Așii celui de-al Doilea Război Mondial

Întrebarea ASAH nu este despre zeii germani (deși... cum să spun... :-)), ci despre piloții de luptă de top - din al Doilea Război Mondial, este încă deschisă. În ultimii douăzeci sau treizeci de ani, s-au scris atât de multe prostii la comandă pe această temă (de regulă, „din partea noastră”!), încât toate agitpropul sovietic destul de plictisitor și monoton pe această temă, publicat în 1961 -1985, înecat în ea. Separarea „grâului de pleavă” este evident inutilă, pentru că adversarii își vor astupa urechile și, pe de o parte, se vor încăpățâna să repete despre „Safcovii nu știau să zboare cu avioane, să ia dracu pe câmpurile de pământ și mai departe. pe de altă parte, vor mormăi neîncetat despre „Fritz sunt lași, fanatici japonezi, restul tuturor krominei pentru a cuceri niumelirazu! Este plictisitor și jenant să asculți. De rușine în fața oamenilor care au luptat, știi. Înaintea tuturor. Prin urmare, în prima parte a acestui articol al meu (și a doua parte, în general, nu îmi aparține), voi oferi pur și simplu un tabel rezumativ al „tripleților de frunte” pentru toate principalele țări în război. Doar cu cifre. Doar cu cifre CONFIRMATE și VERIFICATE. Asa de...

	Cantitate doborât aeronave inamice
"Aliati"
URSS
A.L. Pokryshkin
I.N. Kozhedub
G.A. Rechkalov
Imperiul Britanic
Marea Britanie
D.E. Johnson
W. Weil
J.R.D. Braham
Australia
C.R. Caldwell
A.P. Holdsmith
John L. Waddy
Canada
G.F. Bjurling
H.W.McLeod
V.K.Woodworth
Noua Zeelanda
Colin F. Gray
E.D. McKee
W. W. Crawford-Campton
Africa de Sud
Marmaduke Thomas St. John Pattle
A.G. Mallon
Albert G. Lewis
Belgia
Rudolph de Chemricourt de Grune
Vic Ortmans
Dumonso de Bergandal
Richard Gere Bong
Thomas McQuirey
David McCampbell
Franţa
Marcel Albert
Jean E.F. dezamăgi
Pierre Klosterman
Polonia
Stanislav Skalsky
B.M. Gladysh
Vitold Urbanovici
Grecia
Vassilios Vassiliades
Ioanis Kellas
Anastassios Bardivilias
Cehoslovacia
K.M.Kuttelwasher
Joseph Frantisek
Norvegia
Svein Heglund
Hellner G.E. Grun-Span
Danemarca
Kai Birkstead
China
Lee Kwei-Tan
Liu Tsui-Kan
Lo Chi
"Axă"
Germania
Gerhardt Barkhorn
Walter Novotny
Gunther Rahl
Finlanda
Eino Ilmari Juutilainen
Hans Henrik Wind
Antero Eino Luukanen
Italia
Teresio Vittorio Martinolli
Franco Luccini
Leonardo Ferruli
Ungaria
Deji Sentyuderji
Gyor Debrody
Laszlo Molnar
România
Constantin Cantacuzino
Alexandru Serbanescu
Ion Milu
Bulgaria
Iliev Stoian Stoyanov
Angelov Petar Bochev
Nenov Ivan Bonev
Croaţia
Mato Dukovac
Tsvitan Galich
Dragutin Ivanich
Slovacia
Jan Rejniak
Isidor Kovarik
Jan Hertsover
Spania
Gonzalo Hevia
Mariano Medina Quadra
Fernando Sanchez-Ariona
Japonia
Hiroyoshi Nishizawa
Shoiki Sugita
Saburo Sakai

Din păcate, nu se poate adăuga pe listă celebrul as german Erich Hartmann. Motivul este simplu: un om curajos, un pilot și un trăgător cu adevărat remarcabil, Hartmann a căzut victima mașinii de propagandă a doctorului Goebbels. Sunt departe de instalațiile lui Mukhin, care l-a pictat pe Hartman ca pe un laș și o neființă. Cu toate acestea, NU EXISTĂ ÎNDOI că multe dintre victoriile lui Hartman sunt PROPAGANDĂ. Nu este confirmat de nimic, cu excepția lansărilor „Dee Wohenschau”. Ce parte este - nu am putut determina, dar, după toate estimările - MIN 2/5. Probabil – mai mult... Păcat de țăran, a luptat cât a putut. Dar așa este. Apropo, și restul așilor germani au fost nevoiți, după ce au studiat documentele și sistemul de numărare, să „taie sturionul” drastic... Totuși, ei sunt în frunte chiar și cu o numărătoare sinceră. Piloții și luptătorii au fost excelenți. Dintre trupele „aliaților”, cei mai buni din punct de vedere al rezultatelor sunt, desigur, piloții sovietici (sau mai bine zis, ruși). Dar, în general, ei sunt doar pe locul al patrulea: -(- după germani, japonezi și... finlandezi. În general, vă puteți asigura cu ușurință că piloții de luptă Axei și-au depășit în general adversarii în scorurile de luptă. Cred că în în ceea ce privește priceperea militară în general - de asemenea, deși relatările privind aeronavele doborâte și aptitudinile militare nu coincid întotdeauna, destul de ciudat. În caz contrar, rezultatul războiului ar fi fost diferit. :-) În același timp, echipamentul pe care zborul Axei a fost - cu excepția germanului - în general mai rău decât echipamentul „aliaților”, iar aprovizionarea cu combustibil a fost întotdeauna insuficientă și chiar de la începutul anului 1944 a devenit complet minimă, s-ar putea spune. Separat, merită menționat berbecii, deși acest lucru nu este direct legat de subiectul „așilor” ... totuși - cum să o spun! La urma urmei, berbecul este de fapt o „armă a curajoșilor”, așa cum a fost repetat de mai multe ori în URSS. În total, în timpul războiului, aviatorii sovietici, cu prețul morții a 227 de piloți și al pierderii a peste 400 de avioane, au reușit să distrugă în aer 635 de avioane inamice cu atacuri de berbec. În plus, piloții sovietici au realizat 503 berbeci terestre și maritime, dintre care 286 au fost executați pe avioane de atac cu un echipaj de 2 persoane și 119 - bombardiere cu un echipaj de 3-4 persoane. Și pe 12 septembrie 1941, pilotul Ekaterina Zelenko a doborât un avion de vânătoare german Me-109 într-un bombardier ușor Su-2 și l-a izbit pe al doilea. De la o lovitură de aripi asupra fuzelajului, Messerschmitt s-a rupt în jumătate, iar Su-2 a explodat, în timp ce pilotul a fost aruncat din carlingă. Acesta este singurul caz de lovire aeriană comis de o femeie - și aparține și țării noastre. Dar... Primul berbec din cel de-al doilea război mondial a fost făcut nu de un sovietic, așa cum se crede în mod obișnuit, ci de un pilot polonez. Acest berbec a fost tras la 1 septembrie 1939 de locotenent-colonelul Leopold Pamula, comandantul adjunct al Brigăzii Interceptoare care acoperă Varșovia. După ce a doborât 2 bombardiere într-o luptă cu forțele inamice superioare, a mers cu aeronava lui avariată pentru a lovi unul dintre cei 3 luptători Messerschmitt-109 care l-au atacat. După ce a distrus inamicul, Pamula a scăpat cu parașuta și a aterizat în siguranță în locația trupelor sale. La șase luni după isprava lui Pamula, un alt pilot străin a făcut un berbec aerian: la 28 februarie 1940, într-o luptă aeriană crâncenă asupra Kareliei, un pilot finlandez, locotenentul Hutanantti, a lovit un avion de luptă sovietic și a murit în acest proces.

Pamula și Hutanantti nu au fost singurii piloți străini care au lovit la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. În timpul ofensivei germane împotriva Franței și Olandei, pilotul bombardierului britanic de luptă N.M. Thomas a realizat isprava pe care noi astăzi o numim „exploata lui Gastello”. Încercând să oprească ofensiva germană rapidă, la 12 mai 1940, comandamentul aliat a dat ordin de a distruge cu orice preț trecerile din Meuse la nord de Maastricht, de-a lungul cărora treceau diviziile de tancuri inamice. Cu toate acestea, luptătorii germani și tunurile antiaeriene au respins toate atacurile britanice, provocându-le pierderi îngrozitoare. Și apoi, într-o dorință disperată de a opri tancurile germane, ofițerul de zbor Thomas și-a trimis Bătălia, căptușită cu tunuri antiaeriene, pe unul dintre poduri, reușind să informeze imi pare rau de decizie... Șase luni mai târziu, un alt pilot a repetat „isprava lui Thomas”. În Africa, pe 4 noiembrie 1940, un alt pilot de bombardier Battle, locotenentul Hutchinson, a fost lovit de foc antiaerien în timpul bombardării pozițiilor italiene din Nyalli (Kenya). Și apoi Hutchinson și-a trimis „Bătălia” în mijlocul infanteriei italiene, distrugând aproximativ 20 de soldați inamici cu prețul propriei sale morți. Martorii oculari au susținut că Hutchinson era în viață în momentul loviturii - bombardierul britanic a fost controlat de un pilot până la doar o coliziune cu solul... În timpul bătăliei din Anglia, pilotul de luptă britanic Ray Holmes s-a remarcat. În timpul raidului german asupra Londrei din 15 septembrie 1940, un bombardier german Dornier 17 a spart ecranul de luptă britanic către Palatul Buckingham, reședința regelui Marii Britanii. Germanul se pregătea deja să arunce bombe asupra unei ținte importante când Ray i-a apărut în cale în Uraganul său. Scufundându-se deasupra inamicului, Holmes i-a tăiat coada lui Dornier cu aripa, dar el însuși a primit pagube atât de grave încât a fost forțat să scape cu parașuta.

Următorii piloți de vânătoare care și-au asumat riscuri de moarte de dragul victoriei au fost grecii Marino Mitralekses și Grigoris Valkanas. În timpul războiului italo-grec din 2 noiembrie 1940, de deasupra Salonicului, Marino Mitralexes a lovit bombardierul italian Kant Zet-1007 cu elicea avionului său de vânătoare PZL P-24. După lovire, Mitralexes nu numai că a aterizat în siguranță, dar a și reușit, cu ajutorul localnicilor, să captureze echipajul bombardierului pe care îl doborâse! Volkanas și-a îndeplinit isprava pe 18 noiembrie 1940. În timpul unei bătălii aprige de grup în regiunea Morova (Albania), a împușcat toate cartușele și a mers să bată estul italian. vânător (amândoi piloții au murit). Odată cu escaladarea ostilităților în 1941 (atacul asupra URSS, intrarea în războiul Japoniei și al Statelor Unite), berbecii au devenit destul de comune în războiul aerian. Mai mult, aceste acțiuni au fost tipice nu numai pentru piloții sovietici - piloții din aproape toate țările care participau la bătălii au făcut berbeci. Așadar, la 22 decembrie 1941, sergentul australian Reed, care a luptat în Forțele Aeriene Britanice, după ce a consumat toate cartușele, a lovit un avion de luptă Ki-43 al armatei japoneze cu Brewster-239 și a murit într-o coliziune cu el. La sfarsitul lunii februarie 1942, olandezul J. Adam, pe acelasi Brewster, a lovit si el un luptator japonez, dar a supravietuit. Piloții americani au făcut și berbeci. Americanii sunt foarte mândri de căpitanul lor Colin Kelly, care în 1941 a fost prezentat de propagandiști drept primul „bătător” al Statelor Unite, care a lovit cuirasatul japonez Haruna pe 10 decembrie cu bombardierul său B-17. Adevărat, după război, cercetătorii au descoperit că Kelly nu a comis nicio baterie. Cu toate acestea, americanul a realizat cu adevărat o ispravă, care, datorită invențiilor pseudo-patriotice ale jurnaliştilor, a fost uitată pe nemeritat. În acea zi, Kelly a bombardat crucișătorul „Nagara” și a distras atenția tuturor luptătorilor care acopereau escadronul japonez, dând posibilitatea de a bombarda calm inamicul cu alte avioane. Când Kelly a fost doborât, a încercat până la capăt să mențină controlul asupra aeronavei, permițând echipajului să părăsească mașina pe moarte. Cu prețul vieții, Kelly a salvat zece camarazi, dar spa nu am avut timp... Pe baza acestor informații, primul pilot american care a făcut efectiv un berbec a fost căpitanul Fleming, comandantul escadronului de bombardieri Vindicator. marinarii STATELE UNITE ALE AMERICII. În timpul bătăliei de la Midway din 5 iunie 1942, el a condus atacul escadronului său asupra crucișătoarelor japoneze. La apropierea de țintă, avionul său a fost lovit de un obuz antiaerian și a luat foc, dar căpitanul a continuat atacul și a bombardat. Văzând că bombele subordonaților săi nu au lovit ținta (escadrila era formată din rezerviști și avea o pregătire slabă), Fleming s-a întors și s-a aruncat din nou spre inamic, prăbușindu-se în crucișătorul Mikuma pe un bombardier în flăcări. Nava avariată și-a pierdut capacitatea de luptă și a fost în curând terminată de alte muniții. bombardiere americane. Un alt american care a mers pe un berbec a fost maiorul Ralph Cheli, care la 18 august 1943 și-a condus gruparea de bombardiere pentru a ataca aerodromul japonez Dagua (Noua Guinee). Aproape imediat, B-25 Mitchell lui a fost lovit; apoi Cheli și-a trimis avionul în flăcări și s-a prăbușit în formația de avioane inamice care stăteau la sol, spărgând cinci mașini cu carena lui Mitchell. Pentru această ispravă, Ralph Cheli a fost premiat postum cu cea mai înaltă onoare a Statelor Unite, Medalia de Onoare a Congresului. ... ... Odată cu începerea raidurilor bombardierelor americane asupra Bulgariei, aviatorii bulgari au fost nevoiți să efectueze și bombardamente aeriene. În după-amiaza zilei de 20 decembrie 1943, în timp ce respingea raidul asupra Sofia a 150 de bombardiere Liberator, care erau însoțiți de 100 de luptători Lightning, locotenentul Dimitar Spisarevski a tras cu toată muniția lui Bf-109G-2 într-unul dintre Liberatori, apoi , alunecând peste mașina pe moarte, s-a izbit de fuzelajul celui de-al doilea „Liberator”, rupându-l în jumătate! Ambele avioane s-au prăbușit la sol; Dimitar Spisarevski a murit. Isprava lui Spisarevski l-a făcut erou național. Acest berbec a făcut o impresie de neșters asupra americanilor - după moartea lui Spisarevski, americanii se temeau de fiecare Messerschmitt bulgar care se apropia... Nedelcho Bonchev a repetat isprava lui Dimitar pe 17 aprilie 1944. Într-o luptă aprigă peste Sofia împotriva a 350 de bombardiere B-17, acoperite de 150 de luptători Mustang, locotenentul Nedelcho Bonchev a doborât 2 dintre cele trei bombardiere distruse de bulgari în această luptă. Mai mult, cel de-al doilea avion al lui Bonchev, după ce a consumat toată muniția, l-a izbit. În momentul loviturii, pilotul bulgar, împreună cu scaunul, a fost aruncat din Messerschmitt. După ce abia s-a eliberat de centurile de siguranță, Bonchev a scăpat cu parașuta. După trecerea Bulgariei de partea coaliției antifasciste, Nedelcho a luat parte la luptele împotriva Germaniei, dar în octombrie 1944 a fost doborât și luat prizonier. În timpul evacuării lagărului de concentrare la începutul lui mai 1945, eroul a fost împușcat de un gardian.

După cum am menționat mai sus, am auzit multe despre atacatorii sinucigași japonezi „kamikaze”, pentru care berbecul era de fapt singura armă. Cu toate acestea, trebuie spus că piloții japonezi au efectuat lovituri chiar înainte de apariția „kamikazei”, dar atunci aceste acte nu au fost planificate și au fost de obicei efectuate fie în plină luptă, fie atunci când aeronava a fost grav avariată, excluzând întoarcerea acestuia la bază. Un prim exemplu al unei astfel de încercări de lovire este descrierea dramatică a aviatorului naval japonez Mitsuo Fuchida din cartea sa Bătălia de la Midway Atoll a ultimului atac al locotenentului comandant Yoichi Tomonaga. Yoichi Tomonaga, comandantul detașamentului de bombardiere torpiloare al portavionului Hiryu, care poate fi numit predecesorul „kamikaze-ului”, 4 iunie În 1942, într-un moment critic pentru japonezi în bătălia de la Midway, el a zburat în luptă cu un bombardier torpilier grav avariat, în care unul dintre tancuri fusese împușcat în bătălia anterioară. În același timp, Tomonaga era pe deplin conștient că nu are suficient combustibil pentru a se întoarce din luptă. În timpul unui atac cu torpile asupra inamicului, Tomonaga a încercat să lovestim portavionul american Yorktown cu „Kate”, dar, împușcat de toată artileria navei, a căzut în bucăți la câțiva metri de lateral... Cu toate acestea, pentru piloții japonezi, nu toate încercările de a lovi s-au încheiat atât de tragic. Așa că, de exemplu, pe 8 octombrie 1943, pilotul de vânătoare Satoshi Anabuki, pe un Ki-43 ușor înarmat cu doar două mitraliere, a reușit să doboare 2 avioane de vânătoare americane și 3 bombardiere grele cu patru motoare B-24 într-o singură luptă! Mai mult, cel de-al treilea bombardier, care a consumat toată muniția lui Anabuki, l-a distrus cu o lovitură puternică. După această ciocnire, japonezul rănit a reușit totuși să-și aterizeze avionul naufragiat „la aterizare forțată” pe coasta Golfului Birmania. Pentru isprava sa, Anabuki a primit un premiu exotic pentru europeni, dar destul de familiar japonezilor: generalul Kawabe, comandantul trupelor din districtul birman, dedicat pilotului eroic. oem din propria mea compoziție... Un „berbec” deosebit de „mișto” printre japonezi a fost sublocotenentul Masajiro Kawato, în vârstă de 18 ani, care a făcut 4 berbeci de aer în timpul carierei sale de luptă. Prima victimă a atacurilor sinucigașe ale japonezilor a fost un bombardier B-25, pe care Kawato l-a doborât peste Rabaul cu o lovitură de la Zero, care a rămas fără cartușe (data acestui berbec este necunoscută pentru mine). Pe 11 noiembrie 1943, Masajiro, care a scăpat cu parașuta, a lovit din nou un bombardier american, fiind rănit. Apoi, într-o luptă din 17 decembrie 1943, Cavato a lovit un avion de luptă Airacobra într-un atac frontal și a scăpat din nou cu parașuta. Ultima dată când Masajiro Kawato a lovit Rabaul pe 6 februarie 1944 a fost un bombardier cu patru motoare B-24 Liberator și a folosit din nou o parașută pentru a-l salva. În martie 1945, Cavato grav rănit a fost capturat de australieni, iar războiul s-a terminat pentru el. Și cu mai puțin de un an înainte de capitularea Japoniei - în octombrie 1944 - "kamikaze" a intrat în luptă. Primul atac kamikaze a fost efectuat pe 21 octombrie 1944 de locotenentul Kuno, care a avariat nava „Australia”. Și pe 25 octombrie 1944 a avut loc primul atac de succes al unei întregi unități kamikaze sub comanda locotenentului Yuki Seki, în timpul căruia au fost scufundate un portavion și un crucișător, iar un alt portavion a fost avariat. Dar, deși principalele ținte ale „kamikaze” erau de obicei nave inamice, japonezii aveau și formațiuni sinucigașe pentru a intercepta și distruge bombardierele americane grele B-29 Superfortress prin lovire. Deci, de exemplu, în regimentul 27 al diviziei a 10-a aeriene, a fost creată o unitate de aeronave Ki-44-2 special ușoare sub comanda căpitanului Matsuzaki, care purta numele poetic „Shinten” („Sky Shadow”). Acești „kamikaze din umbra cerului” au devenit un adevărat coșmar pentru America tsev care a zburat să bombardeze Japonia...

