asi 100 000 000 cestujúcich.

Vyradené lietadlo naďalej prospievalo domovine, fungovalo ako simulátor pre prácu astronautov v nulovej gravitácii.

A skutočného storočného starčeka medzi prúdovými prvorodičkami treba uznať (krídlo na fotke je len jeho). Svoju kariéru začal o niečo neskôr, v roku 1958, na niektorých sa stále používa ako nákladné lietadlo.

O lietaní na oblohe s pomocou špeciálneho zariadenia uvažoval Leonardo da Vinci už v 16. storočí, no prvý let bol oficiálne zaregistrovaný až začiatkom minulého storočia. Stále sa vedú búrlivé diskusie o tom, komu vďačíme za možnosť leteckej dopravy, no faktom zostáva, že prvý let bol oficiálne zaregistrovaný v roku 1903. Úplne prvé lietadlo na svete vynašli bratia Wrightovci.

História letectva

Prvé pokusy o zostrojenie lietadla schopného zdvihnúť človeka do vzduchu sa začali koncom 18. storočia. História vynálezu lietadla siaha až do Anglicka, keď sa Sir George Cayley vážne zaoberal touto problematikou a publikoval niekoľko vedeckých prác, v ktorých podrobne opísal princíp konštrukcie a fungovania prototypu moderného lietadla.

Vynálezca začal svoju prácu pozorovaním vtákov. Vedec sa dlho venoval meraniu rýchlosti letu vtákov a rozpätia krídel. Tieto údaje sa následne stali základom viacerých publikácií, ktoré znamenali začiatok rozvoja letectva.

Vo svojich prvých náčrtoch si Cayley predstavoval lietadlo ako čln s chvostom na jednom konci a párom vesiel na prove. Konštrukcia mala byť poháňaná veslami, ktoré by prenášali rotáciu na krížovú stopku na konci nádoby. Cayley tak neomylne zobrazil hlavné prvky lietadla. Práve práca tohto vedca položila základ pre rozvoj letectva a stala sa impulzom pre vývoj koncepcie lietadla.

Priekopníkom letectva v jeho modernom zmysle bol ďalší anglický vynálezca – William Henson. Práve on dostal v roku 1842 objednávku na vypracovanie projektu lietadla.

„Posádka parného vzduchu“, ktorú navrhol Henson, opísala všetky hlavné prvky lietadla poháňaného vrtuľou. Ako zariadenie, ktoré pohybuje celou konštrukciou, vynálezca navrhol použiť vrtuľu. Mnohé z nápadov, ktoré navrhol Henson, boli následne vyvinuté a začali sa používať v raných modeloch lietadiel.

Ruský vynálezca N.A. Teleshov si dal patentovať projekt konštrukcie „aeronautického systému“. Koncepcia lietajúceho stroja bola tiež založená na parnom stroji a vrtuli. O niekoľko rokov neskôr vedec zlepšil svoj projekt a bol jedným z prvých, ktorí navrhli myšlienku vytvorenia prúdového lietadla.

Charakteristickým rysom Teleshovových projektov bola myšlienka prepravy cestujúcich v uzavretom trupe.

Kto vynašiel lietadlo

Napriek tomu, že vývojom konštrukcie lietadla sa v polovici 19. storočia zaoberalo mnoho vedcov, vynález lietadla sa pripisuje bratom Wrightovým, ktorých lietadlo vykonalo krátky let v roku 1903.

Nie každý súhlasí s tým, že bratia Wrightovci boli prví. Brazílčan Alberto Santos-Dumont navrhol, postavil a otestoval prvý prototyp vzducholode na svete v roku 1901. Vtedy sa dokázalo, že riadené lety sú skutočne možné.

Podľa inej verzie by prvenstvo vo vynáleze prvého pracovného lietadla mal dostať ruský vynálezca A.F. Mozhaisky, ktorého meno zostane navždy v histórii letectva. Spory o tom, kto vynašiel a kto vytvoril lietadlo, teda stále prebiehajú.

