O parte integrantă a transportului feroviar de mărfuri este munca de sortare, în cadrul căreia trenurile sunt asamblate pentru expediere într-o direcție sau alta. Stațiile la care se realizează redistribuirea mărfurilor se numesc stații de sortare. În munca lor, ei folosesc multe dispozitive speciale, a cărui principală este un deal de sortare. Să aflăm ce este și cum funcționează.

caracteristici generale

Deal de sortare- aceasta este o structură situată pe teritoriu și destinată formării sau desființării trenurilor de marfă. De fapt, este un terasament pe care sunt așezate șine de cale ferată. Designul constă din trei secțiuni principale: partea de alunecare, cocoașa și partea inferioară. Trenul urcă dealul cu ajutorul unei locomotive. Apoi, sub influența gravitației, fiecare mașină se rostogolește independent până la destinație de-a lungul părții de coborâre, care este situată pe o pantă. Între vagoane sau tăieturi (mai multe vagoane conectate) care se rostogolesc pe un deal, se formează un interval suficient pentru transferul săgeților în conformitate cu planul de formare a trenurilor. Viteza de rulare a vagoanelor este controlată de pozițiile de frână, care sunt echipate cu întârzieri pentru vagoane.

Noțiuni de bază

Vârful dealului este numit chiar ei punct inalt. De obicei, înălțimea sa este de la 3,5 la 4,5 metri. Aici, vagoane sau tăieturi sunt trimise pe pistele de sub deal în funcție de destinații. Înălțimea dealului este diferența dintre vârful său și punctul calculat al celui mai nefavorabil traseu de coborâre. Înălțimea este calculată în așa fel încât să asigure trecerea unui vagon cu performanțe slabe de condus în condiții nefavorabile. conditii naturale până la punctul calculat, care este luat cu o marjă la o distanță de 50 m de la capătul poziției de frânare a drumului cel mai dificil. Cocoașa dealului se numește partea de trecere, de la care vagonul sau tăietorul își începe mișcarea independentă în jos.

Porțiunea de alunecare este zona dintre ultimele bifurcări ale gurii de la poalele parcului primitor și vârful dealului. Această zonă, de regulă, este echipată cu un anti-pantă pentru confortul decuplării și opririi mașinilor. Porțiunea de coborâre, respectiv, se numește zona dintre vârful dealului și începutul șantierului de triaj. În acest caz, secțiunea de cale cu cea mai mare abruptă se numește viteză mare.

Tipuri de sortare dealuri

Complexele de deal pot fi fie unilaterale, fie cu două fețe. Acestea din urmă sunt utilizate în mod obișnuit în șantiere de triaj deosebit de mari, cu un volum mare de muncă în ambele direcții. Anterior, toboganele erau construite doar în zonele cu o pantă naturală a pământului. Multe dintre aceste diapozitive sunt încă în funcțiune astăzi. Ulterior au început să construiască tobogane cu o pantă artificială.

Metodele utilizate pentru frânarea vagoanelor pot fi, de asemenea, diferite. Totul depinde de punctul în care se află dealul de sortare. Stațiile care au fost construite în jur s-au dovedit în cele din urmă a fi în interiorul orașului. Acestea au cerințe speciale. Vorbim despre funcționarea silențioasă a retarderelor și a unităților de prezență, reguli speciale pentru dizolvarea și accesul limitat la teritoriul stației.

Tipuri de stații de triaj

Curtea de triaj poate avea aceeași lungime ca și celelalte curți din stație sau poate fi scurtată. Parcurile scurtate sunt cele mai frecvente în America, unde terenul favorabil și distanțele mari dintre stații fac posibilă formarea de trenuri deosebit de lungi. Trenurile scurtate, asamblate într-un singur triaj, sunt conectate pe rutele de plecare cu alte semitrenuri. În același timp, există cazuri când este mai oportun să se proiecteze șantiere de triaj lungi. Totul depinde de regiunea specifică.

Cea mai recentă generație de curți cu cocoașe oferă control local al elementelor, cum ar fi covoare și dispozitive de semnalizare pentru parcurile de intrare/ieșire, cu posibilitatea de a verifica toate închiderile și dependențele necesare. Mai puțin obișnuită este calea ferată, în special șantierul de triaj.

Decelerația tăierilor în zona de deal

Prima frânare a decuplatorului are loc în zona cocoașă pentru formarea intervalelor. Este realizat de unul sau două TP (poziții de frână). Următoarea frânare este țintită, are loc în zona parcului, când mașina ajunge la destinație.

Pe lângă cleștii-retardetoarele de presiune cunoscute în stațiile Căilor Ferate Ruse, se mai folosesc și alte sisteme de frânare. De exemplu, în stațiile situate în apropierea zonelor rezidențiale, șinele acoperite cu cauciuc sunt folosite pentru a amortiza viteza trenurilor. Forța de frecare care decurge din mișcarea unei roți metalice pe un strat de cauciuc este reglată de un retarder. Cele mai promițătoare sunt pozițiile de frânare ale cocoasei, echipate cu magneți permanenți. Ele sunt cele mai eficiente la de mare viteză mișcarea de decuplare (mai mult de 20 km/h).

