Dealul se sortează. Deal de sortare: dispozitiv, tehnologie de lucru. Infrastructura feroviară

Pe multe mari stații de tren există o structură simplă numită deal de sortare. Chiar și atunci când locuiam în Dnepropetrovsk, am mers în mod repetat să observ munca toboganului local de la gară. Nijnedneprovsk-Uzel. Întregul proces este oarecum fascinant, când câteva zeci de mașini una după alta se împrăștie în mod independent pe deal de-a lungul diferitelor piste, cu un vuiet luptându-se cu frații lor care stau deja pe aceste șine.
Potrivit internetului, Nijnedneprovsk-Uzel se află pe locul doi în Ucraina în ceea ce privește vagoanele sortate. Procesul de sortare de acolo este aproape continuu și nu este greu să găsești un tobogan în muncă. Deci când toamna trecută noi dfaw erau la Dnepropetrovsk, a decis să caute aici.

Hump ​​​​- o facilitate specială la unele stații pentru sortarea rapidă a trenurilor și formarea de noi trenuri de marfă. De ce este nevoie deloc? Nu este un secret pentru nimeni că un tren de marfă care se deplasează între două anumite stații poate conține simultan atât vagoane pentru care destinația finală este stația A, cât și vagoane care merg spre stația B, C etc. Prin urmare, mai devreme sau mai târziu, la o anumită stație de joncțiune, acest tren va fi desființat, vagoanele din fiecare direcție separată vor fi atașate de alte vagoane care se deplasează pe aceeași rută, dar sosind dintr-o direcție diferită, iar trenurile nou formate vor porni oprit din nou. Procedura de transfer al vagoanelor din tren în tren poate avea loc de mai multe ori până când ajung la punctul final al traseului. În general, mașinile cu remorcă au aceeași schemă, știe cine le-a condus. Dar vagoanele de pasageri nu sunt sortate în volume precum vagoanele de marfă, așa că un simplu transfer cu o locomotivă de manevră poate dura perioadă lungă de timp. Pentru a accelera acest proces, a fost inventată o cocoașă de triaj, timp în care dizolvarea trenului și transferul vagoanelor sale durează câteva minute.

O șantieră clasică de triaj are un parc de recepție, o cocoașă de sortare, un parc la poalele (parc de sortare) și un parc de plecare. Toate acestea sunt în serie. Trenul nou sosit intră în parcul de recepție, numerele vagoanelor determină care dintre ele merg unde și cum ar trebui sortate. Apoi locomotiva de manevră cu viteză mică împinge trenul în sus pe deal din spate de-a lungul așa-numitului. căi de împingere. Toboganul din profil arată într-adevăr ca un tobogan, sau mai bine zis o mică cocoașă cu o diferență de înălțime de 3-5 metri. Înainte de a trece de vârful dealului, mașinile sunt decuplate (pot fi decuplate una câte una sau în grupuri) și, odată ajunse la coborâre, sub propria greutate, se rostogolesc în parcul de la poalele dealului, având de obicei câteva zeci de piste. Fiecare vagon sau grup de vagoane este trimis pe propriul drum al flotei - acest lucru este determinat de dispecerul local. Procesul de dizolvare a compoziției pe deal este foarte rapid, așa că săgețile din gâtul parcului au viteza crescută. Pentru ca „decuplatoarele” să nu aleargă prea departe după deal sau să lovească mașinile care stau deja în parc, viteza acestora este reglată de deceleratoare speciale pentru mașini. În procesul de dizolvare a trenurilor pe deal se formează trenuri noi pe șinele parcului piemontan, acestea sunt trase în parcul de plecare, locomotiva principală este cuplată, iar trenul merge mai departe. Descrierea procesului a luat o mulțime de litere, dar aceste litere fac posibilă sortarea a până la 6-7 mii de vagoane pe zi.