Zaujímavé! Napriek tomu, že vynález lietadla je oficiálne udelený bratom Wrightovým, všetci Brazílčania sú si istí, že Santos-Dumont vynašiel prvé lietadlo na svete. V Rusku sa verí, že prvý prototyp moderného lietadla postavil Mozhaisky.

Dielo bratov Wrightovcov

Bratia Wrightovci neboli prvými vynálezcami lietadla. Navyše, prvý neriadený ľudský let k nim tiež nepatrí. Napriek tomu bratia Wrightovci dokázali to najdôležitejšie – že človek je schopný pilotovať lietadlo.

Boli to Wilbur a Orville Wrightovci, ktorí prvýkrát uskutočnili riadený let na lietadle, vďaka čomu sa ďalej rozvíjala myšlienka možnosti prepravy cestujúcich letecky.

V čase, keď si všetci vedci lámali hlavu nad možnosťou inštalácie výkonnejších motorov na zdvihnutie lietadla do vzduchu, sa bratia zamerali na otázky schopnosti ovládať lietadlo. Výsledkom bola séria experimentov v aerodynamickom tuneli, ktoré poskytli základ pre vývoj krídel a vrtúľ lietadla.

Prvý motorový klzák postavený bratmi dostal názov Flyer 1. Bol vyrobený zo smreku, pretože tento materiál je ľahký a odolný. Zariadenie poháňal benzínový motor.

Zaujímavé! Motor pre Flyer-1 vyrobil mechanik Charlie Taylor, dizajnový prvok bol nízka hmotnosť. Na to mechanik použil dural, nazývaný aj dural.

Prvý úspešný let sa uskutočnil 17. decembra 1903. Lietadlo nastúpalo niekoľko metrov a za 12 sekúnd preletelo asi 40 metrov. Potom nasledovali opakované testy, v dôsledku ktorých sa predĺžila dĺžka a výška letu.

Santos Dumont a 14bis

Alberto Santos-Dumont je známy ako vynálezca balóny, je tiež niekedy považovaný za tvorcu prvého riadeného lietadla na svete. Vlastní aj vynález vzducholodí, ktoré boli riadené motorom.

V roku 1906 vzlietlo jeho lietadlo s názvom „14-bis“ a preletelo viac ako 60 metrov. Výška, do ktorej vynálezca zdvihol svoje lietadlo, bola asi 2,5 metra. O mesiac neskôr preletel Alberto Santos-Dumont na tom istom lietadle 220 metrov, čím vytvoril prvý rekord najdlhšieho letu.

Charakteristickým znakom "14-bis" bolo, že dizajn bol schopný vzlietnuť sám. To sa bratom Wrightovým nepodarilo dosiahnuť a ich lietadlo odštartovalo s pomocou zvonku. Práve táto nuansa sa stala základom v diskusii o tom, kto by mal byť považovaný za vynálezcu prvého lietadla.

Po „14-bis“ sa vynálezca vážne zaoberal vývojom jednoplošníka, v dôsledku čoho svet videl „Demoiselle“.

Alberto Santos-Dumont nikdy nezaspal na vavrínoch a svoje vynálezy držal v tajnosti. Vynálezca ochotne zdieľal návrhy svojich lietadiel s tematickými publikáciami.

Lietadlo Mozhaisky

Vedec predstavil projekt svojho lietadla na posúdenie už v roku 1876. Mozhaisky čelil nepochopeniu úradníkov vojenského ministerstva, v dôsledku čoho mu neboli pridelené finančné prostriedky na pokračovanie vo výskume.

Napriek tomu vedec pokračoval vo vývoji a investoval svoje vlastné prostriedky, a preto sa konštrukcia prototypu lietadla Mozhaisky ťahala mnoho rokov.