Decelerația tăierilor în zona parcului

În zonele de parcare, pentru frânarea mașinilor sau tăieturi, se instalează un anumit număr de întârzieri de punct, care asigură controlul cvasi-continuu al vitezei. Cel mai recunoscut acest moment sunt modele cu piston hidraulic punctual de retarder. Acestea sunt activate atunci când flanșa roții trece peste pistonul retarder montat pe gâtul șinei. Dacă viteza de rulare este depășită (înregistrată cu ajutorul unui senzor special), excesul de energie cinetică se stinge atunci când pistonul se mișcă în jos.

În Europa, retarderul hidraulic elicoidal a devenit, de asemenea, răspândit. Când vagonul trece peste el, flanșa roții intră cu proeminența spirală a cilindrului, acesta din urmă face o revoluție, luând parte din energia roții. Rezistența pe care o va oferi retarderul auto depinde de cât de mult depășește viteza mașinii norma.

Franarea in statiile cu panta naturala

La șantierele de triaj cu o pantă naturală, controlul vitezei are loc de obicei de-a lungul întregii coborâri, inclusiv în zona de pre-parcare. Toboganele de ultimă generație sunt echipate cu încărcătoare pentru mașini, care sunt amplasate direct în interiorul căii ferate și pot fi deplasate cu ajutorul cablurilor controlate automat. Dacă este necesar, evacuatorul vagoanelor poate chiar aduce tăietorul la vagoanele la care urmează să se alăture. Se găsesc astfel de dispozitive aplicare largă la gările din Munchen, Zurich și Rotterdam.

Pe lângă dispozitivele de frânare, curțile cu cocoașe sunt echipate și cu acceleratoare hidraulice. Acestea sunt de obicei amplasate în zona parcului și sunt activate dacă tăietorul se mișcă cu o viteză sub normă.

Primele sisteme de tobogane

Prima cale înclinată pentru distribuția vagoanelor a fost construită la Dresda în 1946. La acea vreme, un alt mod de a desființa trenurile era obișnuit în Europa - cu cercuri de întoarcere. În 1858, prima aparență a unui sistem de cocoașe a fost construită la gara Leipzig. În forma în care funcționează astăzi șantierul de triaj, a fost construit pentru prima dată în 1863 la gara franceză Ter Nord.

Prima contrapantă

În 1876, la stația germană Speldorf a fost construită prima stație separată de sortare cu antipantă pe partea de alunecare și platformă intermediară. Anterior, toboganele erau construite pe o pantă naturală, fără contrapantă. În 1891, au început să folosească împărțirea șantierului de triaj în mănunchiuri (grupuri de căi). În locul dispozitivelor de frânare, aceste dispozitive simple se găsesc și astăzi în stațiile cu pantă naturală.

Primul moderator

În anii douăzeci, secolele au trecut în Europa și America a început să folosească un retarder auto de tip fascicul. În 1923, la stația europeană Hamm a fost lansat un complex mecanizat de patru retardoare hidraulice. Datorită mecanismelor de interblocare electromecanică care au apărut aproximativ în același timp, a devenit posibilă realizarea telecomandă cale ferată pe locul șantierului de triaj. Ceva mai târziu, au fost create primele dispozitive electrice care memorează ordinea în care au trecut mașinile. În conformitate cu sarcina stabilită, ei au ajustat în mod independent acționările comutatoarelor grinzilor.

Automatizare completă

În 1955, primul complex de cocoașe controlate a fost lansat la stația Kirk din Chicago. Până în anii 1970, majoritatea stațiilor majore aveau curți cu cocoașe complet automatizate. Puțin mai târziu, au început să folosească canalul radio pentru a controla locomotivele, ceea ce a făcut posibilă creșterea productivității muncii.

Alternative

În a doua jumătate a secolului al XX-lea, a existat o tendință de predominare a transporturilor de marfă mici. Datorită concurenței tot mai mari dintre feroviar și alte tipuri de transport de marfă, transportul containerelor a devenit relevant, ceea ce permite reducerea la minimum a costurilor de transbordare și bucurarea de beneficiile fiecărui tip de transport. Pentru reîncărcarea containerelor de la vagoanele de cale ferată la transportul rutier și maritim, au fost echipate șantiere speciale cu mecanisme de macara. Odată cu dezvoltarea transporturilor de containere, multe stații de sortare din Europa și-au transferat funcțiile către flote care pot reîncărca containerele din vagoane nu numai pe mare și transport auto dar şi pe alte trenuri.