Pe larg noduri de cale ferată așezați două diapozitive. De regulă, acest lucru se face în două sensuri: i.e. ligamentele „parc de recepție-deal-deal-parc de plecare” sunt amplasate în paralel, dar desfășurate în laturi diferite gară, care vă permite să primiți și să trimiteți rapid trenuri din ambele sensuri. Nizhnedneprovsk-Uzel a fost construit după aceeași schemă; la st. există două tobogane: est și vest. În total, ambele tobogane au aproape 50 de poteci în parcurile de la poalele dealurilor.

1. La stația dintre tobogane, o pasarelă este foarte bine amplasată - exact deasupra parcurilor de la poalele ambelor tobogane. Vino și vezi sortarea vagoanelor din cel mai bun punct de vedere pe care îl poți obține. Probabil că munca toboganului nu m-ar fi atras niciodată atât de mult dacă nu ar fi acest pod. Nu cu mult timp în urmă, podul vechi cu tablă de lemn a fost demontat și a fost montat unul nou din beton armat:

2. Parcul Podgorochny al dealului de vest. Acordați atenție centrului cadrului, unde toate căile converg: o cocoașă lângă o casă cu două etaje - acesta este dealul. În spatele ei se află poteci din parcul de recepție. La începutul fiecărei poteci a parcului piemontan, se pot vedea retardatori de vagoane. Aceasta este a treia (ultima) poziție de frână pe drumul mașinilor care rulează. Încă două sunt situate mai aproape de deal.

4. Vedere de cealaltă parte a parcului de la poalele de vest. Mai departe, pistele merg spre parcul de plecare, iar în colțul din stânga sus al ramei se văd vagoanele acoperite verzi, care urcă ușor până la marginea cadrului. Aceasta este calea de forță a dealului estic, acum o vom analiza mai detaliat:

5. Lucrările sunt în plină desfășurare pe dealul de est și putem vedea aceleași vagoane acoperite verzi care au început activ să se dizolve de pe deal. Un vagon acoperit verde i s-a permis să meargă la dreapta, mai multe vagoane identice la stânga:

6. După câteva momente. Comparați acesta și cadrul precedent și veți vedea diferența în pozițiile mașinilor.

7. Parcul Podgorochny al dealului de est. În dreapta, în depărtare, puteți vedea cum prima mașină verde aproape a ajuns din urmă cu platforma coborâtă de pe dealul din fața ei:

8. În timp ce priveam spre dealul de est, a început mișcarea și pe cel de vest. La început, mașinile cu o singură gondolă au fost desființate:

9. Același lucru după câteva secunde. După distanțele dintre vagoane la coborârea de pe deal, puteți judeca cât de repede se desființează trenul. Din păcate, fotografia este oarecum statică, în dinamică pare mai incitantă: mașinile care se rostogolesc una după alta, zgomotul dispozitivelor de încetinire, zgomotul roților și, în sfârșit, zgomotul când mașinile sunt cuplate... Adevărata cale ferată romantism:)

10. Capturi:

11. Bang! În momentul cuplării vagoanelor cu cereale, nisip sau alt material vrac, ca bonus, se ridică și nori de praf.

12. Mai multe recuperări:

13. Există un contact!

14. După telegondole, șirurile de tancuri au fost îndepărtate mult timp de pe deal:

15. Între timp, pe dealul de est, dizolvarea trenului s-a încheiat și a apărut un împingător sub forma unei locomotive electrice VL8:

16. Pe dealul de est, munca a început în curând să fiarbă din nou. Din acest punct, diferența de înălțime a cocoașului dealului este clar vizibilă:

17. Și câteva rulote din parcul de pe deal.

23. Vai, nu a fost prea mult timp și nu au reușit să coboare direct la deal. Ne-am așezat cu Denis în tren și am plecat în direcția gării centrale pentru a merge cu metroul local.