De la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial și până în prezent, istoricii și amatorii s-au certat: mișcarea kamikaze a avut sens, a avut suficient succes? În lucrările militare-istorice oficiale sovietice, au fost de obicei evidențiate 3 motive negative pentru apariția atacatorilor sinucigași japonezi: tehnologie moderna personal cu experiență, fanatism și metoda „voluntar-obligatorie” de recrutare a făptuitorilor incursiunii mortale. Deși sunt pe deplin de acord cu acest lucru, trebuie totuși să admitem că în anumite condiții această tactică aducea anumite avantaje. Într-o situație în care sute și mii de piloți neantrenați au murit inutil din cauza atacurilor zdrobitoare ale piloților americani superb pregătiți, din punctul de vedere al comandamentului japonez, era fără îndoială mai profitabil dacă aceștia, cu moartea lor inevitabilă, ar provoca măcar niște daune aduse inamicului. Este imposibil să nu ținem cont de logica specială a spiritului samurai, care a fost plantat de conducerea japoneză ca model în rândul întregii populații japoneze. Potrivit acesteia, un războinic se naște pentru a muri pentru împăratul său, iar „o moarte frumoasă” în luptă a fost considerată punctul culminant al vieții sale. Această logică, de neînțeles pentru un european, a fost cea care i-a determinat pe piloții japonezi la începutul războiului să zboare în luptă fără parașute, dar cu săbii de samuraiîn cabine! Avantajul tacticii de sinucidere a fost că s-a dublat raza de acțiune a „kamikaze” în comparație cu aeronavele convenționale (nu a fost necesar să economisiți benzină pentru a reveni înapoi). Pierderile inamicului în oameni în urma atacurilor sinucigașe au fost mult mai mari decât pierderile „kamikaze” înșiși; în plus, aceste atacuri au subminat moralul americanilor, care erau atât de îngroziți de atacatorii sinucigași, încât comandamentul american în timpul războiului a fost nevoit să clasifice toate informațiile despre „kamikaze” pentru a evita demoralizarea completă a personalului. La urma urmei, nimeni nu se putea simți protejat de atacurile sinucigașe bruște - chiar și echipajele navelor mici. Cu aceeași obstinație sumbră, japonezii au atacat tot ce putea înota. Drept urmare, rezultatele activității kamikaze au fost mult mai serioase decât a încercat să-și imagineze comanda aliată în acel moment (dar mai multe despre asta în concluzie). În epoca sovietică, nu numai că în literatura rusă nu s-a menționat niciodată nici măcar ramurile de aer săvârșite de piloții germani, dar s-a afirmat în mod repetat că „fasciștii lași” nu puteau să facă astfel de isprăvi. Și această practică a continuat deja în noua Rusia până la mijlocul anilor '90, când, datorită apariției în țara noastră a noilor studii occidentale traduse în rusă și a dezvoltării internetului, a devenit imposibil să negeți faptele documentate ale eroismului. a principalului nostru inamic. Astăzi este deja un fapt dovedit: în timpul celui de-al doilea război mondial, piloții germani au folosit în mod repetat un berbec pentru a distruge aeronavele inamice. Dar întârzierea pe termen lung în recunoașterea acestui fapt de către cercetătorii autohtoni provoacă doar surpriză și enervare: la urma urmei, pentru a fi convins de acest lucru, chiar și în epoca sovietică, a fost suficient doar să aruncăm o privire critică cel puțin asupra memoriului intern. literatură. În memoriile piloților veterani sovietici, din când în când există referiri la coliziuni frontale pe câmpul de luptă, când aeronavele părților opuse se ciocneau între ele în unghiuri opuse. Ce este asta dacă nu un berbec comun? Și dacă în perioada inițială a războiului germanii aproape că nu au folosit o astfel de tehnică, atunci acest lucru nu indică o lipsă de curaj în rândul piloților germani, ci că au avut la dispoziție arme destul de eficiente de tipuri tradiționale, care le-au permis pentru a distruge inamicul fără a-și expune viața unui risc suplimentar inutil. Nu cunosc toate faptele despre berbecii săvârșiți de piloții germani pe diferite fronturi ale celui de-al Doilea Război Mondial, mai ales că chiar și participanților la acele bătălii le este adesea greu să spună cu siguranță dacă a fost un berbec intenționat sau o coliziune accidentală în confuzia de luptă manevrabilă de mare viteză (aceasta se aplică și piloților sovietici , care au înregistrat berbeci). Dar, chiar și atunci când enumerăm cazurile de victorii ale așilor germani cunoscuți de mine, este clar că, într-o situație fără speranță, germanii au intrat cu îndrăzneală într-o ciocnire mortală pentru ei, deseori fără a le cruța viața. zni de dragul de a face rău inamicului. Dacă vorbim în mod specific despre faptele cunoscute de mine, atunci printre primii „bătători” germani îl putem numi pe Kurt Sochatzi, care la 3 august 1941 lângă Kiev, respingând atacul aeronavelor de atac sovietice asupra pozițiilor germane, a distrus „cimentul indestructibil”. bombardier" Il-2 cu o lovitură frontală. În coliziune, Messerschmitt Kurt și-a pierdut jumătate din aripă și a trebuit să aterizeze în grabă chiar pe calea de zbor. Sokhatzi a debarcat pe teritoriul sovietic și a fost luat prizonier; cu toate acestea, pentru isprava realizată, comanda în lipsă i-a acordat cel mai înalt premiu Germania - Crucea de Cavaler. Dacă la începutul războiului acțiunile de izbire ale piloților germani, care au câștigat pe toate fronturile, erau o excepție rară, atunci în a doua jumătate a războiului, când situația nu era în favoarea Germaniei, germanii au început să folosească atacurile de berbec din ce în ce mai des. Așa, de exemplu, pe 29 martie 1944, pe cerul Germaniei, celebrul as al Luftwaffe Hermann Graf a izbit un luptător american Mustang, în timp ce primea răni grave care l-au pus pe pat de spital timp de două luni. A doua zi, 30 martie 1944, pe Frontul de Est, asul german de asalt, deținător al Crucii de Cavaler Alvin Boerst, a repetat „isprava lui Gastello”. În zona Yass, a atacat o coloană de tancuri sovietice pe versiunea antitanc a Ju-87, a fost doborât de tunurile antiaeriene și, murind, a lovit tancul în fața lui. Bourst a fost distins postum cu Crucea de Săbii a Cavalerului. În Occident, pe 25 mai 1944, un tânăr pilot, Oberfenrich Hubert Heckman, într-un Bf.109G, a izbit Mustang-ul căpitanului Joe Bennett, decapitând o escadrilă de vânătoare americană, după care a scăpat cu parașuta. Și pe 13 iulie 1944, un alt as celebru - Walter Dahl - a doborât cu o lovitură puternică un bombardier B-17 american greu.

Nemții aveau piloți care făceau mai mulți berbeci. De exemplu, pe cerul Germaniei, în timp ce respingea raidurile americane, Hauptmann Werner Gert a izbit avioanele inamice de trei ori. În plus, era cunoscut pe scară largă pilotul escadronului de asalt a escadronului „Udet”, Willy Maksimovici, care a distrus 7 (!) bombardiere americane cu patru motoare cu atacuri cu berbec. Vili a murit peste Pillau într-o luptă împotriva sovieticilor. luptători 20 aprilie 1945 Dar cazurile enumerate mai sus sunt doar o mică parte din berbecii de aer comise de germani. În condițiile superiorității tehnice și cantitative complete a aviației aliate asupra aviației germane, care a fost creată la sfârșitul războiului, germanii au fost nevoiți să creeze unități ale „kamikazei” lor (chiar înaintea japonezilor!). Deja la începutul anului 1944, în Luftwaffe a început formarea de escadroane speciale de luptă-asalt pentru a distruge bombardierele americane care bombardează Germania. Întregul personal al acestor unități, care includea voluntari și... penalizați, a dat în scris obligația de a distruge cel puțin un bombardier la fiecare ieșire - dacă era necesar, prin lovire! Într-o astfel de escadrilă a fost inclus Vili Maksimovici, menționat mai sus, iar aceste unități erau conduse de maiorul Walter Dahl, deja cunoscut nouă. Germanii au fost nevoiți să recurgă la tactici de lovire în masă tocmai într-un moment în care fosta lor superioritate aeriană a fost anulată de hoarde de fortărețe zburătoare aliate grele care înaintau dinspre vest într-un flux continuu și armate de avioane sovietice care presează dinspre est. Este clar că germanii au adoptat astfel de tactici nu dintr-o viață bună; dar acest lucru nu slăbește în niciun fel eroismul personal al piloților de luptă germani, care au decis în mod voluntar să se sacrifice pentru a salva populația germană, care murea sub bombele americane și britanice...

Adoptarea oficială a tacticilor de berbec a cerut germanilor să creeze echipamente adecvate. Așadar, toate escadrilele de asalt de luptă au fost echipate cu o nouă modificare a avionului de luptă FW-190 cu armură întărită care protejează pilotul de gloanțe inamice în momentul apropierii îndeaproape de țintă (de fapt, pilotul stătea într-o cutie blindată care complet). l-a acoperit din cap până în picioare). Cei mai buni piloți de testare au exersat cu avioanele de atac „bătători” metode de salvare a unui pilot dintr-o aeronavă avariată de o lovitură - comandantul avioanelor de luptă germane, generalul Adolf Galland, a considerat că luptătorii de atac nu ar trebui să fie atacatori sinucigași și a făcut tot posibilul. pentru a salva viețile acestor piloți valoroși...

Când germanii, în calitate de aliați ai Japoniei, au aflat despre tactica „kamikaze” și performanța ridicată a piloților sinucigași japonezi, precum și efectul psihologic produs de „kamikaze” asupra inamicului, au decis să transfere experiența estică către ţinuturile vestice. La sugestia favorită a lui Hitler, celebrul pilot de test german Hanna Reitsch, și cu sprijinul soțului ei, Oberst General of Aviation von Greim, pe baza V-1 a fost creat un proiectil cu o cabină pentru un pilot sinucigaș. bombă înaripată la sfârșitul războiului (care, totuși, a avut șansa să folosească o parașută peste țintă). Aceste om-bombă erau destinate atacurilor masive asupra Londrei - Hitler spera să folosească teroarea totală pentru a forța Marea Britanie să iasă din război. Nemții chiar au creat primul detașament de atacatori sinucigași germani (200 de voluntari) și și-au început pregătirea, dar nu au avut timp să-și folosească „kamikaze-ul”. Inspiratorul ideii și comandantul detașamentului, Hana Reitsch, a intrat sub un alt bombardament asupra Berlinului și a ajuns mult timp în spital. ...

Concluzie:

Așadar, pe baza celor de mai sus, putem concluziona că lovirea, ca formă de luptă, a fost caracteristică nu numai piloților sovietici - piloții din aproape toate țările care au participat la bătălii au făcut lovirea. ... trebuie să admitem că japonezii ne-au întrecut încă în domeniul „formei pur sovietice de luptă”. Dacă evaluăm doar eficiența „kamikaze-ului” (operant din octombrie 1944), atunci, cu prețul vieții a peste 5000 de piloți japonezi, aproximativ 50 de nave de război inamice au fost scufundate și aproximativ 300 de nave de război au fost avariate, dintre care 3 scufundate și 40 de avariate au fost portavioane cu un imens numărul de aeronave de la bord.

Dedicat victoriei poporului sovietic asupra Germaniei naziste în cel de-al doilea război mondial...

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, nivelul de dezvoltare a tehnologiei aviației militare în țări precum SUA, Anglia, Germania, URSS a atins un nivel atât de înalt încât rezultatul luptei aeriene a început să depindă nu de ce aeronave piloții adversarilor. părțile au zburat, dar numai pe calitățile personale ale piloților, din talentul, priceperea și un anumit noroc, noroc.

puii lui Goering.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, nivelul de dezvoltare a tehnologiei aviației militare în țări precum SUA, Anglia, Germania, URSS a atins un nivel atât de înalt încât rezultatul luptei aeriene a început să depindă nu de ce aeronave piloții adversarilor. părțile au zburat, dar numai pe calitățile personale ale piloților, din talentul și priceperea lor.
Din această poziție, piloții germani par a fi cei mai „de înaltă calitate”.
Deci, până la sfârșitul războiului, în Luftwaffe erau 34 de piloți care au doborât peste 150 de avioane inamice și aproximativ 60 care au obținut de la 100 la 150 de victorii.
Cel mai bun pilot german Erich Hartman a distrus 352 de avioane.
Pe fondul unor astfel de indicatori, succesele maeștrilor luptei aeriene ai țărilor - adversarii Germaniei par destul de palide.
De exemplu, asul american numărul unu R. Bong a câștigat doar 40 de victorii, iar cel mai de succes pilot englez D. Johnson - 38.
Piloții sovietici s-au arătat ceva mai bine.
La sfârșitul războiului, Forțele Aeriene Sovietice aveau 7 piloți care au distrus peste 50 de avioane inamice. Cel mai productiv as a fost Ivan Kozhedub, care a câștigat 62 de victorii. El este urmat de A. Pokryshkin - 59 de victorii, Gulaev - 57, G. Rechkalov - 56, K. Evstigneev - 53, A. Vorozheikin - 52, D. Glinka - 50.


Cele mai fantastice succese ale piloților au fost pe Frontul de Est.
Cei mai buni piloți Luftwaffe au luptat aici: Erich Harmann - 352 de victorii, Gerhard Barkhorn - 301, Gunther Rall - 275, Otto Kitel - 267, Walter Novotny - 258, Wilhelm Batz - 242.
Cei șase piloți enumerați mai sus au distrus 1695 de avioane inamice.
Pentru comparație: unul dintre cele mai productive corpuri de luptă ale Forțelor Aeriene Sovietice sub comanda lui Hero Uniunea Sovietică K. Savitsky a distrus 1653 de avioane.
Adică, se dovedește că 6 ași germani au fost mai mari ca eficiență decât mai multe regimente de luptă sovietice.
Realizările lui Erich Hartmann par și mai incredibile: luptând pe Frontul de Est, a distrus mai mult de 3 divizii aeriene.
Se pare că piloții germani erau cu un cap mai înalt decât piloții sovietici.
Se pune întrebarea: este adevărat și dacă da, există vreo explicație reală pentru fenomenul așilor germani sau ar trebui explicat prin tot felul de factori intangibili, cum ar fi predispoziția națiunii germane la supremația aeriană, ca a spus șeful Luftwaffe Hermann Goering.
Trebuie spus imediat că declarația lui Goering nu trebuie luată în serios.
Cuvintele lui ar putea explica, să zicem, nivelul mediu ridicat al piloților germani, care, apropo, nu era mai mare decât nivelul mediu al piloților din orice altă țară, dar în niciun caz realizările celor mai buni ași germani.
Până la urmă, în orice altă țară, ar fi trebuit găsiți piloți talentați, deși în număr mai mic decât în ​​Germania; iar celelalte lucruri fiind egale, rezultatele lor ar fi trebuit să fie aproximativ egale cu cele ale celor mai buni piloți germani.
Este greu de crezut că nici în Anglia, nici în SUA, nici în Uniunea Sovietică nu a existat un singur pilot la fel de talentat precum Erich Hartman sau Walter Novotny.
Cu toate acestea, niciuna dintre țările care se opune Germaniei nu a oferit piloți cu atâtea avioane doborâte ca asii germani.
Prin urmare, aparent, cauzele și condițiile reale stau la baza succesului fenomenal al puiilor lui Goering.


Antrenamentul de zbor al șoimilor lui Stalin.
Cea mai simplă, cea mai plauzibilă la prima vedere și cea mai comună explicație pentru performanța înaltă a așilor germani este pregătirea de zbor scăzută a piloților sovietici.
La suprafață, acest lucru pare să fie adevărat.
În perioada inițială a războiului, o parte semnificativă a aviației sovietice a fost distrusă.
Abia pe 22 iunie 1941, pierderile forțelor aeriene sovietice s-au ridicat la 1200 de avioane, dintre care 800 au fost distruse pe aerodromuri și 400 în aer.
Pierderile de personal au fost de asemenea mari.
În această situație, școlile de aviație sovietice au organizat cursuri accelerate de pregătire a piloților.
Până în 1942, acest sistem de pregătire a piloților a început să funcționeze la capacitate maximă, iar mulți piloți tineri au început să intre în regimentele de luptă ale Forțelor Aeriene sovietice.
Deci, timpul mediu de zbor al unui absolvent al unei școli de aviație a variat între 13 și 34 de ore, dintre care doar 3-4 ore pe echipament militar.
Ar fi firesc să presupunem că tinerii piloți sovietici au devenit o pradă ușoară chiar și pentru piloții obișnuiți ai Luftwaffe, care, după absolvirea școlilor de zbor, aveau un timp de zbor de 400 de ore, ca să nu mai vorbim de ași.
Dacă acceptăm versiunea conform căreia Forțele Aeriene sovietice au zdrobit Luftwaffe cu un număr mare de piloți slab pregătiți, atunci ar fi firesc să presupunem că, în acest caz, pierderile aviației sovietice ar trebui să depășească semnificativ pierderile celei germane.
Și acest lucru pur și simplu nu este observat. Pierderile ambelor părți în timpul celui de-al Doilea Război Mondial sunt aproximativ egale.
Apropo, așii germani înșiși nu au subliniat niciodată slăbiciunea pregătirii de zbor a piloților sovietici, în plus, ei au susținut că dintre toți piloții pe care au trebuit să-i întâlnească în luptele aeriene, rușii sunt cei mai puternici și nu pot fi comparați cu niciunul cu americanii, nici cu britanicii, nici cu francezii, cărora nu li se poate reproșa în niciun caz slaba pregătire de zbor.
Într-adevăr, pe Frontul de Est nu existau numere pe care asul german Erich Rudorfer le-a aruncat în 1943, când a doborât 13 Spitfire britanici în timpul unei bătălii aeriene de 17 minute.
În acest sens, motivul succesului puilor Goering, probabil, nu constă în slăbiciunea pregătirii de zbor a piloților sovietici. Ce atunci?