Mozhaiskyho lietadlo bolo postavené v roku 1882. Prvé testy lietadla sa skončili katastrofou, no svedkovia tvrdia, že lietadlo sa pred zrútením predsa len zdvihlo do určitej vzdialenosti od zeme.

Keďže neexistujú žiadne listinné dôkazy o lete, nie je možné považovať Mozhaiského za prvého človeka, ktorý pilotoval lietadlo. Vývoj vedca však slúžil ako základ pre rozvoj letectva.

Kto bol teda prvý

Napriek početným sporom o roku, v ktorom bolo lietadlo vynájdené, prvý oficiálne registrovaný let patrí bratom Wrightovým, a preto sú Američania považovaní za „otcov“ prvého lietadla.

Je nevhodné porovnávať prínos bratov Wrightovcov, Santosa-Dumonta a Mozhaiského k rozvoju letectva. Napriek tomu, že prvé lietadlo Mozhaisky bolo postavené 20 rokov pred prvým riadeným letom, vynálezca použil iný konštrukčný princíp, takže porovnávať jeho lietadlo s Flyerom bratov Wrightovcov je nemožné.

Santos Dumont nebol prvý, kto lietal, ale vynálezca v princípe použil nový prístup ku konštrukcii lietadla, vďaka ktorému sa jeho zariadenie samostatne vznieslo do vzduchu.

Okrem prvého riadeného letu výrazne prispeli k rozvoju letectva bratia Wrightovci, ktorí ako prví navrhli zásadne nový prístup ku konštrukcii vrtule a krídel lietadla.

Nemá zmysel polemizovať, ktorý z týchto vedcov sa stal prvým, pretože všetci výrazne prispeli k rozvoju letectva. Práve ich práca a výskum sa stali základom pre vynález prototypu moderného dopravného lietadla.

Prvé vojenské lietadlo

Na vojenské účely slúžili prototypy Flyeru bratov Wrightovcov a lietadla Santos-Dumont.

Ak bratia spočiatku sledovali cieľ vynájsť technológiu, ktorá by poskytla výhodu americkej armáde, potom Brazílčan Santos-Dumont bol proti používaniu letectva na vojenské účely. Napriek tomu jeho práca slúžila ako východiskový bod pre vytvorenie množstva lietadiel, ktoré sa potom používali počas vojny. Zaujímavosťou je, že Mozhaisky spočiatku tiež sledoval stavbu lietadla, ktoré by slúžilo na vojenské účely.

Prvé prúdové lietadlo sa objavilo na vrchole druhej svetovej vojny.

Prvé osobné lietadlo

Prvé osobné lietadlo sa objavilo vďaka I.I. Sikorského. Prototyp moderného dopravného lietadla vzlietol v roku 1914 s 12 cestujúcimi na palube. V tom istom roku lietadlo Ilya Muromets vytvorilo svetový rekord, keď uskutočnilo svoj prvý diaľkový let. Preletel vzdialenosť z Petrohradu do Kyjeva, pričom jedno pristátie urobil na doplnenie paliva.

Dopravné lietadlo sa podieľalo aj na preprave bômb počas prvej svetovej vojny. Vojna prinútila ruské letectvo na nejaký čas zamrznúť vo vývoji.

V roku 1925 sa objavilo prvé lietadlo K-1, potom svet videl osobné lietadlá Tupolev a lietadlá vyvinuté spoločnosťou KhaI. Od tej doby sa čoraz viac pozornosti venuje osobným lietadlám, ktoré získavajú väčšiu kapacitu pre cestujúcich a schopnosť lietať na veľké vzdialenosti.

História vývoja prúdových lietadiel

Prvú myšlienku prúdového lietadla navrhol ruský vynálezca Teleshov. Pokus o výmenu vrtule za piestový motor urobil v roku 1910 konštruktér z Rumunska A. Coanda.