Videoclip tematic:

1. Video direct de sub cocoașa toboganului de lângă prima poziție de frânare. Puteți vedea clar lucrul retardatorilor auto:

O parte integrantă a transportului feroviar de marfă este munca de sortare, în care trenurile sunt asamblate pentru expediere într-o direcție sau alta. Stațiile la care se realizează redistribuirea mărfurilor se numesc stații de sortare. În munca lor, ei folosesc multe dispozitive speciale, a cărui principală este un deal de sortare. Să aflăm ce este și cum funcționează.

caracteristici generale

O cocoașă de triaj este o structură situată pe teritoriu și destinată formării sau desființării trenurilor de marfă. De fapt, este un terasament pe care sunt așezate șine de cale ferată. Designul constă din trei secțiuni principale: partea de alunecare, cocoașa și partea inferioară. Trenul urcă dealul cu ajutorul unei locomotive. Apoi, sub influența gravitației, fiecare mașină se rostogolește independent până la destinație de-a lungul părții de coborâre, care este situată pe o pantă. Între vagoane sau tăieturi (mai multe vagoane conectate) care se rostogolesc pe deal, se formează un interval suficient pentru a transfera săgețile în conformitate cu planul de formare a trenurilor. Viteza de rulare a vagoanelor este controlată de pozițiile de frână, care sunt echipate cu întârzieri pentru vagoane.

Noțiuni de bază

Vârful dealului este numit chiar ei punct inalt. De obicei, înălțimea sa este de la 3,5 la 4,5 metri. Aici, vagoane sau tăieturi sunt trimise pe pistele de sub deal în funcție de destinații. Înălțimea dealului este diferența dintre vârful său și punctul calculat al celui mai nefavorabil traseu de coborâre. Înălțimea este calculată în așa fel încât să asigure trecerea unui vagon cu performanțe slabe de condus în condiții nefavorabile. conditii naturale până la punctul calculat, care este luat cu o marjă la o distanță de 50 m de la capătul poziției de frânare a drumului cel mai dificil. Cocoașa dealului se numește partea de trecere, de la care vagonul sau tăietorul își începe mișcarea independentă în jos.

Partea de alunecare este zona dintre ultimele bifurcări ale gurii de la poalele parcului primitor și vârful dealului. Această zonă, de regulă, este echipată cu un anti-pantă pentru confortul decuplării și opririi mașinilor. Porțiunea de coborâre, respectiv, se numește zona dintre vârful dealului și începutul șantierului de triaj. În acest caz, secțiunea de cale cu cea mai mare abruptă se numește viteză mare.

Tipuri de sortare dealuri

Complexele de deal pot fi fie unilaterale, fie cu două fețe. Acestea din urmă sunt utilizate în mod obișnuit în șantiere de triaj deosebit de mari, cu un volum mare de muncă în ambele direcții. Anterior, toboganele erau construite doar în zonele cu o pantă naturală a pământului. Multe dintre aceste diapozitive sunt încă în funcțiune astăzi. Ulterior au început să construiască tobogane cu o pantă artificială.

Metodele utilizate pentru frânarea vagoanelor pot diferi și ele. Totul depinde de punctul în care se află dealul de sortare. Stațiile care au fost construite în jur s-au dovedit în cele din urmă a fi în interiorul orașului. Acestea au cerințe speciale. Vorbim despre funcționarea silențioasă a retarderelor și a unităților de prezență, reguli speciale pentru dizolvarea și accesul limitat la teritoriul stației.

Tipuri de stații de triaj

Curtea de triaj poate avea aceeași lungime ca și celelalte curți din stație sau poate fi scurtată. Parcurile scurtate sunt cele mai frecvente în America, unde terenul favorabil și distanțele mari dintre stații fac posibilă formarea de trenuri deosebit de lungi. Trenurile scurtate, asamblate într-un singur triaj, sunt conectate pe rutele de plecare cu alte semitrenuri. În același timp, există cazuri când este mai oportun să se proiecteze șantiere de triaj lungi. Totul depinde de regiunea specifică.