Rușii sunt mari luptători, dar....
„Rușii sunt luptători excelenți, dar nu sunt pregătiți să lupte într-o manieră coordonată, în escadrile ...” - aceste cuvinte îi aparțin maiorului Günter Rall, care a câștigat 275 de victorii.
Din cuvintele sale se poate observa că așii germani înșiși au văzut motivul succesului lor fenomenal nu în zborul slab, ci în slaba pregătire tactică a piloților sovietici și, în consecință, în superioritatea tacticii lor.

Asul german - Günter Rall
În perioada inițială a războiului, tactica unităților de luptă germane a fost mai eficientă decât tactica unităților de luptă sovietice.
În primul rând, erau organizați mai rațional.
Sarcina principală a avioanelor de luptă germane a fost distrugerea aeronavelor inamice. A fost efectuat de unități de luptă de elită, cum ar fi escadrilele Melders și Richthofen, sau escadrile special antrenate în escadrile obișnuite.
Pentru aceste unități au fost selectați cei mai buni piloți din rândul lor, care au rezolvat sarcini secundare - acoperirea trupelor terestre și escortarea bombardierelor - și absolvenții promițători ai școlilor de aviație.
Aceste părți privilegiate au folosit și tactici adecvate.
Tactica principală a așilor germani era vânătoarea în aer liber, care consta în acțiunea în grupuri mici, cel mai adesea în perechi, cu căutarea liberă a inamicului.
De regulă, vânătorii germani au apărut din direcția soarelui, pentru a le îngreuna detectarea, au făcut un atac rapid și, după ce au doborât una sau două avioane, s-au ascuns rapid fără a se implica într-o luptă aeriană lungă.
Cu alte cuvinte, așii germani înșiși au hotărât ce țintă să atace și pe care nu, să accepte lupta cu forțele inamice superioare, sau să nu o facă, adică datorită acestei tactici, ei aveau întotdeauna inițiativa și puteau impune o luptă nefavorabilă. condiţiile asupra inamicului.


Eroii de trei ori ai Uniunii Sovietice Pokryshkin, Jukov, Kozhedub.
Pentru aviația de luptă sovietică, sarcina principală a fost să acopere trupele terestre de atacurile aeriene inamice și să-și escorteze bombardierele.
În conformitate cu aceste sarcini, tacticile aeronavelor de luptă erau pasive și defensive. Formațiunile tactice nu erau întotdeauna corecte nici măcar pentru astfel de tactici. Slăbiciunea tacticii în perioada inițială a războiului a fost recunoscută și de celebrul strateg sovietic de as și luptă aerian Alexander Ivanovich Pokryshkin.
El a observat că instrucțiunile de luptă aeriană erau fundamental greșite, i-au legat pe piloți de mâini și de picioare și, ca urmare, au dus la pierderi mari.
Pe baza propriei experiențe de luptă, Pokryshkin a dezvoltat o serie de noi tactici care au adus succes nu numai lui, ci și multor ași sovietici - studenții lui Alexandru Ivanovici: Gulaev, Rechkalov, Glinka.
Până la sfârșitul anului 1943, tactica lui Pokryshkin a fost introdusă în multe unități de luptă ale Forțelor Aeriene sovietice.
Pokryshkin a susținut, de asemenea, introducerea unităților de luptă și a tacticilor de vânătoare în aer liber în activitățile de luptă.
Această tactică a fost folosită de piloții sovietici doar sporadic până la sfârșitul anului 1944, când din cei mai buni piloți au început să se formeze regimente de vânători de aer.
Cel mai bun as sovietic, la acea vreme de două ori Erou al Uniunii Sovietice I. Kozhedub, a ajuns să servească într-unul dintre aceste regimente.
Odată cu implementarea tacticii lui Pokryshkin în 1943, tactica aviației sovietice a devenit destul de avansată.
Cu toate acestea, în perioada 1943-1945, asii germani au obținut cel mai mare succes pe Frontul de Est.
Prin urmare, înapoierea pregătirii tactice a piloților sovietici nu a fost principalul motiv pentru succesul fără precedent al puiilor lui Goering.

Ivan Kozhedub


Eric Hartman
Eficiența extraordinară a lui Ivan Nikitich
Deci, care este motivul succesului așilor germani pe Frontul de Est, dacă nu în slăbiciunea zborului și a pregătirii tactice a piloților sovietici?
Poate că cel mai bine este să înțelegeți acest lucru pe exemplul a doi piloți: cel mai bun german - Erich Hartmann și cel mai bun sovietic - Ivan Kozhedub.
Maiorul Erich Hartmann - as ași, considerat cel mai bun pilot al celui de-al Doilea Război Mondial, s-a născut la Stuttgart în 1922. Tatăl său era medic, iar mama sa atlet de planor.
Datorită ei, Erich începe să piloteze singur un planor la vârsta de zece ani, la șaisprezece devine instructor de planor. Hartman și-a continuat studiile de zbor la școala de zbor de lângă Koenigsberg.
La începutul anului 1942, Hartmann încă învăța să zboare la baza aeriană Zerbst.
Abia în august 1942, tânărul pilot ajunge pe front.
Hartman a luptat pentru prima sa luptă la poalele Caucazului și trebuie să spun sincer că acțiunile sale nu pot fi numite reușite.
A fost doar a treia ieșire a lui Hartman. În acest zbor, el a fost membrul de aripă al comandantului de aripă Edmund Rosman.
O pereche de Rosman a întâlnit în aer doi luptători sovietici.
Văzându-i, Hartman s-a apropiat și a deschis focul de la mare distanță. Apoi, învârtindu-se într-un „carusel” cu aeronave sovietice, a intrat în nori, și-a pierdut liderul, orientarea și, rămas singur, a aterizat de urgență, neajuns pe aerodromul său. Pentru toate acestea, Hartman a fost suspendat de la zbor și a studiat tactica de luptă ca parte a unei perechi timp de două săptămâni.
Hartman a câștigat prima sa victorie pe 5 noiembrie 1942.
În această zi, a distrus aeronava de atac Il-2, care, explodând în aer, a avariat avionul lui Hartman și abia a ajuns la bază. Până la sfârșitul lunii aprilie 1943, Hartman avea deja 11 victorii aeriene, iar până la sfârșitul verii acelui an, 88.
20 august 1943 Hartman aterizează de urgență pe teritoriul sovietic și este capturat.
O zi mai târziu, fuge, trece linia frontului și se întoarce la unitatea sa.
Până la sfârșitul războiului, Hartman avea mai puțin de 23 de ani, avea 352 de avioane doborâte pe seama lui și toate cele mai înalte premii ale celui de-al Treilea Reich îi împodobeau pieptul.
Despre tactica sa de luptă aeriană, Hartman însuși a scris următoarele după război în memoriile sale: „Tactica mea este să aștept momentul, șansa de a ataca. M-am apropiat cu viteză mare, m-am apropiat cât mai aproape, iar când avionul inamic a închis sfera frontală a lanternei, am tras o rafală scurtă - am salvat muniția. Un pilot nepregătit se apropie până la 100 m și deschide focul, în timp ce un pilot antrenat se apropie și mai mult, apasă pe trăgaci și trage în jos.
Filmarea de la o astfel de distanță este asociată cu un risc mare. Eu însumi am zburat peste epava avioanelor pe care le-am doborât de 16 ori, am scăpat cu parașuta de opt ori.


Celebrul as sovietic Ivan Nikitovici Kozhedub s-a născut într-o familie de țărani din Ucraina în 1920. În 1940, după ce a absolvit clubul de zbor Shostka, a intrat la școala de zbor Chuguev.
După ce a absolvit facultatea la sfârșitul aceluiași an, este lăsat să lucreze ca instructor.
În viitor, aceasta, poate, i-a salvat viața lui Ivan Kozhedub de mai multe ori, pentru că a ajuns pe front nu cu un raid slab, ci deja un pilot bine antrenat.
Războiul îl găsește pe Kozhedub un instructor la școala Chuguev. Împreună cu el, este evacuat la Chimkent.
Aici antrenează tineri piloți și se antrenează până la sfârșitul anului 1942. Ivan Kozhedub ajunge în față puțin mai târziu decât Erich Hartman, în martie 1943.
Soarta de luptă a asului sovietic are multe în comun cu soarta colegului german.
La fel ca și Hartman, Kozhedub și-a petrecut prima luptă foarte prost.
Decolând în serviciul de luptă pe propriul aerodrom într-una din zilele de martie a anului 1943, împreună cu sublocotenentul său principal Gabunia, Kozhedub l-a pierdut din vedere imediat după decolare, apoi aproape că și-a pierdut orientarea, a văzut un grup de Messerschmitts-110 și a decis să atace. ei, dar în timpul atacului a fost doborât de vânătorii aerieni germani, a fost sub focul propriilor tunuri antiaeriene și abia și-a aterizat rănit Lavochkin.
Kozhedub a doborât primul avion inamic pe 6 iulie 1943, era un bombardier în picătură Junkers-87.
Înainte de prima doborare, tânărul pilot a făcut peste 30 de ieșiri fără succes.
În anii de război, Ivan Kozhedub a distrus 62 de avioane inamice, nu a fost niciodată doborât sau rănit și nu a pierdut niciun membru al aripii.
Până la sfârșitul războiului, el, ca și Hartman, era un maior, precum și proprietarul a trei stele de aur ale unui erou - cel mai înalt premiu al Uniunii Sovietice - și a altor ordine militare.
Ivan Kozhedub și-a amintit tactica de după război: „Prin doborând un avion, în special pe cel de conducere, demoralizați grupul inamic, aproape întotdeauna îl puneți la fugă. Aceasta este ceea ce încercam să realizez, încercând să iau inițiativa. Trebuie să încercați să atacați inamicul cu viteza fulgerului, să preluați inițiativa, să utilizați cu pricepere calitățile tactice de zbor ale vehiculului, să acționați cu prudență, să loviți de la o distanță scurtă și să obțineți succes de la primul atac și să vă amintiți întotdeauna că în lupta aeriană. fiecare secunda conteaza.
După cum puteți vedea cu ușurință, ambele majore - atât Harman, cât și Kozhedub - laudă aceleași tactici de luptă aeriană.
Și totuși, ce secret știa Hartman, pentru că a doborât de peste 5 ori mai multe avioane inamice decât Kozhedub?
Și răspunsul este simplu, Hartman nu știa niciun astfel de secret.
Da, nu există în natură.
După ce criteriu se poate determina priceperea unui pilot de luptă?
Mulți, fără ezitare, vor spune - după numărul de avioane doborâte: cine a doborât cel mai mult este cel mai bun pilot.
Și totuși acest lucru nu este adevărat.
Deci, de exemplu, Hartman a doborât cele 352 de avioane ale sale în 825 de lupte de câini.
Ivan Kozhedub și-a distrus cele 62 în 120 de bătălii aeriene. Adică, asul sovietic în timpul întregului război s-a întâlnit cu un inamic aerian de mai mult de 6 ori mai rar decât Hartman.
Desigur, i-a fost aproape imposibil să doboare același număr de avioane în 120 de bătălii precum Hartman a doborât în ​​825.
Prin urmare, calitățile unui pilot de luptă trebuie evaluate nu după numărul de avioane doborâte, ci printr-un anumit coeficient egal cu raportul dintre numărul de avioane inamice doborâte și numărul de bătălii aeriene desfășurate. Să numim convențional acest coeficient coeficientul de eficacitate al unei bătălii aeriene.
Pentru Hartman, acest coeficient va fi egal cu 0,43, de exemplu, dacă Ivan Kozhedub a condus atâtea lupte aeriene cu atâta eficiență ca și Hartman, atunci ar avea 429 de avioane inamice doborâte în contul său.
Și dacă Erich Hartmann întâlnește inamicul nu 825, ci doar de 120 de ori, atunci numărul victoriilor sale ar fi de 51.


Asul sovietic Grigory Rechkalov
Dacă comparăm, astfel, alți piloți sovietici și germani, devine evident că clasa lor este aproximativ egală.
Doar Ivan Kozhedub este semnificativ superior tuturor celorlalți maeștri ai luptei aeriene - germani și sovietici.
În rest, există o corespondență uimitoare între piloții sovietici și germani.
Deci, Pokryshkin are un coeficient de eficiență a luptei aeriene apropiat de Hartman, Rechkalov cu Barkhorn, Evstigneev cu Rall, Vorozheikin cu Novotny.
Cu alte cuvinte, se poate susține că misterul eficienței ridicate a așilor Luftwaffe nu există.
Piloții germani pur și simplu trebuiau să zboare mai mult și, prin urmare, să doboare mai mult.
Din aceste poziții, devine destul de evident: cele mai mari succese ale așilor germani cad în perioada 1943-1945.
În această perioadă, sarcina de zbor a piloților germani a crescut dramatic.
Acest lucru s-a întâmplat deoarece din 1943, aviația sovietică a început să o depășească cu mult pe cea germană.
Ca urmare, activitatea Forțelor Aeriene Sovietice a crescut semnificativ. Desigur, piloții Luftwaffe mai mici au trebuit să iasă în aer mai des pentru a contracara aviația sovietică.
De mulți ani, Erich Hartmann a fost considerat un superas, cel mai bun pilot al celui de-al Doilea Război Mondial. Desigur, maiorul Hartman a fost un excelent pilot și lunetist aerian, dar dacă luăm în considerare operațiunile sale militare în ceea ce privește eficacitatea bătăliilor sale aeriene, atunci există îndoieli că acest titlu îi aparține de drept.
Cel mai înalt indicator al eficienței luptei dintre așii tuturor țărilor este Ivan Kozhedub, care, de fapt, este cel mai bun pilot al celui de-al Doilea Război Mondial.

Comparând numărul de victorii câștigate de piloții germani și sovietici, disputele cu privire la autenticitatea numărului dat de victoriile lor încă nu scad. Într-adevăr, conturile piloților germani sunt cu un ordin de mărime mai mari! Și evident că există explicații pentru asta. Pe lângă raiduri mari (și fiecare ieșire crește potențial șansa de doborâre a unei aeronave inamice) ale așilor germani și o probabilitate mai mare de a găsi o aeronavă inamică (datorită numărului său mai mare), tactica experților germani a contribuit, de asemenea, la succes. . Iată, de exemplu, ceea ce a scris cel mai productiv pilot al celui de-al doilea război mondial E. Hartman în cartea sa:

« ... Nu mi-a păsat niciodată de problemele luptei aeriene. Pur și simplu nu am intrat niciodată într-un duel cu rușii. Tactica mea a fost surpriza. Urcă mai sus și, dacă se poate, mergi din partea soarelui... Nouăzeci la sută din atacurile mele au fost bruște, pentru a prinde inamicul prin surprindere. Dacă am reușit, am plecat repede, am făcut o pauză puțin și am reevaluat situația.

Detectarea inamicului depindea de capacitățile de luptă la sol și de inspecție vizuală. De la sol, ni s-au comunicat prin radio coordonatele inamicului, pe care le-am trasat pe hărțile noastre. Prin urmare, am putea căuta în direcția corectă și alegem cea mai bună înălțime pentru atacurile noastre. Am preferat un atac eficient de jos, astfel încât pe fundalul unui cer alb înnorat să poată detecta de departe avioanele inamice. Când un pilot își vede primul inamicul, asta înseamnă jumătate din luptă.

Luarea unei decizii a fost a doua etapă a tacticii mele. Când inamicul se află în fața ta, trebuie să te decizi dacă să-l ataci imediat sau să aștepți un moment mai favorabil. Și a fost posibil să se schimbe poziția sau să abandoneze complet atacul. Principalul lucru este să te ții sub control. Nu este nevoie să vă grăbiți imediat în luptă, uitând de totul. Așteaptă, uită-te în jur, folosește toate beneficiile poziției tale. De exemplu, dacă trebuie să atacați inamicul împotriva soarelui și nu ați câștigat suficientă altitudine și, în plus, avionul inamic zboară printre nori sfâșiați, țineți-l la vedere și, între timp, schimbați-vă poziția față de soarele, se ridică mai sus deasupra norilor sau, dacă este necesar, se scufundă pentru a obține un avantaj în viteză în detrimentul înălțimii.

Apoi ataca. Ei bine, dacă dai peste un pilot neexperimentat sau cu gura căscată. Acest lucru nu este de obicei dificil de determinat. Doborându-l - și acest lucru trebuie făcut - slăbiți astfel moralul inamicului. Cel mai important lucru este distrugerea aeronavei inamice. Manevrați rapid și agresiv, deschideți focul de la o distanță apropiată pentru a asigura o lovitură cu raza de acțiune directă și pentru a economisi muniția suplimentară. Întotdeauna mi-am sfătuit subalternii: „Apăsați pe trăgaci doar când vă veți găsi avioanele inamice!”

După împușcare, treceți imediat în lateral și părăsiți câmpul de luptă. Loviți sau nu, acum gândiți-vă doar la cum să vă purtați picioarele. Nu uita ce se întâmplă în spatele tău, privește în jur și dacă totul este în ordine și poziția ta este confortabilă, încearcă să o repete din nou..

Apropo, A.I. a folosit aceeași tactică de război. Pokryshkin, faimoasa lui „lovitură de șoim” și formula „altitudine-viteză-manevră-lovitură” sunt în esență o repetare a tacticii așilor germani, iar eficiența unor astfel de tactici a fost confirmată de victoriile sale.

Iată ce a scris Ivan Kozhedub despre tactica sa de după război:

"Prin doborârea unui avion, în special pe cel de conducere, demoralizați grupul inamic, aproape întotdeauna îl puneți pe fugă. Acesta este ceea ce încercam să obțin, încercând să iau inițiativa. distanță și reușiți de la primul atac și amintiți-vă întotdeauna că în luptele aeriene fiecare secundă contează".