Tieto pokusy boli neúspešné a prvé úspešný test prúdové lietadlo prešlo v roku 1939. Testy vykonala nemecká spoločnosť Heinkel, pri návrhu modelu sa však vyskytlo niekoľko chýb:

• nesprávna voľba konštrukcie motora;
• vysoká spotreba paliva;
• častá potreba tankovania.

Prvý prototyp prúdového lietadla sa však podarilo vyvinúť vysoká rýchlosť stúpanie - viac ako 60 metrov za jednu sekundu letu.

Kvôli chybám v konštrukcii sa prúdové lietadlo nemohlo pohybovať viac ako 50 kilometrov od letiska kvôli potrebe častého dopĺňania paliva. Pre množstvo nedostatkov sa prvý úspešný model nikdy nedostal do sériovej výroby.

Prvým sériovým lietadlom bol Me-262 v roku 1944. Tento model sa stal vylepšenou verziou predchádzajúceho modelu Heinkel.

Potom vývoj prúdových lietadiel prevzalo Japonsko a Veľká Británia.

Video

Tak sa prúdové lietadlá objavili uprostred druhej svetovej vojny. Na svojom konte majú vážne bojové víťazstvá, no aj straty medzi nimi sú veľmi vysoké. V prvom rade je to spôsobené tým, že piloti jednoducho nestihli absolvovať plnohodnotný výcvik v riadení zásadne nového lietadla. Od okamihu prvého úspešného letu po príchod prúdových lietadiel uplynulo iba 30 rokov, počas ktorých nastal veľký prelom v letectve.

Ľudia už dlho snívali o dobytí vzdušného priestoru. V minulých storočiach boli vytvorené rôzne lietadlá. Následne sa ich konštrukcie, ako aj niektoré prvky, začali využívať pri vývoji modernizovanejších lietadiel. Uplynulo trochu času, keď vzniklo prvé lietadlo na svete.

História letectva

George Cayley v XVIII storočí vytvoril niekoľko vedeckých prác na tému „Konštrukcia lietadiel“. Podrobne v nich hovoril o schopnostiach prototypov moderného lietadla.

Poznámka. Pozoroval vtáky. Zmeral ich rýchlosť letu, výšku a rozpätie krídel.

Americký konštruktér si lietadlo predstavil v podobe člna s chvostom. Pohyb celej konštrukcie zabezpečovali veslá. Prenášali rotáciu na chvost v podobe kríža, ktorý sa nachádzal na konci lietadla.

História konštrukcie lietadiel sa začala v roku 1842. V tomto čase dostal William Henson objednávku na vývoj projektu lietadla. Konštruktér vytvoril lietadlo s vrtuľovým pohonom. Loď dvíhala vrtuľa a zabezpečovala aj jej pohyb. Stojí za zmienku, že niektoré z Hensonových nápadov stále používajú moderní dizajnéri lietadiel.

História lietadiel Ruská výroba začala v 20. storočí. Vynálezca N. A. Teleshov prvýkrát patentoval projekt „Aeronautic Systems“. Lietadlo muselo lietať pomocou vrtule a parného stroja.

O niečo neskôr ten istý dizajnér navrhol vytvoriť prúdové lietadlo. Vývoj prebiehal na základe jeho patentovaného projektu. Lietadlo malo pasažierov prepravovať v uzavretej karosérii lietadla. Navyše toto zariadenie muselo byť reaktívne. Potom sa začal prudký rozvoj leteckej techniky. Moderné modely lietadiel udivujú svojimi technickými a letovými vlastnosťami.

Prvé lietadlo na svete a v Rusku

Prvý človek, ktorý vynašiel lietadlo na celom svete, bol Anthony Fokker. Táto udalosť sa odohrala v roku 1910. Vyzdvihol prvého de Spina do neba. Bohužiaľ, lietadlo neprekonalo veľkú vzdialenosť. Narazil do stromu. Fokker svoje experimenty na tomto nezastavil.