Cea mai recentă generație de curți cu cocoașe oferă control local al elementelor, cum ar fi covoare și dispozitive de semnalizare pentru parcurile de intrare/ieșire, cu posibilitatea de a verifica toate închiderile și dependențele necesare. Mai puțin obișnuită este calea ferată, în special șantierul de triaj.

Decelerația tăierilor în zona cocoașului

Prima frânare a decuplatorului are loc în zona cocoașă pentru formarea intervalelor. Este realizat de unul sau două TP (poziții de frână). Următoarea frânare este îndreptată, are loc în zona parcului, când vagonul ajunge la destinație.

Pe lângă dispozitivele de întârziere a presiunii cu clește cunoscute în stațiile Căilor Ferate Ruse OJSC, sunt utilizate și alte sisteme de frânare. De exemplu, în stațiile situate în apropierea zonelor rezidențiale, șinele acoperite cu cauciuc sunt folosite pentru a amortiza viteza trenurilor. Forța de frecare care decurge din mișcarea unei roți metalice pe un strat de cauciuc este reglată de un retarder. Cele mai promițătoare sunt pozițiile de frânare ale cocoasei, echipate cu magneți permanenți. Ele sunt cele mai eficiente la de mare viteză mișcarea de decuplare (mai mult de 20 km/h).

Decelerația tăierilor în zona parcului

În zonele de parcare, pentru frânarea mașinilor sau tăieturi, se instalează un anumit număr de întârzieri de punct, care asigură controlul cvasi-continuu al vitezei. Cel mai recunoscut acest moment sunt modele cu piston hidraulic punctual de retarder. Acestea sunt activate atunci când flanșa roții trece peste pistonul retarder montat pe gâtul șinei. Dacă viteza de rulare este depășită (înregistrată cu ajutorul unui senzor special), excesul de energie cinetică se stinge atunci când pistonul se mișcă în jos.

În Europa, retarderul hidraulic elicoidal a devenit, de asemenea, răspândit. Când vagonul trece peste el, flanșa roții intră cu proeminența spirală a cilindrului, acesta din urmă face o revoluție, luând parte din energia roții. Rezistența pe care o va oferi retarderul auto depinde de cât de mult depășește viteza mașinii norma.

Frânare în stații cu pantă naturală

La șantierele de triaj cu o pantă naturală, controlul vitezei are loc de obicei de-a lungul întregii coborâri, inclusiv în zona de preparcare. Toboganele de ultimă generație sunt echipate cu încărcătoare pentru mașini, care sunt amplasate direct în interiorul căii ferate și pot fi deplasate cu ajutorul cablurilor controlate automat. Dacă este necesar, evacuatorul vagoanelor poate chiar aduce tăietorul la vagoanele la care urmează să se alăture. Se găsesc astfel de dispozitive aplicare largă la gările din Munchen, Zurich și Rotterdam.

Pe lângă dispozitivele de frânare, curțile cu cocoașe sunt echipate și cu acceleratoare hidraulice. Acestea sunt de obicei amplasate în zona parcului și sunt activate dacă tăietorul se mișcă cu o viteză sub normă.

Primele sisteme de tobogane

Prima cale înclinată pentru distribuția vagoanelor a fost construită la Dresda în 1946. La acea vreme, un alt mod de a desființa trenurile era obișnuit în Europa - cu cercuri de întoarcere. În 1858, prima aparență a unui sistem de cocoașe a fost construită la gara Leipzig. În forma în care funcționează astăzi șantierul de triaj, a fost construit pentru prima dată în 1863 la gara franceză Ter Nord.

Prima contrapantă

În 1876, la gara germană Speldorf a fost construită prima stație separată de sortare cu antipantă pe partea culisantă și platformă intermediară. Anterior, toboganele erau construite pe o pantă naturală, fără contrapantă. În 1891, au început să folosească împărțirea șantierului de triaj în mănunchiuri (grupe de căi). În locul dispozitivelor de frânare, aceste dispozitive simple se găsesc și astăzi în stațiile cu pantă naturală.