După cum puteți vedea, atât piloții germani, cât și sovietici au obținut performanțe ridicate folosind aceleași metode. În ciuda diferenței substanțiale în numărul de doborâți (nu vom pune la îndoială datele oficiale ale părților, dacă există vreo inexactitate în ele, este evident aproximativ egală pentru ambele părți), priceperea celor mai buni ași sovietici nu este mai rea decât priceperea celor germani și din punct de vedere al numărului de doborâți pe cursă, decalajul nu este atât de mare. Și în ceea ce privește numărul de doborâți per bătălie aeriană, uneori chiar mai mare, de exemplu, Hartman a doborât cele 352 de avioane ale sale în 825 de bătălii aeriene, în timp ce Ivan Kozhedub și-a distrus cele 62 din 120 de lupte aeriene. Adică, asul sovietic în timpul întregului război s-a întâlnit cu un inamic aerian de mai mult de 6 ori mai rar decât Hartman.

De remarcat, însă, sarcina de luptă mult mai mare a piloților germani, deoarece intensitatea utilizării lor și numărul de ieșiri pe care le au este mai mare decât cea a așilor sovietici și uneori semnificativ. De exemplu, după ce a început să lupte cu șase luni mai devreme decât Kozhedub, Hartman are 1425 de ieșiri față de 330 pentru Kozhedub. Dar o persoană nu este un avion, el obosește, epuizează și are nevoie de odihnă.

Zece dintre cei mai buni piloți de luptă germani:

1. Erich Hartman- 352 de avioane doborâte, dintre care 347 au fost sovietice.
2.Gerhard Barkhorn - 301
3. Gunther Rall - 275
4. Otto Kitel - 267,
5.Walter Novotny - 258
6. Wilhelm Batz - 242
7. H.Lipfert -203
8. J. Brendel - 189
9.G.Shak - 174
10. P. Dutmann- 152

Dacă continuăm această listă încă zece, atunci A. Resch va fi pe locul 20 cu un total de 91 de avioane doborâte, ceea ce arată încă o dată eficiența ridicată a avioanelor de luptă germane în ansamblu.

Primii zece piloți de luptă sovietici arată astfel:

1. ÎN. Kozhedub - 62
2. A.I. Pokryshkin - 59
3.G.A. Rechkalov - 56
4. N.D. Gulaev - 53
5.K.A. Evstigneev - 53
6. A.V. Vorojheikin - 52
7. D.B. Glinka - 50
8.N.M. Skomorokhov - 46
9.A.I. Koldunov - 46
10. N.F. Krasnov - 44

În general, atunci când se calculează raportul de ieșiri (nu bătălii aeriene, și anume ieșiri) pentru o victorie aeriană creditată pentru un as german din primii zece, există aproximativ 3,4 ieșiri, pentru sovietic - 7,9, adică de aproximativ 2 ori mai mult decât Asul german s-a dovedit a fi mai eficient în acest indicator. Dar repetăm ​​că pentru un as german a fost mult mai ușor să întâlnească un avion sovietic decât pentru unul sovietic să găsească unul german, având în vedere superioritatea cantitativă a Forțelor Aeriene sovietice și din 1943. de multe ori, iar în 1945 în general cu un ordin de mărime.

Câteva cuvinte despre E. Hartman.

În timpul războiului, a fost „doborât” de 14 ori. Cuvântul „doborât” este între ghilimele pentru că a primit toate daunele aduse aeronavei sale din epava aeronavelor sovietice doborâte de el. Hartman nu a pierdut nici un membru al aripii pe tot parcursul războiului.

Erich Hartmann s-a născut pe 19 aprilie 1922 la Weissach. Și-a petrecut o mare parte din copilărie în China, unde tatăl său a lucrat ca medic. Dar Erich a călcat pe urmele mamei sale, Elisabeth Machtholf, care era pilot sportiv. În 1936, ea a organizat un club de planor lângă Stuttgart, unde fiul ei a învățat să piloteze un planor. La vârsta de 14 ani, Erich avea deja licență de planorism, devenind un pilot destul de experimentat, iar la 16 ani devenise deja un instructor de planare cu înaltă calificare. Potrivit fratelui Alfred, el a fost în general un atlet excelent și a reușit aproape peste tot rezultate bune. Și printre semenii săi, a fost un lider înnăscut, capabil să-i conducă pe toți.

La 15 octombrie 1940, a fost repartizat la Regimentul 10 de Instruire Luftwaffe la Neukuhren, lângă Königsberg, în Prusia de Est. După ce a primit cursuri primare de zbor acolo, Hartmann și-a continuat studiile la școala de zbor din Berlin-Gatow. A absolvit cursul de pregătire de bază de zbor în octombrie 1941, iar la începutul anului 1942 a fost trimis la Școala 2 Piloți de Luptă, unde s-a antrenat pe Bf. 109.

Unul dintre instructorii săi a fost expert și fost campion german de acrobație acrobatică Erich Hogagen. Asul german l-a încurajat pe Hartmann în toate modurile posibile să studieze mai detaliat caracteristicile de manevră ale acestui tip de luptător și și-a învățat cadetul multe trucuri și trucuri ale pilotajului acestuia. În august 1942, după un lung antrenament în arta luptei aeriene, Hartman s-a alăturat escadrilei JG-52, care a luptat în Caucaz. La început, locotenentul Hartman a avut ghinion. În timpul celei de-a treia ieșiri, s-a trezit în plina lupte aeriene, s-a încurcat și a făcut totul greșit: nu și-a păstrat locul în rânduri, a intrat în zona de tragere a liderului (în loc să-și acopere spatele), s-a pierdut, a pierdut viteza și s-a așezat pe un câmp de floarea-soarelui, scoțând avionul din funcțiune. Odată la 20 de mile de aerodrom, Hartman a ajuns la el cu un camion al armatei care trecea. A primit cea mai severă certare și a fost suspendat de la zbor timp de trei zile. Hartman a promis să nu mai facă niciodată aceeași greșeală. După ce a primit permisiunea de a zbura în continuare, pe 5 noiembrie 1942 și-a doborât primul avion (era un avion de atac Il-2). Emoționat de o astfel de victorie, Hartman nu a observat că un luptător LaGG-3 s-a apropiat de el din spate și a fost imediat doborât. A sărit afară cu o parașută.

A doua victorie (luptător MiG) Erich Hartman a putut să înregistreze pe contul său de luptă abia pe 27 ianuarie 1943. Piloții de luptă germani obișnuiau să spună că cei care au început încet au început „febra începătorilor”. Erich Hartmann și-a revenit din „febra” abia în aprilie 1943, când a doborât mai multe avioane într-o singură zi. Acesta a fost începutul. Hartman a spart. La 7 iulie 1943, în timpul bătăliei de la Kursk, a doborât 7 avioane sovietice. Tehnicile de luptă aeriană pe care le folosea Hartman aminteau de tactica Baronului Roșu. A încercat să se apropie cât mai mult de inamic înainte de a deschide focul. Hartman credea că un pilot de vânătoare nu ar trebui să se teamă de o coliziune în aer. El însuși și-a amintit că a apăsat pe trăgaci doar când „... când avionul inamic acoperea deja întreaga lume largă cu el însuși”. Această tactică era extrem de periculoasă. Hartman a fost apăsat la sol de 6 ori și, în mod repetat, avionul său a fost avariat grav din cauza resturilor zburătoare de la victimele sale. În mod surprinzător, el însuși nici măcar nu a fost rănit. Hartman a scăpat de moarte în august 1943, când avionul său a fost doborât deasupra teritoriului sovietic și a fost luat prizonier. Pentru a slăbi vigilența gardienilor, pilotul iuteși s-a prefăcut că este grav rănit. L-au aruncat în spatele unui camion. Câteva ore mai târziu, un bombardier german Ju. 87. Șoferul a aruncat camionul într-un șanț, iar el, împreună cu doi paznici, au fugit să se adăpostească. Hartman a alergat și el, dar în direcția opusă. A mers pe linia frontului noaptea și s-a ascuns în pădure în timpul zilei, până când a ajuns în sfârșit în tranșeele germane, unde a fost tras asupra lui de o santinelă nervoasă. Glonțul a sfâșiat piciorul pantalonului lui Hartman, dar nu l-a lovit el însuși. Între timp, faima lui Erich Hartmann a crescut în fiecare zi de ambele părți ale frontului. Propaganda lui Goebbels l-a numit „cavalerul german blond”. La începutul anului 1944, Hartman a devenit comandantul Escadrilei a 7-a, JG-52. După 7./JG52 a comandat personalul 9./JG52 și apoi 4./JG52. Scorul său de luptă a continuat să crească treptat. Numai în august 1944 a doborât 78 de avioane sovietice, 19 dintre ele în două zile (23 și 24 august). Ulterior, drept recunoaștere a numărului extraordinar al victoriilor sale, Hitler i-a acordat personal lui Hartmann Crucea de Cavaler cu frunze de stejar și săbii.

Hartman și-a luat apoi concediu și pe 10 septembrie s-a căsătorit cu Ursula Patch, care îi era iubita de la 17 ani, iar ea 15. Apoi s-a întors pe Frontul de Est, unde Wehrmacht-ul și Luftwaffe erau deja în pragul înfrângerii. Hartman a primit gradul extraordinar de maior (avea 22 de ani) și a fost numit comandant al I./JG52. Maiorul Hartmann a câștigat ultima, a 352-a victorie pe 8 mai 1945 pe cerul asupra lui Brune din Germania. După ce a încheiat ultima ieșire, a 1425-a, a ordonat arderea aeronavei supraviețuitoare, iar împreună cu subalternii săi, însoțiți de zeci de refugiați care fugeau de ruși, s-au îndreptat către pozițiile americane. Două ore mai târziu, în orașul ceh Pisek, toți s-au predat soldaților din Divizia 90 Infanterie a Armatei SUA. Dar pe 16 mai, întregul grup, inclusiv femei și copii, a fost predat autorităților de ocupație sovietice. Când rușii au descoperit că însuși Erich Hartmann a căzut în mâinile lor, au decis să-i încalce voința. Hartman a fost ținut înăuntru izolareîn întuneric deplin și i-a refuzat posibilitatea de a primi scrisori. Prin urmare, a aflat despre moartea fiului de trei ani Peter Erich, pe care Hartman nu l-a văzut niciodată, abia după 2 ani. Maiorul Hartman, în ciuda tuturor eforturilor temnicerilor, nu a devenit un adept al comunismului. A refuzat să coopereze cu chinuitorii săi, nu a mers la lucrări de construcție și i-a provocat pe gardieni, aparent sperând că îl vor împușca. Poate că va părea surprinzător, dar, după ce a trecut prin toate încercările, Erich Hartmann a fost pătruns de o mare simpatie pentru poporul rus.

În cele din urmă, în 1955, Hartman a fost eliberat, iar după 10 ani și jumătate de închisoare s-a întors acasă. Părinții lui Erich erau deja morți, dar credincioasa Ursula încă aștepta întoarcerea lui. Cu ajutorul soției sale, fostul ofițer de la Luftwaffe slăbit și-a revenit rapid și a început să-și refacă viața. În 1958, în familia Hartman s-a născut o fiică, care a fost numită Ursula. În 1959, Hartman s-a alăturat forțelor aeriene germane nou-create și a primit sub comanda sa Regimentul 71 de Luptă „Richthofen”, staționat la baza aeriană Ahlhorn din Oldenburg. În cele din urmă, Erich Hartmann, după ce a ajuns la rangul de Oberstleutnant, s-a retras și și-a trăit viața în suburbiile Stuttgart-ului. Harman a murit în 1993.

Legendarul pilot sovietic, Ivan Nikitovici Kozhedub s-a născut la 8 iunie 1920 în satul Obrazheevka, regiunea Sumy. În 1939, a stăpânit U-2 la aeroclubul. În anul următor a intrat la Școala de piloți de aviație militară Chuguev. El învață să piloteze avioane UT-2 și I-16. Fiind unul dintre cei mai buni cadeți, este lăsat ca instructor. În 1941, după declanșarea Marelui Război Patriotic, împreună cu personalul școlii, a fost evacuat în Asia Centrală. Acolo a cerut să se alăture armatei active, dar abia în noiembrie 1942 a fost trimis pe front în Regimentul 240 de Aviație de Luptă, comandat de un participant la războiul din Spania, maiorul Ignatius Soldatenko.

A făcut prima sa ieșire pe 26 martie 1943 pe La-5. Nu a avut succes. În timpul unui atac asupra unei perechi de avioane Messerschmitt Bf-109, Lavochkin-ul său a fost avariat și apoi tras asupra lui de artileria sa antiaeriană. Kozhedub a reușit să aducă mașina pe aerodrom, dar nu a fost posibil să o restaureze. Următoarele incursiuni au fost efectuate pe aeronave vechi și doar o lună mai târziu au primit un nou La-5.

Bulge Kursk. 6 iulie 1943 Atunci, pilotul de 23 de ani și-a deschis contul de luptă. În acel duel, s-a alăturat escadrilei într-o luptă cu 12 avioane inamice, el câștigă prima victorie - doboară un bombardier Ju87. A doua zi mai câștigă o victorie. 9 iulie Ivan Kozhedub distruge doi luptători Messerschmitt Bf-109. În august 1943, tânărul pilot a devenit comandant de escadrilă. Până în octombrie, avea deja 146 de ieșiri, 20 de avioane doborâte, a fost prezentat la titlul de Erou al Uniunii Sovietice (atribuit la 4 februarie 1944). În luptele pentru Nipru, piloții regimentului în care luptă Kozhedub s-au întâlnit cu așii lui Goering din escadrila Melders și l-au învins. Și-a crescut contul și Ivan Kozhedub.

În mai-iunie 1944, a luptat pe La-5FN primit pentru numărul 14 (un cadou de la fermierul colectiv Ivan Konev). Mai întâi doboară Ju-87. Și apoi pentru șase zilele următoare distruge încă 7 vehicule inamice, inclusiv cinci Fw-190. Pilotul este prezentat pentru a doua oară titlului de Erou al Uniunii Sovietice (decernat la 19 august 1944) ...

Odată, un grup de piloți germani condus de un as care a câștigat 130 de victorii aeriene (dintre care 30 au fost retrase din contul său pentru distrugerea a trei dintre luptătorii săi în febră), zeci de victorii au avut colegii săi. Pentru a le contracara, Ivan Kozhedub a ajuns pe front cu o escadrilă de piloți experimentați. Rezultatul luptei este 12:2 în favoarea așilor sovietici.

La sfârșitul lunii iunie, Kozhedub și-a transferat luptătorul la un alt as - Kirill Evstigneev și s-a transferat la regimentul de antrenament. Cu toate acestea, în septembrie 1944, pilotul a fost trimis în Polonia, în aripa stângă a Frontului 1 Bieloruș, la Ordinul 176 Gărzi Proskurov Banner Roșu al Regimentului de Aviație de Luptă Alexandru Nevski (comandant adjunct) și a luptat în mod „vânătoarea liberă”. - pe cel mai recent vânător sovietic La-7. Pe mașina cu numărul 27, va lupta până la sfârșitul războiului, doborând alte 17 vehicule inamice.

La 19 februarie 1945, Kozhedub distruge deasupra Oderului un avion cu reacție Me 262. El doboare avioanele inamice 61 și 62 (Fw 190) deasupra capitalei Germaniei la 17 aprilie 1945 într-o luptă aeriană, care este studiat ca model clasic în academiile și școlile militare. În august 1945, a primit pentru a treia oară titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Ivan Kozhedub a încheiat războiul cu gradul de maior. În 1943-1945. a efectuat 330 de ieşiri, a condus 120 de bătălii aeriene. Pilotul sovietic nu a pierdut nicio luptă și este cel mai bun as al aviației aliate. Cel mai productiv pilot sovietic Ivan Kozhedub în timpul războiului nu a fost niciodată doborât sau rănit, deși a trebuit să aterizeze o aeronavă avariată.

Așii Luftwaffe

La sugestia unor autori occidentali, acceptați cu atenție de compilatorii autohtoni, așii germani sunt considerați cei mai productivi piloți de luptă ai celui de-al Doilea Război Mondial și, în consecință, din istorie, care au obținut un succes fabulos în luptele aeriene. Doar așii Germaniei naziste și aliații lor japonezi sunt acuzați de conturi de victorie care conțin mai mult de o sută de avioane. Dar dacă japonezii au un singur astfel de pilot - au luptat cu americanii, atunci germanii aveau deja 102 piloți „câștigând” peste 100 de victorii în aer. Majoritatea piloților germani, cu excepția celor paisprezece: Heinrich Baer, ​​​​Hans-Joachim Marseil, Joachim Münchenberg, Walter Oesau, Werner Melders, Werner Schroer, Kurt Buhligen, Hans Hahn, Adolf Galland, Egon Mayer, Josef Wurmheller și Josef Priller, precum și piloții de noapte Hans-Wolfgang Schnaufer și Helmut Lent, cea mai mare parte a „victoriilor” lor au fost obținute, desigur, pe Frontul de Est, iar doi dintre ei - Erich Hartmann și Gerhard Barkhorn - au înregistrat peste 300 de victorii.

Numărul total de victorii în aer, câștigate de peste 30 de mii de piloți de luptă germani și aliații acestora, este descris matematic de legea numerelor mari, mai precis, „curba Gauss”. Dacă construim această curbă doar pe baza rezultatelor primei sute dintre cei mai buni luptători germani (aliatii Germaniei nu vor mai intra acolo) cu un număr total cunoscut de piloți, atunci numărul de victorii declarate de aceștia va depăși 300- 350 de mii, care este de patru până la cinci ori mai mult decât numărul de victorii declarate de germani înșiși , - 70 de mii doborâți și în mod catastrofal (până la pierderea oricărei obiectivități) depășește estimarea istoricilor sobri, imparțiali din punct de vedere politic - 51 de mii doborât în ​​lupte aeriene, dintre care 32 de mii pe Frontul de Est. Astfel, coeficientul de fiabilitate al victoriilor așilor germani este în intervalul 0,15-0,2.

Ordinea de victorie pentru așii germani a fost dictată de conducerea politică a Germaniei naziste, intensificată pe măsură ce Wehrmacht-ul s-a prăbușit, nu a cerut oficial confirmare și nu a tolerat revizuirile adoptate în Armata Roșie. Toată „acuratețea” și „obiectivitatea” pretențiilor germane de victorie, menționate atât de insistent în lucrările unor „cercetători”, destul de ciudat, crescute și publicate activ în Rusia, se reduce de fapt la completarea coloanelor lungi și așezate cu gust. scoate chestionare standard, iar scrisul, chiar dacă este caligrafic, chiar dacă este în tip gotic, nu are nimic de-a face cu victoriile aeriene.