Anthony Fokker

V roku 1911 vytvoril spoločnosť, ktorá už v roku 1915 vyrobila prvé stíhacie lietadlo. Práve vďaka tomuto leteckému stroju sa Nemecku podarilo zmeniť priebeh prvej svetovej vojny.

Vlastnosti lietadla:

1. Rozpätie krídel lietadla dosiahlo 8,53 m;
2. Dĺžka trupu - 6,76 m a výška - 2,89 m;
3. Lietadlo vyvinulo cestovnú rýchlosť 132 km/h.

Poznámka. Spoločnosť existovala do roku 1996.

Prvým človekom, ktorý vynašiel lietadlo v Rusku, bol Alexander Mozhaisky. Stalo sa to v roku 1876. V tom čase testoval s malým člnom, na ktorom boli namontované krídla. O nezvyčajnú stavbu mala záujem vtedajšia svetská tlač. Bol publikovaný v rôznych publikáciách.

Alexander Možajský

Dmitrij Ivanovič Mendelejev tento vynález neignoroval. V tom čase vedca poznal celý svet. Bol to on, kto presvedčil komisiu Hlavného inžinierskeho riaditeľstva, aby experimenty sponzorovala.

Poznámka. V tej dobe vládol v krajine skeptický postoj k vynálezcom tohto druhu. Z tohto dôvodu Mozhaisky nedokázal dokončiť svoje experimenty.

1881-1886 - začiatok testovania lietadla. Všetky pokusy vydržať vo vzdušnom priestore čo najdlhšie boli neúspešné. V roku 1890 dizajnér zomrel bez dokončenia svojej práce. Mnohí tvrdia, že keby mal viac času a financií, moderné lietadlá by sa objavili oveľa skôr.

Prvé osobné lietadlo

Muž, ktorý položil základy pre vznik osobných lietadiel, bol Alberto Santos-Dumont. Pôvodne navrhol Balóny a vzducholode. V roku 1905 dokončil práce na návrhu prvého lietadla. Už v roku 1906 uskutočnil konštruktér prvý let na lietadle vlastnej výroby. Letecký automobil dostal názov Oiseau de proie alebo 14-bis. V preklade tento názov znamená „Dravý vták“.

Alberto Santos-Dumont a jeho 14-bis

Prvé letové vlastnosti:

• výška - 2-3 m;
• dosah - 220 m;
• doba letu - 22 sekúnd.

Lietadlo bolo vybavené odnímateľným podvozkom.

Pri pohľade na skúsenosti bratov Wrightovcov a Santosa-Dumonta s návrhom lietadiel sa ruská vláda rozhodla začať svoj vlastný vývoj v tejto oblasti. Jedinou nuansou bolo, že v Rusku v tom čase neboli žiadni dizajnéri so skúsenosťami s výrobou lietadiel. Mnohí z nich tieto stroje nikdy nevideli.

Prvé ruské lietadlo, ktoré dokázalo preletieť niekoľko desiatok metrov bez nehody, vytvoril profesor Kyjevského polytechnického inštitútu Alexander Kudašev. V roku 1910 letel v lietadle vlastnej výroby.

Igor Sikorsky prevzal skúsenosti dizajnéra Kudasheva. Vytvoril lietadlo "Ilya Muromets". Ide o prvé osobné lietadlo vybavené priečkami. Salón rozdelili na rôzne oddelenia: priestor na spanie, zábavný priestor, reštauráciu a kúpeľňu.

Dizajnér Igor Sikorsky

V roku 1913 došlo k významnej udalosti. Lietadlo sa prvýkrát vznieslo k oblohe. O rok neskôr sa uskutočnil prezentačný let. Na palube bolo 16 pasažierov.