Primul moderator

În anii douăzeci, secolele au trecut în Europa și America a început să folosească un retarder auto de tip fascicul. În 1923, la stația europeană Hamm a fost lansat un complex mecanizat de patru retardoare hidraulice. Datorită mecanismelor de interblocare electromecanice care au apărut aproximativ în același timp, a devenit posibilă realizarea telecomandă cale ferată pe locul șantierului de triaj. Ceva mai târziu, au fost create primele aparate electrice care memorează ordinea în care au trecut mașinile. În conformitate cu sarcina stabilită, ei au ajustat în mod independent acționările comutatoarelor grinzilor.

Automatizare completă

În 1955, primul complex de cocoașe controlate a fost lansat la stația Kirk din Chicago. Până în anii 1970, majoritatea stațiilor majore aveau curți cu cocoașe complet automatizate. Puțin mai târziu, au început să folosească canalul radio pentru a controla locomotivele, ceea ce a făcut posibilă creșterea productivității muncii.

Alternative

În a doua jumătate a secolului al XX-lea, a existat o tendință de predominare a transporturilor mici de marfă. Datorită concurenței tot mai mari dintre feroviar și alte tipuri de transport de marfă, transportul containerelor a devenit relevant, ceea ce permite reducerea la minimum a costurilor de transbordare și bucurarea de avantajele fiecărui tip de transport. Pentru reîncărcarea containerelor de la vagoanele de cale ferată la transportul rutier și maritim, au fost echipate șantiere speciale cu mecanisme de macara. Odată cu dezvoltarea transporturilor de containere, multe staţii de triaj Europa și-a transferat funcțiile către flote care pot reîncărca containerele din vagoane nu numai către mare și transport auto dar şi în alte trenuri.

Complex MSR 32

Siemens a dezvoltat un complex special MSR 32 pentru construcția și modernizarea șantierelor de sortare feroviară, în funcție de tipul și capacitatea cocoașului necesar, precum și de profilul acesteia și de condițiile locale, creează un model care este testat cu ajutorul calculatoarelor electronice. Modelul arată unde este cel mai oportun să amplasați senzori de viteză, contoare de greutate, indicatori de tăiere, poziții de frânare și alte elemente ale șantierului de triaj.

Sistemul se adaptează oricăror cerințe ale clienților datorită designului său modular. Este implementat în tobogane cu diferite profile, concepte de frânare și capacități de procesare. De exemplu, în Zurich, o cocoașă echipată cu sistemul MSR 32 se ocupă de 330 de vagoane pe oră. Locomotiva este controlată prin radio. În Viena, un punct de împărțire similar are o capacitate de 320 de vagoane pe oră. Locomotiva acestui tobogan este controlată radio. Sistemul oferă un schimb continuu de informații cu centre de expediere pe toate slide-urile. Operatorul de cocoașă trebuie doar să se asigure că totul funcționează așa cum trebuie. Primul sat fosta URSS unde Siemens și-a instalat tehnologia este stația Vaidotai din Lituania. Treptat, tehnologia MSR 32 se răspândește în întreaga lume. Ele sunt, de asemenea, testate în stațiile Căilor Ferate Ruse OJSC.

O cocoașă de triaj (în terminologia feroviară și în jargon - doar un „deal”) în șantierele de triaj este un tip de dispozitiv de sortare feroviară pentru accelerarea desființării trenurilor din vagoane de marfă, folosind gravitația pentru a muta vagoane, adică vagoane și grupuri de rulare. de mașini pe o pantă.

Cocoașele de sortare sunt una dintre cele mai performante dispozitive de sortare. Prima cocoașă de sortare din Rusia a fost construită în 1899 la stația Rtishchevo din Ryazan-Uralskaya calea ferata.

La începutul călătoriei mele la BAM, am vizitat șantierul de triaj de la stația Irkutsk-Sortirovochny.

1. În primul rând, ceva teorie. Scanări dintr-un manual vechi pe gări și noduri.