Ași ai Luftwaffe, care a înregistrat peste 100 de victorii

Erich Alfred Bubi Hartmann - primul as al Luftwaffe din al Doilea Război Mondial, 352 de victorii, colonel, Germania.

Erich Hartmann s-a născut la 19 aprilie 1922 la Weissach din Württemberg. Tatăl său este Alfred Erich Hartmann, iar mama sa este Elisabeth Wilhelmina Machtholph. Și-a petrecut copilăria alături de fratele său mai mic în China, unde tatăl său, sub patronajul vărului său, consulul german la Shanghai, lucra ca medic. În 1929, speriați de evenimentele revoluționare din China, Hartmanii s-au întors în patria lor.

Din 1936, E. Hartman a zburat cu planoare în clubul de aviație sub îndrumarea mamei sale, sportiv-pilot. La 14 ani a primit diploma de pilot de planor. El pilota avioane de la vârsta de 16 ani. Din 1940 a fost antrenat în regimentul 10 de antrenament al Luftwaffe din Neukurn lângă Koenigsberg, apoi în școala a 2-a de zbor din suburbia berlineză Gatow.

După ce a absolvit cu succes școala de aviație, Hartman a fost trimis la Zerbst - la 2nd Fighter Aviation School. În noiembrie 1941, Hartmann a ieșit în aer pentru prima dată în al 109-lea Messerschmitt, aeronava de luptă cu care și-a făcut cariera de zbor distinsă.

E. Hartman a început activitatea de luptă în august 1942, ca parte a Escadrilei 52 de Luptă, care a luptat în Caucaz.

Hartman a fost norocos. Al 52-lea a fost cea mai bună escadrilă germană de pe Frontul de Est. Cei mai buni piloți germani au luptat în componența sa - Hrabak și von Bonin, Graf și Krupinski, Barkhorn și Rall ...

Erich Hartmann era un bărbat de înălțime medie, cu păr blond bogat și ochi albaștri strălucitori. Caracterul său - vesel și inexplorator, cu un bun simț al umorului, abilități evidente de zbor, cea mai înaltă artă a tragerii aeriene, perseverența, curajul personal și noblețea i-au impresionat pe noii camarazi.

14 octombrie 1942 Hartman a plecat la prima sa ieșire în regiunea Grozny. În timpul acestei ieșiri, Hartman a făcut aproape toate greșelile pe care le poate face un tânăr pilot de luptă: s-a desprins de aripior și nu și-a putut urma ordinul, a deschis focul asupra aeronavei sale, el însuși a căzut în zona de foc, și-a pierdut orientarea și a aterizat " pe burta lui” la 30 km de aeroportul dumneavoastră.

Hartmanul în vârstă de 20 de ani a câștigat prima sa victorie pe 5 noiembrie 1942, doborând un Il-2 cu un singur loc. În timpul atacului aeronavei de atac sovietice și vânătoarea lui Hartman a fost grav avariată, dar pilotul a reușit din nou să aterizeze mașina avariată pe „burta” în stepă. Aeronava nu a fost supusă restaurării și a fost scoasă din funcțiune. Hartman însuși imediat „s-a îmbolnăvit de febră” și a ajuns la spital.

Următoarea victorie pentru Hartman a fost înregistrată abia pe 27 ianuarie 1943. Victoria a fost înregistrată asupra MiG-1. Cu greu a fost MiG-1, care au fost produse și livrate trupelor chiar înainte de război într-o serie mică de 77 de vehicule, dar există o mulțime de astfel de „supraexpuneri” în documentele germane. Hartman zboară un wingman cu Dammers, Grislavsky, Zwerneman. De la fiecare dintre acești piloți puternici, el ia ceva nou, reînnoindu-și potențialul tactic și de zbor. La cererea sergentului-major Rossmann, Hartman devine adeptul lui V. Krupinski, un remarcabil as al Luftwaffe (197 de „victorii”, a 15-a la rând dintre cei mai buni), remarcat, după cum părea multora, prin necumpătare și încăpățânare.

Krupinski a fost cel care l-a poreclit pe Hartman Bubi, în engleză „Baby” – baby, poreclă care i-a rămas pentru totdeauna.

Hartmann a făcut 1.425 de Einsatz și a participat la 800 de rabarbara în timpul carierei sale. Cele 352 de victorii ale sale au inclus multe ieșiri cu mai multe avioane inamice doborâte într-o singură zi, cea mai bună realizare dintr-o singură ieșire au fost șase avioane sovietice doborâte la 24 august 1944. Acestea au inclus trei Pe-2, doi Yaks, un Airacobra. Aceeași zi s-a dovedit a fi și cea mai bună zi a lui, cu 11 victorii în două ieșiri, la a doua ieșire a devenit prima persoană din istorie care a doborât 300 de avioane în lupte de câini.

Hartman a luptat pe cer nu numai împotriva aeronavelor sovietice. Pe cerul României, la cârma lui Bf 109, s-a întâlnit și cu piloți americani. Hartman are câteva zile în contul său când a raportat mai multe victorii deodată: pe 7 iulie - vreo 7 doborâți (2 Il-2 și 5 La-5), pe 1, 4 și 5 august - vreo 5, iar pe 7 august. - din nou imediat cam 7 (2 Pe-2, 2 La-5, 3 Yak-1). 30 ianuarie 1944 - vreo 6 doborâți; 1 februarie - aproximativ 5; 2 martie - imediat pe la 10; 5 mai pe la 6; 7 mai pe la 6; 1 iunie pe la 6; 4 iunie - aproximativ 7 Yak-9; 5 iunie pe la 6; 6 iunie - aproximativ 5; 24 iunie – vreo 5 „Mustang”; 28 august „doborât” 11 „Aircobra” într-o zi (registrul zilnic al lui Hartman); 27 - 5 octombrie; 22 - 6 noiembrie; 23 - 5 noiembrie; 4 aprilie 1945 - din nou 5 victorii.

După o duzină de „victorii” „câștigate” pe 2 martie 1944, E. Hartmann, împreună cu el locotenentul V. Krupinski, Hauptmann J. Wiese și G. Barkhorn au fost chemați la Führer de la Berghof pentru a prezenta premii. Locotenentul E. Hartman, care până atunci a notat cu cretă 202 avioane sovietice „doborâte”, a primit Crucea Cavalerului cu frunzele de stejar.

Hartman însuși a fost doborât de peste 10 ori. Practic, el „s-a ciocnit cu epava aeronavelor sovietice doborâte de el” (o interpretare favorită a propriilor pierderi în Luftwaffe). Pe 20 august, „zburând deasupra Il-2 în flăcări”, a fost doborât din nou și a făcut o altă aterizare forțată în zona râului Doneț și a căzut în mâinile „asiaticilor” - soldații sovietici. Prefăcând cu pricepere o rănire și adorind vigilența soldaților nepăsători, Hartman a fugit, sărind din corpul „camionului” care-l transporta și s-a întors la al său în aceeași zi.

Ca simbol al separării forțate de iubita sa Ursula Petch, Hartman a pictat pe avionul său o inimă sângerândă străpunsă de o săgeată și a tras un strigăt „indian” sub cabină: „Karaya”.

Cititorii ziarelor germane l-au cunoscut drept „Diavolul Negru al Ucrainei” (porecla a fost inventată chiar de germani) și cu plăcere sau cu iritare (împotriva retragerii armatei germane) au citit despre toate noile isprăvi ale acestui „promovat” pilot.

În total, Hartman a înregistrat 1404 ieșiri, 825 bătălii aeriene, s-au numărat 352 de victorii, dintre care 345 au fost avioane sovietice: 280 au fost vânătoare, 15 Il-2, 10 bombardiere bimotoare, restul au fost U-2 și R-5.

De trei ori Hartman a fost și el rănit ușor. În calitate de comandant al Escadrilei 1 a Escadrilei 52 de luptă, care avea sediul pe un mic aerodrom de lângă Strakovnice în Cehoslovacia, la sfârșitul războiului, Hartman știa (a văzut unitățile sovietice înaintate ridicându-se spre cer) că Armata Roșie era pe cale să captureze și acest aerodrom. El a dat ordin de a distruge aeronava rămasă și s-a îndreptat spre vest cu tot personalul său pentru a se preda armatei SUA. Dar până atunci a existat un acord între aliați, conform căruia toți germanii care părăsesc rușii ar trebui să fie transferați înapoi cu prima ocazie.

În mai 1945, maiorul Hartman a fost predat autorităților de ocupație sovietice. La proces, Hartman a insistat asupra celor 352 de victorii ale sale, cu un respect emfatic, amintindu-și tovarășii de arme și pe Fuhrer cu sfidare. Cursul acestui proces a fost raportat lui Stalin, care a vorbit despre pilotul german cu dispreț satiric. Poziția încrezătoare în sine a lui Hartman i-a iritat, desigur, pe judecătorii sovietici (anul era 1945) și a fost condamnat la 25 de ani în lagăre. Pedeapsa conform legilor justiției sovietice a fost comutată, iar Hartman a fost condamnat la zece ani și jumătate în lagăre de prizonieri de război. A fost eliberat în 1955.

Revenit la soția sa din Germania de Vest, s-a întors imediat la aviație. A absolvit cu succes și rapid un curs de pregătire pe avioane cu reacție, iar de această dată americanii i-au devenit profesori. Hartman a zburat cu F-86 Sabres și F-104 Starfighters. Ultima mașinărie, în timpul funcționării active în Germania, s-a dovedit a fi extrem de nereușită și a adus moartea a 115 piloți germani în timp de pace! Hartmann a vorbit dezaprobator și dur despre acest avion de luptă cu reacție (ceea ce era destul de corect), a împiedicat adoptarea lui de către Germania și i-a bulversat relațiile atât cu comandamentul Bundes-Luftwaffe, cât și cu înalta armată americană. A fost pensionat cu gradul de colonel în 1970.

După ce a fost transferat în rezervă, a lucrat ca pilot instructor în Hangelare, lângă Bonn, și a evoluat în echipa de acrobație a lui Adolf Galland „Dolfo”. În 1980, s-a îmbolnăvit grav și a trebuit să se despartă de aviație.

Este interesant că comandantul șef al Forțelor Aeriene Sovietice și apoi Ruse, generalul armatei P.S. Deinekin, profitând de încălzirea relațiilor internaționale de la sfârșitul anilor 80 și începutul anilor 90, și-a exprimat de mai multe ori insistent dorința de a se întâlni cu Hartman, dar nu a găsit înțelegere reciprocă între oficialii militari germani.

Colonelul Hartman a primit Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar, Săbii și Diamante, Crucea de Fier Clasa I și a II-a, Crucea Germană în Aur.

Gerhard Gerd Barkhorn, al doilea as al Luftwaffe (Germania) - 301 victorii aeriene.

Gerhard Barkhorn s-a născut la Königsberg, Prusia de Est, la 20 martie 1919. În 1937, Barkhorn a fost acceptat în Luftwaffe ca Fanenjunker (grad de candidat ofițer) și și-a început pregătirea de zbor în martie 1938. După absolvirea pregătirii de zbor, a fost selectat ca locotenent și la începutul anului 1940 a fost acceptat în Escadrila 2 de Luptă „Richthofen”, cunoscută pentru vechile tradiții de luptă care se formaseră în luptele din Primul Război Mondial.

Debutul în luptă al lui Gerhard Barkhorn în Bătălia Angliei nu a avut prea mult succes. Nu a doborât nici un avion inamic, dar el însuși a lăsat de două ori o mașină în flăcări cu o parașută și o dată chiar peste Canalul Mânecii. Abia în timpul celei de-a 120-a ieşiri (!), care a avut loc la 2 iulie 1941, Barkhorn a reuşit să-şi deschidă un cont cu victoriile sale. Dar după aceea, succesele sale au căpătat o stabilitate de invidiat. A suta victorie i-a venit pe 19 decembrie 1942. În aceeași zi, Barkhorn a doborât 6 avioane, iar pe 20 iulie 1942 - 5. A doborât și 5 avioane înainte, pe 22 iunie 1942. Apoi, performanța pilotului a scăzut ușor - și a atins marca a două sute abia pe 30 noiembrie 1943.

Iată cum comentează Barkhorn despre acțiunile inamicului:

„Unii piloți ruși nici măcar nu s-au uitat în jur și s-au uitat rareori înapoi.

I-am doborât pe mulți dintre cei care nici măcar nu erau conștienți de prezența mea. Doar câțiva dintre ei s-au confruntat cu piloții europeni, restul nu aveau flexibilitatea necesară în lupta aeriană.

Deși nu este exprimat în mod explicit, se poate deduce din lectură că Barkhorn a fost un maestru al atacurilor surpriză. Prefera atacurile în scufundare din direcția soarelui sau venea de jos, în spatele cozii unei aeronave inamice. În același timp, nu s-a sfiit de luptele clasice de întoarcere, mai ales când își pilota iubitul Me-109F, chiar și versiunea care era echipată cu un singur tun de 15 mm. Dar nu toți rușii au cedat atât de ușor în fața asului german: „Odată în 1943, am rezistat la o luptă de patruzeci de minute cu un pilot rus încăpățânat și nu am putut obține niciun rezultat. Eram atât de udă de sudoare, de parcă tocmai aș fi ieșit din duș. Mă întreb dacă a fost la fel de greu pentru el ca și pentru mine. Rusul a zburat cu LaGG-3 și amândoi am efectuat toate manevrele acrobatice imaginabile și de neconceput în aer. Nu l-am putut lua pe el, iar el nu m-a putut lua pe mine. Acest pilot aparținea unuia dintre regimentele de aviație de gardă, în care erau adunați cei mai buni ași sovietici.

Trebuie remarcat faptul că o luptă de câini unu-la-unu care a durat patruzeci de minute a fost aproape un record. De obicei erau alți luptători în apropiere, gata să intervină, sau în rarele ocazii când două avioane inamice se întâlneau efectiv pe cer, unul dintre ei, de regulă, avea deja un avantaj pe poziție. În bătălia descrisă mai sus, ambii piloți au luptat, evitând pozițiile nefavorabile pentru ei înșiși. Barkhorn se ferește de acțiunile inamice (probabil din cauza experienței sale cu luptătorii RAF), iar motivele pentru aceasta au fost următoarele: în primul rând, a obținut numeroasele sale victorii zburând mai multe ieșiri decât mulți alți experți; în al doilea rând, în 1104 ieșiri, cu o durată de zbor de 2000 de ore, avionul său a fost doborât de nouă ori.

Pe 31 mai 1944, cu 273 de victorii în contul său, Barkhorn s-a întors pe aerodromul său după ce a finalizat o misiune de luptă. În această ieșire, a fost atacat de Airacobra sovietică, a fost doborât și rănit piciorul drept. Se pare că pilotul care a doborât Barkhorn a fost remarcabilul as sovietic Căpitanul F. F. Arkhipenko (30 de victorii personale și 14 de grup), mai târziu Erou al Uniunii Sovietice, care în acea zi a fost înregistrată victoria asupra Me-109 în cea de-a patra ieşire. Barkhorn, făcând a șasea ieșire a zilei, a reușit să evadeze, dar a rămas fără acțiune timp de patru luni lungi. După revenirea la JG 52, a adus scorul de victorii personale la 301, apoi a fost transferat pe Frontul de Vest și numit comandant al JG 6 „Horst Wessel”. De atunci, nu a mai avut succes în luptele aeriene. Înrolat în curând în grupul de atac Galland JV 44, Barkhorn a învățat să piloteze avionul cu reacție Me-262. Dar deja în a doua ieșire, avionul a fost lovit, și-a pierdut tracțiunea, iar Barkhorn a fost grav rănit în timpul unei aterizări de urgență.

În total, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, maiorul G. Barkhorn a făcut 1104 ieşiri.

Unii cercetători notează că Barkhorn era cu 5 cm mai înalt decât Hartman (aproximativ 177 cm înălțime) și cu 7-10 kg mai greu.

El a numit Me-109 G-1 cu cele mai ușoare arme posibile: două MG-17 (7,92 mm) și un MG-151 (15 mm) mașina sa preferată, preferând ușurința și, în consecință, manevrabilitatea mașinii sale, puterea armelor sale.

După război, asul german nr. 2 a revenit la zbor ca parte a noii forțe aeriene vest-germane. La mijlocul anilor ’60, în timp ce testa o aeronavă VTOL, el „a căzut” și și-a prăbușit Kestrel. Când rănitul Barkhorn a fost târât cu greu și încet din masina sparta, el, în ciuda celor mai grave răni, nu și-a pierdut simțul umorului și a mormăit prin forță: „Trei sute secunde...”

În 1975, G. Barkhorn s-a retras cu gradul de general-maior.

Iarna, într-o furtună de zăpadă, lângă Köln, pe 6 ianuarie 1983, împreună cu soția sa, Gerhard Barkhorn a suferit un grav accident de mașină. Soția lui a murit imediat, iar el însuși a murit în spital două zile mai târziu - pe 8 ianuarie 1983.

A fost înmormântat la cimitirul militar Durnbach din Tegernsee, Bavaria Superioară.

Maiorul Luftwaffe G. Barkhorn a primit Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii, Crucea de Fier Clasa I și a II-a, Crucea Germană în Aur.

Gunter Rall - al treilea as al Luftwaffe, 275 de victorii.

Al treilea as al Luftwaffe în ceea ce privește numărul de victorii numărate este Gunther Rall - 275 de avioane inamice doborâte.

Rall a luptat împotriva Franței și Angliei în 1939–1940, apoi în România, Grecia și Creta în 1941. Din 1941 până în 1944 a luptat pe Frontul de Est. În 1944, se întoarce pe cerul Germaniei și luptă împotriva aviației Aliaților Occidentali. Toată experiența sa bogată de luptă a fost câștigată în urma a peste 800 de „rabarbars” (bătălii aeriene) efectuate pe Me-109 cu diferite modificări - de la Bf 109 B-2 la Bf 109 G -14. Rall a fost grav rănit de trei ori și doborât de opt ori. La 28 noiembrie 1941, într-o luptă aeriană tensionată, avionul său a fost atât de grav avariat încât în ​​timpul unei aterizări de urgență „pe burtă” mașina s-a prăbușit pur și simplu, iar Rall și-a rupt coloana vertebrală în trei locuri. Nu exista nicio speranță de revenire la datorie. Dar, după zece luni de tratament în spital, unde și-a cunoscut viitoarea soție, a fost totuși restabilit și recunoscut ca apt pentru munca de zbor. La sfârșitul lunii iulie 1942, Rall a coborât din nou din avion, iar pe 15 august peste Kuban a câștigat a 50-a victorie. Pe 22 septembrie 1942, el a obținut cea de-a 100-a victorie. Ulterior, Rall a luptat pentru Kuban, pentru Bulge Kursk, pentru Nipru și Zaporojie. În martie 1944, a depășit realizarea lui V. Novotny, după ce a obținut 255 de victorii aeriene și, până la 20 august 1944, a ocupat fruntea listei de ași ai Luftwaffe. Pe 16 aprilie 1944, Rall a câștigat ultima sa victorie, a 273-a, pe Frontul de Est.