Prvé vojenské lietadlo

Lietadlo, ktorému sa podarilo vzlietnuť zo zeme a tiež stráviť malý čas vo vzduchu, vyvinuli bratia Wrightovci. Orville a Wilbur ho navrhli v roku 1900. Prvé lietadlo bratov Wrightovcov sa volalo Flyer 1. Jeho prvý let sa uskutočnil v roku 1903.

bratia Wrightovci

Letecké auto strávilo vo vzduchu približne 59 sekúnd. Pre to krátky čas preletela 260 m.Už v roku 1904 bol model finalizovaný. A o rok neskôr lietadlo preletelo vzdialenosť 39 km.

Vlastnosti lietadla:

• rozpätie krídel - 12 m;
• hmotnosť - 283 kg;
• výkon elektrárne - 9 kW;
• hmotnosť elektrocentrály - 77 kg.

Benzínový motor, ktorý zrýchľoval auto na požadovanú rýchlosť, bol namontovaný na drevenom ráme. Lietadlo nemalo podvozok. Namiesto toho na štart použili katapult. Bola vybavená smerovačom letu vyrobeným z dreva. Bratia Wrightovci vynaložili asi 1 000 dolárov na vytvorenie takéhoto lietadla. USA.

prúdové lietadlá

Myšlienka vytvorenia prúdového lietadla patrí vynálezcovi Teleshovovi. Do života ju uviedol dizajnér A. Coanda v roku 1910. Pokusy naštartovať lietadlo pomocou motora boli neúspešné.

Už v roku 1939 bolo spustené prúdové lietadlo. Testy vykonala nemecká spoločnosť Heinkel. Prototyp lietadla mohol v krátkom čase dosiahnuť vysokú rýchlosť. Letel vo výške 60 metrov.

V dizajne sa vyskytli určité chyby:

• značná spotreba paliva;
• nesprávny výber elektrárne;
• neustála potreba tankovania.

Vzhľadom na posledný dôvod, lietadlo nemohlo preletieť viac ako 50 km. Model nebol uvoľnený do sériovej výroby, pretože neboli opravené konštrukčné chyby.

V roku 1946 bolo vyvinuté nové lietadlo s prúdovým pohonom. Úspech patrí americkej spoločnosti Bell Aircraft. Lietadlo Bell X-1 mohlo letieť vo výške 24400 m. Vyvinulo rýchlosť 2720 km/h.

Zaujímavý fakt! Na tomto lietadle sa uskutočnilo 80 letov.

V roku 1949 sa lietadlo vznieslo do výšky 7600 m a dosiahlo rýchlosť až 273 km/h za 1 sekundu.

nadzvukové lietadlo

Lietadlo Bell X-1 je právom považované za nadzvukové. Práve to bolo vybavené raketovým motorom XLR-11. Lietadlo v riadenom lete dosahovalo nadzvukovú rýchlosť.

F-100 je považovaný za prvé americké sériové stíhacie lietadlo. Letel v roku 1953. MiG19 sa stal prvou nadzvukovou stíhačkou ruskej výroby. Letel v roku 1952. Sériová výroba tohto modelu sa začala v roku 1954.

F-100
MiG19

Prvým nadzvukovým osobným lietadlom bol domáci Tu-144. Bol vyvinutý Tupolev Design Bureau v 60-tych rokoch. Ďalším nadzvukovým lietadlom bol francúzsky Concorde. Tieto lietadlá efektívne fungujú už mnoho rokov. Po niekoľkých neúspešných letoch, ako aj nerentabilnosti programu na ich vytvorenie, boli zariadenia stiahnuté z leteckých flotíl. Teraz sú tieto modely na sklade.

Pozrite si video o tom, ako vzniklo lietadlo

Vážení návštevníci stránky Aviawiki! Je toľko vašich otázok, že, žiaľ, naši špecialisti nemajú vždy čas odpovedať na všetky. Pripomíname, že na otázky odpovedáme úplne bezplatne a podľa poradia príchodu. Máte však možnosť získať zaručenú rýchlu odpoveď za nominálnu sumu..