7. Puteți descărca întregul capitol despre diapozitive. Cântărește puțin :)

8. Modalități de sortare.

9. Locomotiva de manevră trage trenul în sus pe deal.

10. Compoziția poate fi alimentată dealului fie prin căi speciale separate, fie prin dealul însuși.

11. În fiecare an volumul de lucru al toboganului scade din cauza birocrației și securității. Nu-l lăsa să coboare dealul, nu-l împinge, nici nu-l lăsa să coboare. Astfel, lista mărfurilor care nu pot fi coborâte de pe deal este în continuă creștere.

12. Dar pădurea nu va fi niciodată pe această listă, așa că haideți!

14. Prima poziție de frânare (superioară) furnizează intervalele dintre tăieturile în mișcare pentru separarea lor pe întrerupătoare și retardare (frânare cu intervale). A doua poziție (de mijloc) de frânare, pe lângă intervale, asigură controlul comun al vitezei de rulare a tăierii, a treia poziție de frânare asigură frânarea direcționată a tăieturii, în funcție de ocuparea traseului cocoașului.

15. Pe tobogane, există cerințe speciale pentru prezența la vot. Trebuie să comute rapid (conform standardelor nu mai mult de 0,6 s).

16. Locomotiva a plecat spre următorul tren.

17. Iarna și vara, vitezele mașinilor, celelalte lucruri fiind egale, sunt diferite. Prin urmare, de obicei fac două tobogane - iarnă și vară. Ele diferă prin diferența de înălțime la care se ridică mașina înainte de decuplare.

18. Unul dintre retarderele auto din a doua poziție de frână.

19. Lupta cu zapada.

20. Toate săgețile și întârzierile trebuie curățate în mod regulat de zăpadă.

21. Retardatorii poziției a treia.

22. Modalități de sortare.

23. După cum puteți vedea, retarderul funcționează simplu - comprimă pantofii și încetinește mașina influențând seturile de roți.

24. Se pregătește o compoziție cu cărbune pentru sortare.

25. Între timp, o parte din poteci se curăță. Atenție, unul lucrează, iar al doilea controlează situația.

26. Deal de sortare.

27. De obicei sunt două tobogane în stații - într-o direcție pară și una impară.

28. Pentru compactitatea în cocoașele, mai ales la începutul lor, sunt utilizate pe scară largă covoarele simetrice cu curbe de transfer cu raze foarte mici, precum și covoarele duble sau chiar triple.

29. Există mai multe tipuri de tobogane cu profile și tehnologie de lucru diferite. În Irkutsk, cel mai frecvent este prezentat.

30. Viteza de acționare electrică a comutatorului de cocoaș se realizează prin reducerea raportului de transmisie al cutiei de viteze (43,69 în loc de 70). Pentru a accelera și mai mult transferul săgeții, se aplică o tensiune de 200 V unui motor electric cu o tensiune nominală de 100 V, ceea ce îi crește puterea la 740 W.

31. În dezvoltarea lor, curțile cu cocoașe au trecut de la pantofi și împușcători manuali la sisteme complet automate.

32. Mulțumiri pentru organizarea filmării tuturor angajaților Căii Ferate din Siberia de Est, serviciului său de presă și personal lui Arkady Petshik.