Fiind cel mai bun as german al acelui timp, a fost numit comandant al II-lea de către Göring. / JG 11, care a făcut parte din aparare aeriana Reich și armat „109” nouă modificare - G-5. Apărând Berlinul în 1944 de atacurile britanicilor și americanilor, Rall a luptat de mai multe ori cu avioanele forțelor aeriene americane. Odată, Thunderbolts și-a prins strâns avionul deasupra capitalei celui de-al Treilea Reich, stricându-i controlul, iar una dintre exploziile date prin carlingă i-a tăiat degetul mare de la mâna dreaptă. Rall a fost șocat, dar a revenit la serviciu câteva săptămâni mai târziu. În decembrie 1944, a devenit șef al școlii de formare a comandanților aviației de luptă Luftwaffe. În ianuarie 1945, maiorul G. Rall a fost numit comandant al 300th Fighter Air Group (JG 300), înarmat cu FV-190D, dar nu a mai câștigat victorii. A fost dificil să vii cu o victorie asupra Reichului - avioanele doborâte au căzut peste teritoriul german și abia apoi au primit confirmarea. Deloc ca în stepele Don sau Kuban, unde a fost suficient să raportezi victoria, să confirmi wingman și declarația pe mai multe formulare tipărite.

În timpul carierei sale de luptă, maiorul Rall a făcut 621 de ieșiri, a marcat 275 de avioane „doborâte”, dintre care doar trei au fost doborâte peste Reich.

După război, când a fost creată o nouă armată germană - Bundeswehr, G. Rall, care nu se credea altfel decât ca un pilot militar, s-a alăturat Bundes-Luftwaffe. Aici a revenit imediat la munca de zbor și a stăpânit F-84 Thunderjet și mai multe modificări ale F-86 Sabre. Îndemânarea maiorului, și apoi a locotenentului Oberst Rall, a fost foarte apreciată de experții militari americani. La sfârșitul anilor '50, a fost numit în Bundes-Luftwaffe Art. inspector care supraveghează recalificarea piloților germani pentru noul avion de luptă supersonic F-104 Starfighter. Recalificarea a fost realizată cu succes. În septembrie 1966, G. Rall a primit gradul de general de brigadă, iar un an mai târziu - general-maior. În acel moment, Rall conducea divizia de luptă Bundes-Luftwaffe. La sfârșitul anilor 80, generalul locotenent Rall a fost demis din Bundes-Luftwaffe din funcția de inspector general.

G. Rall a venit de mai multe ori în Rusia, a vorbit cu asii sovietici. Despre eroul Uniunii Sovietice, generalul-maior al aviației G. A. Baevsky, care cunoștea bine limba germană și a comunicat cu Rall la demonstrația de avioane de la Kubinka, această comunicare a făcut o impresie pozitivă. Georgy Arturovici a găsit poziția personală a lui Rall destul de modestă, inclusiv contul său din trei cifre, și ca interlocutor, o persoană interesantă care înțelege profund preocupările și nevoile piloților și ale aviației.

Gunther Rall a murit pe 4 octombrie 2009. Generalul locotenent G. Rall a fost distins cu Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii, Crucea de Fier Clasa I și a II-a, Crucea Germană în Aur; Marea Cruce Federală a Vrednicului cu Steaua (o cruce de gradul VI din gradele VIII); Ordinul Legiunii Demnilor (SUA).

Adolf GALLAND - un organizator remarcabil al Luftwaffe, care a înregistrat 104 victorii pe Frontul de Vest, general locotenent.

Ușor burghez prin obiceiurile și faptele sale rafinate, era un om versatil și curajos, un pilot și un tactician excepțional de talentat, se bucura de favoarea liderilor politici și de cea mai înaltă autoritate dintre piloții germani și totuși și-au lăsat amprenta strălucitoare în istoria războaiele mondiale ale secolului al XX-lea.

Adolf Galland s-a născut în familia unui manager din orașul Westerholt (acum în granițele orașului Duisburg) la 19 martie 1912. Galland, ca și Marsilia, avea rădăcini franceze: strămoșii săi hughenoți au fugit din Franța în secolul al XVIII-lea și s-au stabilit pe moșia contelui von Westerholt. Galland era al doilea cel mai mare dintre cei patru frați ai săi. Creșterea în familie s-a bazat pe principii religioase stricte, în timp ce strictețea tatălui a înmuiat semnificativ mama. DIN primii ani Adolf a devenit vânător, obținând primul său trofeu - un iepure de câmp - la vârsta de 6 ani. O pasiune timpurie pentru vânătoare și succesele de vânătoare sunt, de asemenea, caracteristice altor piloți de luptă remarcabili, în special pentru A. V. Vorozheikin și E. G. Pepelyaev, care au găsit nu numai divertisment în vânătoare, ci și un ajutor semnificativ pentru dieta lor slabă. Desigur, abilitățile de vânătoare dobândite - capacitatea de a se ascunde, de a trage cu precizie, de a urma traseul - au avut un efect benefic asupra formării caracterului și a tacticii viitorilor ași.

Pe lângă vânătoare, tânărul energic Galland era interesat activ de tehnologie. Acest interes l-a condus în 1927 la școala de planor din Gelsenkirchen. Absolvirea școlii de planor, capacitatea dobândită de a se înălța, de a găsi și de a selecta curenții de aer a fost foarte utilă viitorului pilot. În 1932, după absolvirea liceului, Adolf Galland a intrat la Școala Germană de Comunicații Aeriene din Braunschweig, pe care a absolvit-o în 1933. La scurt timp după ce a părăsit școala, Galland a primit o invitație la cursuri de scurtă durată pentru piloți militari, secrete în Germania la acea vreme. După finalizarea cursurilor, Galland a fost trimis în Italia pentru un stagiu. Din toamna anului 1934, Galland a zburat ca copilot pe pasagerul Junkers G-24. În februarie 1934, Galland a fost înrolat în armată, în octombrie a fost avansat la gradul de locotenent și trimis în serviciul de instructor la Schleichsheim. Când a fost anunțată crearea Luftwaffe pe 1 martie 1935, Galland a fost transferat în Grupul 2 al Escadrilei 1 de Luptă. Posedând un aparat vestibular excelent și abilități vasomotorii impecabile, a devenit rapid un excelent pilot acrobatic. În acei ani, a suferit mai multe accidente care aproape că l-au costat viața. Numai perseverența excepțională și uneori viclenia i-au permis lui Galland să rămână în aviație.

În 1937, a fost trimis în Spania, unde a efectuat 187 de ieșiri pentru atac asupra biplanului Xe-51B. Nu a avut victorii aeriene. Pentru luptele din Spania a fost distins cu Crucea Germană Spaniolă în aur cu săbii și diamante.

În noiembrie 1938, la întoarcerea sa din Spania, Galland a devenit comandantul JG433, reechipat cu Me-109, dar înainte de începerea ostilităților în Polonia a fost repartizat într-un alt grup înarmat cu biplane XSh-123. În Polonia, Galland a făcut 87 de ieșiri, a primit gradul de căpitan.

Pe 12 mai 1940, căpitanul Galland a câștigat primele victorii, doborând trei uragane engleze simultan pe Me-109. Până la 6 iunie 1940, când a fost numit comandantul Grupului 3 al Escadrilei 26 de luptă (III. / JG 26), Galland a avut 12 victorii. Pe 22 mai, a doborât primul Spitfire. La 17 august 1940, la o întâlnire de la moșia Goering din Karinhalle, maiorul Galland a fost numit comandant al escadrilei 26. La 7 septembrie 1940, a participat la un raid masiv al Luftwaffe asupra Londrei, format din 648 de luptători, acoperind 625 de bombardiere. Pentru Me-109, acesta a fost un zbor aproape la intervalul maxim, peste două duzini de Messerschmitt la întoarcere, peste Calais, au rămas fără combustibil, iar avioanele lor au căzut în apă. Galland a avut și probleme cu combustibilul, dar mașina lui a fost salvată de priceperea pilotului de planor care stătea în ea, care a ajuns pe coasta franceză.

La 25 septembrie 1940, Galland a fost chemat la Berlin, unde Hitler i-a dăruit a treia frunze de stejar din istorie la Crucea Cavalerului. Galland, în cuvintele sale, i-a cerut Fuhrer-ului să nu „scădeze demnitatea piloților englezi”. În mod neașteptat, Hitler a fost imediat de acord cu el, declarând că regretă că Anglia și Germania nu au lucrat împreună ca aliați. Galland a căzut în mâinile jurnaliştilor germani şi a devenit rapid una dintre cele mai „promovate” figuri din Germania.

Adolf Galland era un fumător pasionat de trabucuri, consumând până la douăzeci de trabucuri zilnic. Chiar și Mickey Mouse, împodobând invariabil părțile laterale ale tuturor vehiculelor sale de luptă, era în mod invariabil înfățișat cu un trabuc în gură. În cabina luptătorului său se afla o brichetă și un suport pentru trabucuri.

În seara zilei de 30 octombrie, anunțând distrugerea a două Spitfires, Galland a obținut cea de-a 50-a victorie. Pe 17 noiembrie, după ce a doborât trei uragane peste Calais, Galland, cu 56 de victorii, s-a clasat pe primul loc printre așii Luftwaffe. După ce a revendicat a 50-a victorie, Galland a fost promovat la gradul de locotenent colonel. Persoană creativă, a propus mai multe inovații tactice, adoptate ulterior de majoritatea armatelor din lume. Așadar, în ciuda protestelor „bombardianților”, el a considerat cea mai de succes opțiune de escortare a bombardarilor să fie „vânătoare” liberă de-a lungul rutei zborului lor. O altă inovație a lui a fost folosirea unei unități aeriene de cartier general, cu un comandant și cei mai experimentați piloți.

După 19 mai 1941, când Hess a zburat în Anglia, raidurile pe insulă au încetat practic.

Pe 21 iunie 1941, cu o zi înainte de atacul asupra Uniunii Sovietice, Messerschmitt al lui Galland, uitându-se la Spitfire pe care l-a doborât, a fost doborât într-un atac frontal de sus de un alt Spitfire. Galland a fost rănit în lateral și la braț. Cu greu, a reușit să deschidă felinarul blocat, să desprindă parașuta de pe suportul de antenă și să aterizeze relativ în siguranță. Interesant este că în aceeași zi, în jurul orei 12.40, Me-109 al lui Galland a fost deja doborât de britanici, iar acesta l-a aterizat în regim de urgență „pe burtă” în zona Calais.

Când Galland a fost dus la spital în seara aceleiași zile, a sosit acolo o telegramă de la Hitler, care spunea că locotenent-colonelul Galland a fost primul din Wehrmacht care a acordat Săbiile Crucii Cavalerului și un ordin care conținea interzicerea participării lui Galland. în ieşiri. Galland a făcut tot posibilul și imposibilul pentru a ocoli acest ordin. Pe 7 august 1941, locotenent-colonelul Galland a obținut cea de-a 75-a victorie. Pe 18 noiembrie și-a anunțat următoarea victorie, deja a 96-a. La 28 noiembrie 1941, după moartea lui Melders, Goering l-a numit pe Galland în postul de inspector al avioanelor de luptă Luftwaffe, i s-a acordat gradul de colonel.

Pe 28 ianuarie 1942, Hitler i-a înmânat lui Galland diamantele Crucii sale de cavaler cu săbii. A devenit al doilea deținător al acestui premiu cel mai înalt al Germaniei naziste. La 19 decembrie 1942 i s-a conferit gradul de general-maior.

Pe 22 mai 1943, Galland a zburat pentru prima dată cu Me-262 și a fost uimit de posibilitățile de deschidere ale unui turborreactor. El a insistat asupra folosirii rapide în luptă a acestei aeronave, asigurându-se că o escadrilă Me-262 este egală ca forță cu cele 10 obișnuite.

Odată cu includerea aviației americane în războiul aerian și înfrângerea din Bătălia de la Kursk, poziția Germaniei a devenit disperată. La 15 iunie 1943, Galland, în ciuda obiecțiilor puternice, a fost numit comandantul aeronavei de vânătoare a grupului Sicilia. Cu energia și talentul lui Galland, au încercat să salveze situația din sudul Italiei. Dar pe 16 iulie, aproximativ o sută de bombardiere americane au atacat aerodromul Vibo-Valentia și au distrus aeronava de luptă Luftwaffe. Galland, după ce a predat comanda, s-a întors la Berlin.

Soarta Germaniei a fost pecetluită și nici dăruirea celor mai buni piloți germani, nici talentul unor designeri remarcabili nu au putut-o salva.

Galland a fost unul dintre cei mai talentați și sensibili generali din Luftwaffe. A încercat să nu-și expună subordonații la riscuri nejustificate, a evaluat cu sobru situația actuală. Datorită experienței acumulate, Galland a reușit să evite pierderi majore în escadrila care i-a fost încredințată. Pilot și comandant remarcabil, Galland avea un talent rar pentru a analiza toate trăsăturile strategice și tactice ale situației.

Sub comanda lui Galland, Luftwaffe a condus una dintre cele mai strălucite operațiuni de acoperire aeriană pentru nave, cu numele de cod „Thunderbolt”. Escadrila de luptă aflată sub comanda directă a lui Galland a acoperit din aer ieșirea din încercuirea navelor de luptă germane Scharnhorst și Gneisenau, precum și crucișătorul greu Prinz Eugen. După ce a efectuat cu succes operațiunea, Luftwaffe și flota au distrus 30 de avioane britanice, pierzând 7 vehicule. Galland a numit această operațiune „cea mai bună oră” a carierei sale.

În toamna lui 1943 - în primăvara lui 1944, Galland a zburat în secret peste 10 incursiuni pe FV-190 A-6, creând două bombardiere americane. La 1 decembrie 1944, Galland a fost avansat la gradul de general locotenent.

După eșecul operațiunii Bodenplatte, când s-au pierdut aproximativ 300 de avioane de luptă Luftwaffe, cu prețul a 144 de avioane britanice și 84 americane, Goering l-a înlăturat pe Galland din postul de inspector de avioane de vânătoare pe 12 ianuarie 1945. Acest lucru a provocat așa-numita revoltă a luptătorilor. Drept urmare, mai mulți ași germani au fost retrogradați, iar Galland a căzut arest la domiciliu. Dar curând un clopoțel a sunat în casa lui Galland: adjutantul lui Hitler von Belof i-a spus: „Fuhrer-ul încă te iubește, general Galland”.

În fața unei apărări în dezintegrare, generalul locotenent Galland a fost instruit să formeze un nou grup de luptă din cei mai buni ași germani și să lupte cu bombardierele inamice pe Me-262. Grupul a primit numele semi-mistic JV44 (44 ca jumătate din numărul 88, indicând numărul grupului care a luptat cu succes în Spania) și a intrat în luptă la începutul lui aprilie 1945. Ca parte a JV44, Galland a obținut 6 victorii, a fost doborât (aterizat peste bandă) și rănit pe 25 aprilie 1945.

În total, generalul locotenent Galland a făcut 425 de ieșiri, a obținut 104 victorii.

La 1 mai 1945, Galland, împreună cu piloții săi, s-au predat americanilor. În 1946-1947, Galland a fost recrutat de americani pentru a lucra în departamentul istoric al forțelor aeriene americane din Europa. Mai târziu, în anii 60, Galland a ținut prelegeri în Statele Unite despre acțiunile aviației germane. În primăvara anului 1947, Galland a fost eliberat din captivitate. Galland a trecut de această perioadă dificilă pentru mulți germani pe moșia vechiului său admirator, văduva baroneasă von Donner. A împărțit-o între treburile casnice, vin, trabucuri și vânătoarea ilegală la acea vreme.

În timpul proceselor de la Nürnberg, când apărătorii lui Goering au întocmit un document lung și, încercând să-l semneze cu figurile de frunte ale Luftwaffe, l-au adus lui Galland, el a citit cu atenție ziarul, apoi a rupt-o hotărât cu susul în jos.

„Personal salut acest proces, pentru că doar în acest fel putem afla cine este responsabil pentru toate acestea”, ar fi spus Galland la acea vreme.

În 1948, s-a întâlnit cu vechea lui cunoștință - designerul german de avioane Kurt Tank, care a creat avioanele de luptă Focke-Wulf și, poate, cel mai bun luptător cu piston din istorie - Ta-152. Tancul era pe cale să navigheze spre Argentina, unde îl aștepta un mare contract și l-a invitat pe Galland să meargă cu el. El a fost de acord și, după ce a primit o invitație de la însuși președintele Juan Peron, a pornit curând. Argentina, ca și Statele Unite, a ieșit din război incredibil de bogată. Galland a primit un contract de trei ani pentru reorganizarea Forțelor Aeriene Argentinei, realizată sub conducerea comandantului șef argentinian Juan Fabri. Flexibilul Galland a reușit să găsească contactul deplin cu argentinienii și a fost bucuros să transmită cunoștințe celor care nu aveau experiență de luptă piloți și comandanții lor. În Argentina, Galland a zburat aproape zilnic cu toate tipurile de aeronave pe care le-a văzut acolo, păstrându-și forma de zbor. Curând, baroneasa von Donner a venit la Galland cu copiii ei. În Argentina, Galland a început să lucreze la o carte de memorii, numită mai târziu The First and Last. Câțiva ani mai târziu, baronesa a părăsit Galland și Argentina când s-a împrietenit cu Sylvinia von Donhoff. În februarie 1954, Adolf și Silvinia s-au căsătorit. Pentru Galland, care avea deja 42 de ani la acea vreme, aceasta este prima căsătorie. În 1955, Galland a părăsit Argentina și a luat parte la competiții de aviație din Italia, unde a ocupat un loc al doilea onorabil. În Germania, ministrul Apărării l-a invitat pe Galland să preia postul de inspector - comandant al aeronavei de luptă a Bundes Luftwaffe. Galland a cerut timp să se gândească. În acest moment, puterea s-a schimbat în Germania, Franz-Josef Strauss, cu minte pro-americană, a devenit ministru al Apărării, care l-a numit pe generalul Kummhuber, un vechi oponent al lui Galland, în postul de inspector.