SLIDE DE SORTARE

SLIDE DE SORTARE

dispozitivul stației permițând datorită unei pante zhel.-dor. modalităţi de utilizare în timpul manevrelor a gravitaţiei maşinilor pentru deplasarea lor independentă (rularea) pe căile de ramificaţie ale şantierului de triaj. G. s. se înființează stații mari de triaj pentru desființarea și formarea trenurilor. (), în plus, cuplajul în mișcare decuplează grupuri de vagoane (tăieri) destinate încărcării în trenuri de diferite categorii și direcții de deplasare ulterioară. După ce au trecut vârful dealului, tăieturile ajung la cea abruptă, unde, deplasându-se sub acțiunea gravitației, își accelerează mișcarea și, despărțindu-se de tren, sunt dirijate în conformitate cu traseul stabilit al trăgătorilor pe lor. drumul spre destinație. La trecerea următoarei tăieturi, săgețile sunt transferate pentru a o sări peste următoarea. Pentru a elimina pericolul depășirii de către o freză cu alta în raza comutatoarelor cu cocoaș, viteza tăierilor de rulare este reglată de saboți de frână sau de acțiune. retardante auto(mecanizat G. cu). De asemenea, saboții de frână opresc mașinile pe șinele parcului piemontan, dacă viteza de deplasare a acestora la apropierea de mașinile care stau pe șine este atât de mare (mai mult de 5 km/h), care, la impact, poate provoca daune (luptă) vagoanelor. G. cu, mai ales mecanizate, au productivitate mare, accelerează rulajul vagoanelor, reduc timpul de manevră, reduc numărul locomotivelor de manevră; importanța lor în accelerarea activității gării în desființarea și formarea trenurilor crește și mai mult odată cu metodele stahanov de organizare a muncii (vezi. metoda Kozhukhar, metoda Krasnov). G. s. sunt în prezent cel mai avansat dispozitiv pentru masă din punct de vedere tehnic munca de sortare. Asigurarea formării în masă a trenurilor bloc de mare distanță, G. s. sunt de mare importanţă pentru accelerarea deplasării vagoanelor. Pentru accelerarea lucrărilor de manevră, prevenirea luptei vagoanelor și îmbunătățirea condițiilor de muncă G. s. sunt mecanizate prin instalarea retardatoare vagoanelor, încălțăminte mecanizată, centralizare întrerupătoare. Pe G. mecanizat cu. transferul săgeților, controlul retarderelor și semnalelor se efectuează din incinta stâlpului central cu cocoașă cu ajutorul unui electr. energie. La postul de comandă centralizat este instalat un aparat (consolă), pe capacul superior căruia se află mânere pentru deplasarea săgeților, reglarea funcționării retardatoarelor și modificarea citirilor semnalului; există, de asemenea, lămpi colorate care indică poziția inteligenței săgeților, folosirea lor cu mașinile rulante și poziția semnalelor.

frânare cu întârzieri de vagon. Nou construit G. cu. ar trebui construite ținând cont de posibilitatea mecanizării lor ulterioare (PTE, § 95). Toate G. cu, atât mecanizate, cât și nemecanizate, sunt dotate cu dispozitive de semnalizare rutieră și de vorbire cu voce tare, cu ajutorul cărora operatorul transmite informații despre compoziția tăierilor, despre traseul fiecărei tăieturi și alte instrucțiuni necesare. și comenzi către parcul piemont. Mecanicul de manevră primește comenzile prin intermediul unui receptor radio plasat în cabina locomotivei.” />

Lucrarea de control a retardatoarelor, comutatoarelor și semnalelor este efectuată de către operatorul de cocoașă, înlocuind un număr semnificativ de comutatori și cizmari. La trecerea următoarei tăieturi, operatorul îi stabilește săgeți în funcție de scopul vagoanelor, în funcție de viteza, sarcina și raza de acțiune necesară a vagonului, precum și de condițiile meteorologice (ger, căldură, ploaie etc.) și frâne. aceasta cu ajutorul retardatoarelor de vagoane. Nou construit G. cu. ar trebui construite ținând cont de posibilitatea mecanizării lor ulterioare (PTE, § 95). Toate G. cu, atât mecanizate, cât și nemecanizate, sunt dotate cu dispozitive de semnalizare rutieră și de vorbire cu voce tare, cu ajutorul cărora operatorul transmite informații despre compoziția tăierilor, despre traseul fiecărei tăieturi și alte instrucțiuni necesare. și comenzi către parcul piemont. Șoferul de manevră primește comenzile prin intermediul unui receptor radio amplasat în cabina locomotivei.

Dicționar tehnic feroviar. - M.: Editura transportului feroviar de stat. N. N. Vasiliev, O. N. Isaakyan, N. O. Roginsky, Ya. B. Smolyansky, V. A. Sokovich, T. S. Khachaturov. 1941 .