Galland s-a mutat la Bonn și a intrat în afaceri. A divorțat de Sylvinia von Donhoff și s-a căsătorit cu tânăra sa secretară, Hannelise Ladwein. Curând, Galland a avut copii - un fiu și trei ani mai târziu o fiică.

De-a lungul vieții, până la vârsta de 75 de ani, Galland a zburat activ. Când a dispărut pentru el aviaţia militară, s-a trezit în aviația ușoară și sportivă. Odată cu vârsta, Galland a dedicat din ce în ce mai mult timp întâlnirilor cu vechii săi asociați, cu veteranii. Autoritatea sa printre piloții germani din toate timpurile a fost excepțională: a fost liderul onorific al mai multor societăți de aviație, președintele Asociației Piloților de Luptă Germani și membru a zeci de cluburi de zbor. În 1969, Galland a văzut-o și „atacat” pe spectaculosul pilot Heidi Horn, în același timp fostul șef al unei companii de succes, și a început o „luptă” după toate regulile. Curând a divorțat de soția sa, iar Heidi, neputând să reziste „atacurilor amețitoare ale bătrânului as”, a acceptat să se căsătorească cu Galland, în vârstă de 72 de ani.

Adolf Galland, unul dintre cei șapte piloți de luptă germani care vor primi Crucea de Cavaler cu frunze de stejar, săbii și diamante și toate celelalte premii statutare.

Otto Bruno Kittel - Luftwaffe nr. 4 as, 267 victorii, Germania.

Acest remarcabil pilot de luptă nu semăna, să zicem, cu arogantul și spectaculosul Hans Philipp, adică nu corespundea deloc cu imaginea unui as pilot creat de ministerul german de propagandă imperială. Un bărbat scund, tăcut și modest, cu o ușoară bâlbâială.

S-a născut la Kronsdorf (acum Korunov în Republica Cehă) în Sudeți, apoi în Austro-Ungaria, la 21 februarie 1917. Rețineți că la 17 februarie 1917 s-a născut remarcabilul as sovietic K. A. Evstigneev.

În 1939, Kittel a fost acceptat în Luftwaffe și a fost în curând repartizat escadrilei 54 (JG 54).

Kitel și-a anunțat primele victorii deja pe 22 iunie 1941, dar în comparație cu alți experți Luftwaffe, începutul său a fost modest. Până la sfârșitul anului 1941, avea doar 17 victorii la credit. La început, Kittel a dat dovadă de o abilitate neimportantă în tragerile aeriene. Apoi, camarazii de rang înalt și-au început pregătirea: Hannes Trauloft, Hans Philipp, Walter Novotny și alți piloți ai grupului aerian Green Heart. Nu s-au dat bătuți până nu le-a fost răsplătită răbdarea. Până în 1943, Kittel și-a umplut ochii și, cu o constanță de invidiat, a început să-și înregistreze victoriile asupra aeronavelor sovietice una după alta. Cea de-a 39-a victorie, câștigată la 19 februarie 1943, a fost cea de-a 4000-a victorie revendicată de piloții escadrilei 54 în anii de război.

Când, sub loviturile zdrobitoare ale Armatei Roșii, trupele germane au început să se întoarcă înapoi spre vest, jurnaliştii germani au găsit o sursă de inspiraţie într-un pilot modest, dar excepţional de talentat, locotenentul Otto Kittel. Până la jumătatea lui februarie 1945, numele său nu părăsește paginile periodicelor germane, apare regulat în filmările cronicii militare.

Pe 15 martie 1943, după a 47-a victorie, Kittel a fost doborât și a aterizat la 60 km de linia frontului. În trei zile, fără mâncare și foc, a parcurs această distanță (a traversat noaptea lacul Ilmen) și s-a întors la unitate. Kittel a primit Crucea Germană de Aur și titlul de sergent-major șef. La 6 octombrie 1943, sergentul-șef major Kittel a primit Crucea de Cavaler, a primit butoniere de ofițer, curele de umăr și întreaga Escadrilă 2 a Grupului 54 de Luptă aflat sub comanda sa. Ulterior, a fost promovat locotenent și i s-au distins Frunzele de stejar, iar apoi Săbiile Crucii de Cavaler, pe care, la fel ca în majoritatea cazurilor, i-a fost dăruită de către Fuhrer. Din noiembrie 1943 până în ianuarie 1944 a fost instructor la școala de zbor Luftwaffe din Biarritz, Franța. În martie 1944, s-a întors în escadrila sa, pe frontul rusesc. Succesul nu i-a întors capul lui Kittel: până la sfârșitul vieții a rămas o persoană modestă, muncitoare și fără pretenții.

Din toamna anului 1944, escadrila lui Kittel a luptat în „cazanul” Curland din vestul Letoniei. Pe 14 februarie 1945, în timp ce făcea cea de-a 583-a ieşire, a atacat un grup Il-2, dar a fost doborât, probabil din tunuri. În acea zi, au fost înregistrate victoriile asupra FV-190 pentru piloții care pilotau Il-2 - adjunctul comandantului de escadrilă al regimentului 806 aviație de asalt, locotenentul V. Karaman și locotenentul Regimentului 502 Aviație Gardă, V. Komendat. .

Până la moartea sa, Otto Kittel a avut 267 de victorii (dintre care 94 au fost Il-2) și era al patrulea în lista celor mai productivi ași ai aerului din Germania și cel mai productiv pilot dintre cei care au luptat pe FV. -190 luptător.

Căpitanului Kittel a fost distins cu Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii, Crucea de Fier Clasa I și a II-a, Crucea Germană în Aur.

Walter Nowi Novotny - Luftwaffe nr. 5 as, 258 de victorii.

Deși maiorul Walter Nowotny este considerat al cincilea as al Luftwaffe în ceea ce privește numărul de vehicule doborâte, în timpul războiului a fost cel mai faimos as al celui de-al Doilea Război Mondial. Nowotny a ocupat un loc onorabil alături de Galland, Melders și Graf în popularitate în străinătate, numele său a fost unul dintre puținele care au devenit cunoscute în spatele frontului în timpul războiului și a fost discutat de publicul aliat, la fel ca și cu Boelcke, Udet și Richthofen în timpul Primului Război Mondial.

Novotny s-a bucurat de faimă și respect printre piloții germani ca niciun alt pilot. Cu tot curajul și obsesia din aer, a fost un bărbat fermecător și prietenos pe pământ.

Walter Nowotny s-a născut în nordul Austriei, în orașul Gmünde, la 7 decembrie 1920. Tatăl meu era feroviar, doi frați erau ofițeri ai Wehrmacht-ului. Unul dintre ei a fost ucis lângă Stalingrad.

Walter Nowotny a crescut cu un talent excepțional în ceea ce privește sportul: a câștigat în alergare, aruncarea suliței și competiții sportive. S-a alăturat Luftwaffe în 1939 la vârsta de 18 ani și a urmat o școală de piloți de luptă în Schwechat, lângă Viena. La fel ca Otto Kittel, a fost repartizat la JG54 și a făcut zeci de ieșiri înainte de a reuși să-și depășească emoția febrilă interferentă și să dobândească „scrierea de mână a unui luptător”.

Pe 19 iulie 1941, el a câștigat primele victorii pe cer asupra Insulei Ezel din Golful Riga, creând trei luptători sovietici I-153 „doborați”. În același timp, Novotny a aflat și cealaltă față a monedei, când un pilot rus iscusit și hotărât l-a doborât și l-a trimis să „bea apă”. Era deja noapte când Novotny a vâslit pe o plută de cauciuc până la țărm.

La 4 august 1942, după ce a fost reechipat cu Gustav (Me-109G-2), Novotny a creat 4 avioane sovietice deodată și o lună mai târziu a fost distins cu Crucea de Cavaler. La 25 octombrie 1942, V. Novotny a fost numit comandantul detașamentului 1 al grupului 1 al escadrilului 54 de luptă. Treptat, grupul a fost reechipat cu vehicule relativ noi - FV-190A și A-2. La 24 iunie 1943, el a scris cel de-al 120-lea „doborât”, care a stat la baza acordării frunzelor de stejar Crucii Cavalerului. La 1 septembrie 1943, Novotny a marcat 10 avioane sovietice „doborâte” deodată. Aceasta este departe de limita pentru piloții Luftwaffe.

Emil Lang a completat formulare pentru el însuși cât 18 avioane sovietice doborâte într-o singură zi (la sfârșitul lunii octombrie 1943 în regiunea Kiev - un răspuns destul de așteptat al unui as german enervat la înfrângerea Wehrmacht-ului pe Nipru și Luftwaffe - peste Nipru), iar Erich Rudorfer „a doborât”

13 avioane sovietice pentru 13 noiembrie 1943. Rețineți că pentru așii sovietici și 4 avioane inamice doborâte pe zi au fost o victorie extrem de rară, excepțională. Acest lucru spune un singur lucru - despre fiabilitatea victoriilor, pe de o parte și pe de altă parte: fiabilitatea calculată a victoriilor printre piloții sovietici este de 4-6 ori mai mare decât fiabilitatea "victoriilor" înregistrate de așii Luftwaffe.

În septembrie 1943, cu 207 „victorii”, locotenentul V. Novotny a devenit cel mai productiv pilot Luftwaffe. La 10 octombrie 1943, el și-a marcat cea de-a 250-a „victorie”. În presa germană de atunci a apărut o adevărată isterie în această privință. La 15 noiembrie 1943, Novotny a înregistrat ultima sa victorie, a 255-a, pe Frontul de Est.

A continuat munca de luptă aproape un an mai târziu, deja pe frontul de vest, pe avionul cu reacție Me-262. La 8 noiembrie 1944, decolând în fruntea troicii pentru a intercepta bombardierele americane, a doborât un luptător Liberator și un Mustang, care au devenit ultima sa victorie, a 257-a. Me-262 Novotny a fost avariat și în drum spre propriul său aerodrom a fost doborât fie de Mustang, fie de focul propriei artilerii antiaeriene. Maiorul V. Novotny a murit.

Novi, așa cum erau numiți camarazii săi, a devenit o legendă Luftwaffe în timpul vieții sale. El a fost primul care a înregistrat 250 de victorii aeriene.

Nowotny a devenit al optulea ofițer german care a primit Crucea de Cavaler cu frunze de stejar, săbii și diamante. De asemenea, a fost distins cu Crucea de Fier clasa I si II, Crucea Germana in Aur; Ordinul Crucii Libertății (Finlanda), medalii.

Wilhelm "Willi" Batz - al șaselea as al Luftwaffe, 237 de victorii.

Butz s-a născut pe 21 mai 1916 la Bamberg. După pregătirea recruților și un examen medical meticulos, la 1 noiembrie 1935, a fost repartizat la Luftwaffe.

După finalizarea cursului inițial de pilot de luptă, Batz a fost transferat ca instructor la o școală de zbor din Bad Eilbing. S-a remarcat prin neobosit și o adevărată pasiune pentru zbor. În total, în timpul serviciului de instruire și instructor, a zburat 5240 de ore!

De la sfarsitul anului 1942 a servit in piesa de rezerva JG52 2./ ErgGr "Ost". De la 1 februarie 1943 a servit ca adjutant în II. /JG52. Prima aeronavă doborâtă - LaGG-3 - i-a fost înregistrată pe 11 martie 1943. În mai 1943 a fost numit comandant al 5./JG52. Butz a obținut un succes semnificativ numai în timpul bătăliei de la Kursk. Până la 9 septembrie 1943, pentru el au fost înregistrate 20 de victorii, iar până la sfârșitul lunii noiembrie 1943 - alte 50.

În plus, cariera lui Batz a mers la fel de bine și cariera unui celebru pilot de luptă pe Frontul de Est s-a dezvoltat adesea. În martie 1944, Batz doboară cel de-al 101-lea avion al său. La sfârșitul lui mai 1944, în timpul a șapte ieșiri, a doborât până la 15 avioane. Pe 26 martie 1944, Batz a primit Crucea de Cavaler, iar pe 20 iulie 1944, Frunzele de Stejar.

În iulie 1944, a luptat pentru România, unde a doborât un bombardier B-24 Liberator și două avioane de vânătoare R-51B Mustang. Până la sfârșitul anului 1944, Batz avea deja 224 de victorii aeriene în contul său de luptă. În 1945 a devenit comandant al II. /JG52. 21 aprilie 1945 a fost premiat.

În total, în anii de război, Batz a făcut 445 (conform altor surse - 451) ieșiri și a doborât 237 de avioane: 232 pe Frontul de Est și, modest, 5 pe Vest, printre ultimele două bombardiere cu patru motoare. A zburat cu aeronave Me-109G și Me-109K. În lupte, Batz a fost rănit de trei ori și doborât de patru ori.

A murit la clinica Mauschendorf pe 11 septembrie 1988. Cavaler al Crucii de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii (Nr. 145, 21.04.1945), Cruce Germană în Aur, Cruce de Fier clasa I și II.

Hermann Graf - 212 victorii numărate oficial, al nouălea as Luftwaffe, colonel.

Hermann Graf s-a născut la Engen, lângă lacul Baden, la 24 octombrie 1912. Fiu de simplu fierar, el, din cauza originii și a educației sale slabe, nu a putut face un proces rapid și de succes. cariera militara. După ce a absolvit facultatea și a lucrat ceva timp în lacătăria, a mers la serviciul oficial din biroul municipal. În același timp, faptul că Herman era un fotbalist excelent a jucat un rol primordial, iar primele raze de glorie l-au aurit ca atacant al echipei locale de fotbal. Herman și-a început călătoria către cer ca pilot de planor în 1932, iar în 1935 a fost acceptat în Luftwaffe. În 1936 a fost acceptat la școala de zbor din Karlsruhe și a absolvit pe 25 septembrie 1936. În mai 1938, și-a îmbunătățit calificările de pilot și, scăpând de a fi trimis la recalificare pe autovehicule multimotoare, ca subofițer, a insistat să fie repartizat la detașamentul secund al JG51, înarmat cu Me-109 E. -1 luptători.

AVIONELE LUFTWAFFE ÎN ARTICĂ Elevii lui Reichsmarschall Hermann Goering au încercat să țină pasul cu elevii lui „Papa Dennitsa” în chestiunile de pătrundere activă în Arctica. Acest lucru este confirmat clar de rapoartele de informații ale Flotei de Nord despre apariția aeronavelor germane.

Din cartea Voluntari străini în Wehrmacht. 1941-1945 autor Yurado Carlos Caballero

Voluntari baltici: Luftwaffe În iunie 1942, o unitate cunoscută sub numele de Escadrila de recunoaștere navală Buschmann a început să recruteze voluntari estonieni. Luna următoare a devenit cea de-a 15-a escadrilă de recunoaștere aeriană navală a 127-a

autor Zefirov Mihail Vadimovici

Asii avioanelor de atac Luftwaffe Vederea reprodusă a aeronavei de atac Ju-87 care se scufundă cu un urlet teribil la ținta sa - faimosul „Îblocat” - de mulți ani a devenit deja un cuvânt de uz casnic, personificând puterea ofensivă a Luftwaffe. Așa a fost în practică. Efectiv

Din cartea lui Asa Luftwaffe. Cine este cine. Rezistență, putere, atenție autor Zefirov Mihail Vadimovici

Așii avionului bombardier Luftwaffe Cuvintele „reținere” și „putere” din titlurile celor două capitole anterioare pot fi atribuite pe deplin acțiunilor avionului bombardier Luftwaffe. Deși formal nu era strategic, echipajele sale trebuiau uneori să efectueze în aer

Din cartea „Șoimii lui Stalin” împotriva așilor Luftwaffe autor Baevski Georgy Arturovici

Prăbușirea Wehrmacht-ului și Luftwaffe Numărul de ieșiri de pe aerodromul Sprottau a scăzut semnificativ față de șederea noastră anterioară din februarie pe acest aerodrom. În aprilie, în loc de IL-2, însoțim noile aeronave de atac Il-10 cu mai multe

autorul Karashchuk Andrey

Voluntari în Luftwaffe. În vara anului 1941, în timpul retragerii Armatei Roșii, tot materialul fostei Forțe Aeriene Estoniene a fost distrus sau dus la est. Doar patru monoplane RTO-4 fabricate în Estonia au rămas pe teritoriul Estoniei, care erau proprietatea

Din cartea Voluntarii estici în Wehrmacht, Poliție și SS autorul Karashchuk Andrey

Voluntari în Luftwaffe. În timp ce în Estonia legiunea aeriană a existat efectiv din 1941, în Letonia decizia de a crea o formație similară a fost luată abia în iulie 1943, când locotenent-colonelul Forțelor Aeriene Letone J. Rusels a luat legătura cu reprezentanții.

autor Degtev Dmitri Mihailovici

Capitolul 5. Fuhrer-ul și Luftwaffe

Din cartea Fuhrer ca comandant autor Degtev Dmitri Mihailovici

Luftwaffe în 1941–1945 Până în toamna anului 1941, generalul Ernst Udet a fost responsabil pentru dezvoltarea armelor aviatice. El a fost unul dintre primii care au înțeles că Blitzkrieg-ul din Est nu a avut succes și, prin urmare, Luftwaffe va fi atrasă într-un lung război de uzură, care, prin structură și esență,

Din cartea Enciclopedia celui de-al treilea Reich autor Voropaev Serghei

Oberbefehlshaber der Luftwaffe (Oberbefehlshaber der Luftwaffe; ObdL), comandant șef al Forțelor Aeriene Germane. Această postare i-a aparținut lui Herman

Din cartea The Greatest Air Aces of the 20th Century autor Bodrikhin Nikolay Georgievici

Ași ai Luftwaffe La sugestia unor autori occidentali, acceptați cu atenție de compilatorii autohtoni, așii germani sunt considerați cei mai productivi piloți de luptă ai celui de-al Doilea Război Mondial și, în consecință, din istorie, care au realizat fabuloase

Din cartea The Big Show. Al Doilea Război Mondial prin ochii unui pilot francez autor Klosterman Pierre

Ultima împingere a Luftwaffe la 1 ianuarie 1945. În acea zi, starea forțelor armate germane nu era complet clară. Când ofensiva de la Rundstedt a eșuat, naziștii, care au preluat poziție pe malul Rinului și au fost destul de zdrobiți de trupele rusești în Polonia și Cehoslovacia,

Din cartea „Poduri aeriene” a celui de-al treilea Reich autor Zablotsky Alexander Nikolaevici

„Mătușa” de fier a LUFTWAFFE ȘI A ALTOR... Ju-52 / 3m cu trei motoare voluminos și unghiular, inestetic, mai cunoscut în Luftwaffe și în Wehrmacht sub porecla „Mătușa Yu”, a devenit principalul tip de aeronave ale aviației militare de transport din Germania. Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, se părea

Din cartea Aviația Armatei Roșii autor Kozyrev Mihail Egorovici

Din cartea Al Doilea Război Mondial pe mare și în aer. Cauzele înfrângerii navale și forțelor aeriene Germania autor Marshall Wilhelm

Luftwaffe în războiul cu Rusia La începutul toamnei anului 1940, Luftwaffe a început un război aerian împotriva Angliei. În același timp, s-au desfășurat și pregătirile pentru războiul cu Rusia. Chiar și în zilele luării deciziilor cu privire la Rusia, a devenit evident că capacitatea de apărare a Angliei este mult mai mare și

Majoritatea numelor din lista de ași-pilot ai Marelui Război Patriotic sunt bine cunoscute de toată lumea. Cu toate acestea, pe lângă Pokryshkin și Kozhedub, printre așii sovietici, este uitat nemeritat un alt maestru al luptei aeriene, al cărui curaj și curaj îl pot invidia chiar și cei mai titrati și productivi piloți.