Vedeți ce este „SORTING SLIDE” în ​​alte dicționare:

Dispozitiv de stație cu șine de cale ferată înclinată (zonă de lucru), destinat sortării vagoanelor de cale ferată și formării trenurilor. Cocoașa de sortare permite intensificarea lucrărilor de manevră... Dicţionar enciclopedic mare

deal de sortare- O structură situată pe o pantă cu șine de cale ferată pentru mișcarea independentă a vagoanelor în timpul sortării și formării trenurilor [Dicționar terminologic pentru construcție în 12 limbi (VNIIIS Gosstroy al URSS)] Subiecte transport în general ... .. . Manualul Traducătorului Tehnic

Dispozitiv de stație cu șine de cale ferată înclinată (zonă de lucru), destinat sortării vagoanelor de cale ferată și formării trenurilor. Dealul de sortare permite intensificarea lucrărilor de manevră. * * * Slide… … Dicţionar enciclopedic

O structură situată pe o pantă cu șine de cale ferată pentru deplasarea independentă a vagoanelor în timpul sortării și formării trenurilor (bulgară; bulgară) distribuție garbica (cehă; Čeština) svážný pahrbek ( limba germana;… … Dicționar de construcții

Cocoașă la gară, mecanizată- Curte cu cocoașe mecanizată: o curte cu cocoașe echipată cu întârzieri de vagoane situate la una sau mai multe poziții de frânare...

Specificați itinerariul și data. Ca răspuns, vom găsi informații de la Căile Ferate Ruse despre disponibilitatea biletelor și costul acestora. Alegeți trenul și locul potrivit. Plătiți biletul folosind una dintre metodele sugerate. Informațiile de plată vor fi transferate instantaneu către Căile Ferate Ruse și biletul dvs. va fi emis.

Cum se returnează un bilet de tren achiziționat?

Pot plăti un bilet cu cardul? Și este sigur?

Oh, sigur. Plata se face prin gateway-ul de plată al centrului de procesare Gateline.net. Toate datele sunt transmise pe un canal securizat.Gateway-ul Gateline.net a fost dezvoltat în conformitate cu cerințele standardului internațional de securitate PCI DSS. Software Gateway-ul a fost auditat cu succes pentru versiunea 3.1.Sistemul Gateline.net vă permite să acceptați plăți prin Visa și MasterCard, inclusiv prin utilizarea 3D-Secure: Verified by Visa și MasterCard SecureCode.Formularul de plată Gateline.net este optimizat pentru diverse browsere și platforme, inclusiv dispozitive mobile.Aproape toate agențiile feroviare de pe Internet lucrează prin această poartă.

Ce este un bilet electronic și înregistrare electronică?

Cumpărarea unui bilet electronic la site este modernă și drumul rapid eliberarea unui document de călătorie fără participarea unui casier sau a unui operator.La cumpărarea unui bilet de cale ferată electronic, locurile sunt răscumpărate imediat, în momentul plății.După ce ați plătit pentru urcarea în tren, trebuie fie să treceți prin înregistrarea electronică, fie să imprimați un bilet la gară.Înregistrare electronică Nu este disponibil pentru toate comenzile. Dacă înregistrarea este disponibilă, aceasta poate fi finalizată făcând clic pe butonul corespunzător de pe site-ul nostru. Veți vedea acest buton imediat după plată. Apoi veți avea nevoie de actul dvs. de identitate original și de o imprimare a cărții de îmbarcare pentru a vă urca în tren. Unii conductori nu necesită o imprimare, dar este mai bine să nu riscați.imprimare bilet electronic puteți oricând înainte de plecarea trenului la casa de bilete din gară sau la terminalul de autoînregistrare. Pentru a face acest lucru, aveți nevoie de un cod de comandă din 14 cifre (il veți primi prin SMS după plată) și ID-ul original.