Mai bun decât Kozhedub, mai tare decât Hartman...

Numele asilor sovietici ai Marelui Război Patriotic Ivan Kozhedub și Alexander Pokryshkin sunt cunoscute de toți cei care sunt cel puțin superficial familiarizați cu istoria Rusiei. Kozhedub și Pokryshkin sunt cei mai productivi piloți de luptă sovietici. Din cauza primelor 64 de avioane inamice doborâte personal, din cauza celei de-a doua - 59 de victorii personale și a doborât încă 6 avioane din grup.
Numele celui de-al treilea cel mai de succes pilot sovietic este cunoscut doar de iubitorii de aviație. Nikolai Gulaev în anii de război a distrus personal 57 de avioane inamice și 4 în grup.
Un detaliu interesant - Kozhedub a avut nevoie de 330 de ieșiri și 120 de bătălii aeriene pentru a obține rezultatul său, Pokryshkin - 650 de ieșiri și 156 de bătălii aeriene. Gulaev, pe de altă parte, și-a atins rezultatul efectuând 290 de ieșiri și desfășurând 69 de bătălii aeriene.
Mai mult, conform documentelor de atribuire, în primele 42 de lupte aeriene, el a distrus 42 de avioane inamice, adică, în medie, fiecare bătălie s-a încheiat pentru Gulaev cu o mașină inamică distrusă.
Fanii statisticilor militare au calculat că raportul de eficiență, adică raportul dintre bătălii aeriene și victorii, Nikolai Gulaev a fost de 0,82. Pentru comparație, Ivan Kozhedub a avut 0,51, iar asul lui Hitler Erich Hartman, care oficial a doborât cele mai multe avioane în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a avut 0,4.
În același timp, oamenii care l-au cunoscut pe Gulaev și au luptat cu el au susținut că a înregistrat cu generozitate multe dintre victoriile sale asupra adepților, ajutându-i să primească ordine și bani - piloții sovietici erau plătiți pentru fiecare avion inamic doborât. Unii cred că numărul total de avioane doborâte de Gulaev ar putea ajunge la 90, ceea ce, însă, nu poate fi confirmat sau infirmat astăzi.

Don tipe.

Despre Alexander Pokryshkin și Ivan Kozhedub, de trei ori Eroi ai Uniunii Sovietice, mareșali ai aerului, s-au scris multe cărți, s-au filmat multe filme.
Nikolai Gulaev, de două ori Erou al Uniunii Sovietice, a fost aproape de a treia „Steaua de Aur”, dar nu a primit-o niciodată și nu a mers la mareșali, rămânând general colonel. Și, în general, dacă în anii postbelici Pokryshkin și Kozhedub erau mereu la vedere, angajați în educația patriotică a tinerilor, atunci Gulaev, care nu era practic cu nimic inferior colegilor săi, a rămas tot timpul în umbră.
Poate că adevărul este că atât biografia militară, cât și cea postbelică a asului sovietic a fost bogată în episoade care nu se potrivesc prea bine cu imaginea unui erou ideal.
Nikolai Gulaev s-a născut la 26 februarie 1918 în satul Aksayskaya, care a devenit acum orașul Aksay, regiunea Rostov. Don liberi a fost în sângele și caracterul lui Nicholas din primele zile până la sfârșitul vieții sale. După ce a absolvit o școală de șapte ani și o școală profesională, a lucrat ca mecanic la una dintre fabricile din Rostov.
La fel ca mulți dintre tinerii anilor 1930, Nikolai a devenit interesat de aviație și a studiat la clubul de zbor. Această pasiune a ajutat în 1938, când Gulaev a fost înrolat în armată. Pilotul amator a fost trimis la Școala de Aviație din Stalingrad, pe care a absolvit-o în 1940. Gulaev a fost repartizat în aviația de apărare aeriană, iar în primele luni de război a asigurat acoperire pentru unul dintre centrele industriale din spate.

Mustrare completă cu premiu.

Gulaev a ajuns pe front în august 1942 și a demonstrat imediat atât talentul unui pilot de luptă, cât și caracterul captivant al unui originar din stepa Don.
Gulaev nu avea permis pentru zboruri de noapte, iar când pe 3 august 1942, avioanele naziste au apărut în zona de responsabilitate a regimentului în care a servit tânărul pilot, piloții experimentați s-au îndreptat spre cer. Dar apoi mecanicul l-a îndemnat pe Nikolai:
- Ce mai astepti? Avionul este gata, zboară!
Gulaev, hotărât să demonstreze că nu era mai rău decât „bătrânii”, a sărit în carlingă și a decolat. Și în prima bătălie, fără experiență, fără ajutorul reflectoarelor, a distrus un bombardier german. Când Gulaev s-a întors pe aerodrom, generalul sosit a spus: „Pentru faptul că am zburat fără permisiune, anunț o mustrare, dar pentru faptul că am doborât un avion inamic, îmi cresc rangul și mă prezint pentru o recompensă. .”

Pepită.

Steaua lui a strălucit deosebit de puternic în timpul bătăliilor de pe Bulge Kursk. Pe 14 mai 1943, respingând un raid pe aerodromul Grushka, el a intrat singur în luptă cu trei bombardiere Yu-87, acoperite de patru Me-109. După ce a doborât doi „Junkers”, Gulaev a încercat să-l atace pe al treilea, dar cartușele s-au terminat. Fără a ezita nicio secundă, pilotul s-a dus la berbec, doborând un alt bombardier. „Iacul” necontrolat al lui Gulaev a intrat într-un strop. Pilotul a reușit să niveleze avionul și să-l aterizeze pe marginea din față, dar pe propriul teritoriu. Ajuns la regiment, Gulaev a zburat din nou într-o misiune de luptă pe alt avion.
La începutul lui iulie 1943, Gulaev, ca parte a patru luptători sovietici, folosind factorul surpriză, a atacat armada germană de 100 de avioane. După ce au deranjat formația de luptă, doborând 4 bombardiere și 2 luptători, toți patru s-au întors în siguranță pe aerodrom. În această zi, legătura lui Gulaev a făcut mai multe ieșiri și a distrus 16 avioane inamice.
Iulie 1943 a fost în general extrem de productiv pentru Nikolai Gulaev. Iată ce este consemnat în cartea lui de zbor: „5 iulie - 6 ieşiri, 4 victorii, 6 iulie - Focke-Wulf 190 a fost doborât, 7 iulie - trei avioane inamice au fost doborâte în cadrul grupului, 8 iulie - Eu -109 a fost doborât", 12 iulie - două Yu-87 au fost doborâte.
Eroul Uniunii Sovietice Fyodor Arkhipenko, care se întâmpla să comandă escadronul în care a servit Gulaev, a scris despre el: „Era un pilot pepită, unul dintre primii zece ași ai țării. Nu a ezitat niciodată, a evaluat rapid situația, atacul său brusc și eficient a creat panică și a distrus formația de luptă a inamicului, ceea ce a perturbat bombardarea țintită a trupelor noastre. Era foarte curajos și hotărât, venea adesea în ajutor, uneori simțea adevărata emoție a unui vânător.

Zburătoarea Stenka Razin.

La 28 septembrie 1943, locotenentul principal Nikolai Dmitrievich Gulaev a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.
La începutul anului 1944, Gulaev a fost numit comandant de escadrilă. Creșterea sa nu prea rapidă în carieră se explică prin faptul că metodele asului de a educa subordonații nu erau chiar obișnuite. Așa că, unul dintre piloții escadridului său, căruia îi era frică să se apropie de naziști la distanță apropiată, s-a vindecat de frica de inamic, dând o explozie de arme aeropurtate lângă cabina de pilotaj a aripii. Frica de subordonat a fost luată ca de mână...
Același Fiodor Arkhipenko a descris în memoriile sale un alt episod caracteristic legat de Gulaev: „Zburând pe aerodrom, am văzut imediat din aer că avionul lui Gulaev era gol... După aterizare, am fost informat că toți cei șase Gulaev au fost doborâți. ! Nikolai însuși, rănit, s-a așezat pe aerodrom cu avioane de atac și despre restul piloților nu se știe nimic. Un timp mai târziu, au raportat din prima linie: doi au sărit din avioane și au aterizat la locația trupelor noastre, soarta altor trei este necunoscută... Și astăzi, mulți ani mai târziu, principala greșeală a lui Gulaev a făcut atunci, văd. că a luat cu el în luptă zborul a trei piloți tineri, deloc bombardați deodată, care au fost doborâți în prima lor luptă. Adevărat, Gulaev însuși a obținut 4 victorii aeriene simultan în acea zi, doborând 2 Me-109, Yu-87 și Henschel.
Nu îi era frică să riște singur, dar își risca subalternii cu aceeași ușurință, care uneori părea complet nejustificat. Pilotul Gulaev nu arăta ca „Kutuzov aerian”, ci mai degrabă ca strălucitorul Stenka Razin, care a stăpânit luptătorul de luptă.
Dar, în același timp, a obținut rezultate uimitoare. Într-una dintre bătăliile de peste râul Prut, în fruntea a șase luptători P-39 Aircobra, Nikolai Gulaev a atacat 27 de bombardiere inamice, însoțit de 8 luptători. În 4 minute, 11 vehicule inamice au fost distruse, 5 dintre ele personal de Gulaev.
În martie 1944, pilotul a primit o scurtă concediu acasă. Din această călătorie la Don, s-a întors închis, taciturn, amar. S-a repezit în luptă cu furie, cu o oarecare furie transcendentă. În timpul unei călătorii acasă, Nikolai a aflat că în timpul ocupației, tatăl său a fost executat de naziști...

La 1 iulie 1944, căpitanul de gardă Nikolai Gulaev a primit a doua stea a Eroului Uniunii Sovietice pentru 125 de ieșiri, 42 de bătălii aeriene, în care a doborât 42 de avioane inamice personal și 3 în grup.
Și apoi apare un alt episod, despre care Gulaev le-a spus sincer prietenilor săi de după război, episod care arată perfect natura lui violentă, originară din Don. Faptul că a devenit de două ori Erou al Uniunii Sovietice, pilotul a aflat după următorul zbor. Frații-soldați s-au adunat deja la aerodrom, care au spus: premiul ar trebui „spălat”, există alcool, dar sunt probleme cu gustarea.
Gulaev și-a amintit că, când s-a întors pe aerodrom, a văzut porci la păscut. Cu cuvintele „va fi o gustare”, asul urcă din nou în avion și, după câteva minute, îl pune lângă hambare, spre uimirea proprietarului porcilor.
După cum sa menționat deja, piloții au fost plătiți pentru avioanele doborâte, așa că Nikolai nu a avut probleme cu numerarul. Proprietarul a acceptat de bunăvoie să vândă mistrețul, care a fost încărcat cu greu în vehicul de luptă. Printr-un miracol, pilotul a decolat de pe o platformă foarte mică împreună cu un mistreț tulburat de groază. Un avion de luptă nu este proiectat pentru faptul că un porc plinuț va dansa în interiorul ei. Gulaev a avut dificultăți să țină avionul în aer...
Dacă s-ar fi întâmplat o catastrofă în acea zi, probabil că ar fi fost cel mai ridicol caz de moarte a unui Erou de două ori al Uniunii Sovietice din istorie. Slavă Domnului, Gulaev a ajuns la aerodrom, iar regimentul a sărbătorit cu bucurie premiul eroului.
Un alt caz anecdotic este legat de apariția asului sovietic. Odată aflat în luptă, a reușit să doboare un avion de recunoaștere pilotat de un colonel hitlerist, deținător a patru Cruci de Fier. Pilotul german a vrut să-l cunoască pe cel care a reușit să-și întrerupă cariera strălucitoare. Aparent, germanul se aștepta să vadă un bărbat frumos și impunător, un „urs rus”, care nu este rușinos să piardă ... Dar, în schimb, a venit un căpitan tânăr, scund, supraponderal Gulaev, care, apropo, în regiment a făcut-o. nu au deloc porecla eroică „Kolobok”. Dezamăgirea germanilor nu a cunoscut limite...

O luptă cu tentă politică.

În vara anului 1944, comandamentul sovietic decide să recheme cei mai buni piloți sovietici de pe front. Războiul se apropie de un sfârșit victorios, iar conducerea URSS începe să se gândească la viitor. Cei care s-au dovedit în Marele Război Patriotic trebuie să absolve Academia Forțelor Aeriene pentru a ocupa apoi funcții de conducere în Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană.
Gulaev a fost printre cei care au fost chemați la Moscova. El însuși nu s-a grăbit la academie, a cerut să fie lăsat în armată, dar a fost refuzat. La 12 august 1944, Nikolai Gulaev a doborât ultimul său Focke-Wulf 190.
Și apoi s-a întâmplat o poveste, care, cel mai probabil, a devenit principalul motiv pentru care Nikolai Gulaev nu a devenit la fel de faimos ca Kozhedub și Pokryshkin. Există cel puțin trei versiuni ale ceea ce s-a întâmplat, care combină două cuvinte - „certa” și „străini”. Să ne concentrăm pe cea care apare cel mai des.
Potrivit ei, Nikolai Gulaev, la acel moment deja major, a fost chemat la Moscova nu numai pentru a studia la academie, ci și pentru a primi a treia stea a Eroului Uniunii Sovietice. Având în vedere realizările de luptă ale pilotului, această versiune nu pare neplauzibilă. În compania lui Gulaev, mai erau și alți ași onorați care așteptau premiul.
Cu o zi înaintea ceremoniei de la Kremlin, Gulaev a mers la restaurantul hotelului Moskva, unde colegii săi piloți se relaxau. Totuși, restaurantul era plin, iar administratorul a spus: „Tovarășe, nu e loc pentru tine!”. Nu a meritat deloc să-i spună așa ceva lui Gulaev cu caracterul său exploziv, dar apoi, din păcate, a dat și de militarii români, care în acel moment se relaxau și ei în restaurant. Cu puțin timp înainte de aceasta, România, care fusese un aliat al Germaniei de la începutul războiului, a trecut de partea coaliției anti-Hitler.
Înfuriat Gulaev a spus cu voce tare: „Oare nu este loc pentru Eroul Uniunii Sovietice, dar există inamici?”
Cuvintele pilotului au fost auzite de români, iar unul dintre ei a emis o frază jignitoare în limba rusă lui Gulaev. O secundă mai târziu, asul sovietic s-a apropiat de român și l-a lovit în față.
La nici un minut mai târziu, în restaurant a izbucnit o bătaie între români și piloții sovietici.
Când luptătorii au fost despărțiți, s-a dovedit că piloții i-au bătut pe membrii delegației militare oficiale a României. Scandalul a ajuns chiar la Stalin, care a decis: să anuleze acordarea celei de-a treia stele a Eroului.
Dacă nu ar fi fost vorba despre români, ci despre britanici sau americani, cel mai probabil, cazul lui Gulaev s-ar fi încheiat destul de prost. Dar liderul tuturor popoarelor nu a rupt viața asului său din cauza adversarilor de ieri. Gulaev a fost trimis pur și simplu la o unitate, departe de front, de români și, în general, de orice atenție. Dar cât de adevărată este această versiune nu se știe.

General care era prieten cu Vysotsky.

În ciuda tuturor, în 1950 Nikolai Gulaev a absolvit Academia Forțelor Aeriene Jukovski, iar cinci ani mai târziu - Academia Statului Major. A comandat cea de-a 133-a aviație divizie de luptători, situat în Yaroslavl, Corpul 32 de Apărare Aeriană din Rzhev, Armata a 10-a de Apărare Aeriană din Arhangelsk, care acoperă granițele de nord ale Uniunii Sovietice.
Nikolai Dmitrievich avea o familie minunată, își adora nepoata Ira, era un pescar pasionat, îi plăcea să trateze oaspeții cu pepeni sărați personal...
A vizitat și tabere de pionieri, a participat la diverse evenimente ale veteranilor, dar totuși exista sentimentul că vârful era instruit, în termeni moderni, să nu-și promoveze prea mult persoana.
De fapt, au existat motive pentru asta chiar și pe vremea când Gulaev purta deja curelele de umăr ale generalului. De exemplu, el și-ar putea folosi puterea pentru a-l invita pe Vladimir Vysotsky la un discurs la Casa Ofițerilor din Arhangelsk, ignorând protestele timide ale conducerii partidului local. Apropo, există o versiune conform căreia unele dintre cântecele lui Vysotsky despre piloți s-au născut după întâlnirile sale cu Nikolai Gulaev.

plângere norvegiană.

Generalul-colonel Gulaev s-a pensionat în 1979. Și există o versiune că unul dintre motivele acestui lucru a fost un nou conflict cu străinii, dar de data aceasta nu cu românii, ci cu norvegienii. Se presupune că generalul Gulaev a organizat o vânătoare de urși polari folosind elicoptere în apropierea graniței cu Norvegia. Polițiștii de frontieră norvegieni au făcut apel la autoritățile sovietice cu o plângere cu privire la acțiunile generalului. După aceea, generalul a fost transferat într-o poziție de cartier general departe de Norvegia și apoi trimis la o odihnă binemeritată.
Este imposibil să spunem cu certitudine că această vânătoare a avut loc, deși un astfel de complot se potrivește foarte bine în biografia vie a lui Nikolai Gulaev. Oricum ar fi, demisia a avut un efect negativ asupra sănătății bătrânului pilot, care nu și-a putut imagina fără serviciu, căruia i-a fost dedicată toată viața.
De două ori erou al Uniunii Sovietice, generalul colonel Nikolai Dmitrievich Gulaev a murit la 27 septembrie 1985 la Moscova, la vârsta de 67 de ani. Locul ultimului său loc de odihnă a fost cimitirul Kuntsevo al capitalei.