Complex MSR 32

Siemens a dezvoltat un complex special MSR 32 pentru construcția și modernizarea șantierelor de sortare feroviară, în funcție de tipul și capacitatea cocoasei necesare, precum și de profilul acesteia și de condițiile locale, creează un model care este testat cu ajutorul calculatoarelor electronice. Modelul arată unde este cel mai oportun să amplasați senzori de viteză, contoare de greutate, indicatori de tăiere, poziții de frânare și alte elemente ale șantierului de triaj.

Sistemul se adaptează oricăror cerințe ale clienților datorită designului său modular. Este implementat în tobogane cu diferite profile, concepte de frânare și capacități de procesare. De exemplu, în Zurich, o cocoașă echipată cu sistemul MSR 32 se ocupă de 330 de vagoane pe oră. Locomotiva este controlată prin radio. În Viena, un punct de împărțire similar are o capacitate de 320 de vagoane pe oră. Locomotiva acestui tobogan este controlată radio. Sistemul oferă un schimb continuu de informații cu centre de expediere pe toate slide-urile. Operatorul de cocoașă trebuie doar să se asigure că totul funcționează așa cum trebuie. Primul sat fosta URSS unde Siemens și-a instalat tehnologia este stația Vaidotai din Lituania. Treptat, tehnologia MSR 32 se răspândește în întreaga lume. Ele sunt, de asemenea, testate în stațiile Căilor Ferate Ruse OJSC.

SLIDE DE SORTARE

SLIDE DE SORTARE

dispozitivul stației permițând datorită unei pante zhel.-dor. modalităţi de utilizare în timpul manevrelor a gravitaţiei maşinilor pentru deplasarea lor independentă (rularea) pe căile de ramificaţie ale şantierului de triaj. G. s. se înfiinţează staţii mari de triaj pentru desfiinţarea şi formarea trenurilor. (), în plus, cuplajul în mișcare decuplează grupuri de vagoane (tăieri) destinate încărcării în trenuri de diferite categorii și direcții de deplasare ulterioară. După ce au trecut vârful dealului, tăieturile ajung la unul abrupt, unde, mișcându-se sub acțiunea gravitației, își accelerează mișcarea și, după ce s-au despărțit de tren, sunt dirijate în conformitate cu traseul stabilit al trăgătorilor pe lor. destinaţie. La trecerea următoarei tăieturi, săgețile sunt transferate pentru a o sări peste următoarea. Pentru a elimina pericolul depășirii de către o freză cu alta în raza comutatoarelor cu cocoaș, viteza tăierilor de rulare este reglată de saboți de frână sau de acțiune. retardante auto(mecanizat G. cu). De asemenea, saboții de frână opresc mașinile pe șinele parcului piemontan, dacă viteza de deplasare a acestora la apropierea de mașinile care stau pe șine este atât de mare (mai mult de 5 km/h), care, la impact, poate provoca daune (luptă) vagoanelor. G. cu, mai ales mecanizate, au productivitate mare, accelerează rulajul vagoanelor, reduc timpul de manevră, reduc numărul locomotivelor de manevră; importanța lor în accelerarea activității gării în desființarea și formarea trenurilor crește și mai mult odată cu metodele stahanov de organizare a muncii (vezi. metoda Kozhukhar, metoda Krasnov). G. s. sunt în prezent cel mai avansat dispozitiv pentru masă din punct de vedere tehnic munca de sortare. Asigurarea formării în masă a trenurilor bloc de mare distanță, G. s. sunt de mare importanţă pentru accelerarea deplasării vagoanelor. Pentru accelerarea lucrărilor de manevră, prevenirea luptei vagoanelor și îmbunătățirea condițiilor de muncă G. s. sunt mecanizate prin instalarea retardatoare vagoanelor, încălțăminte mecanizată, centralizare întrerupătoare. Pe G. mecanizat cu. transferul săgeților, controlul retarderelor și semnalele se fac din incinta stâlpului central de cocoaș cu ajutorul unui electric. energie. La postul de comandă centralizat este instalat un aparat (consolă), pe capacul superior căruia se află mânere pentru deplasarea săgeților, reglarea funcționării retardatoarelor și modificarea citirilor semnalului; există, de asemenea, lămpi colorate care indică poziția inteligenței săgeților, folosirea lor cu mașini rulante și poziția semnalelor.

frânare cu întârzieri de vagon. G. nou construit cu. ar trebui construite ținând cont de posibilitatea mecanizării lor ulterioare (PTE, § 95). Toate G.-urile, atât mecanizate, cât și nemecanizate, sunt dotate cu dispozitive de semnalizare rutieră și difuzoare, cu ajutorul cărora operatorul transmite informații despre componența tăierilor, despre traseul fiecărei tăieturi, precum și alte instrucțiuni necesare și comenzi către parcul piemont. Mecanicul de manevră primește comenzile prin intermediul unui receptor radio plasat în cabina locomotivei.” />

Lucrarea de control a retardatoarelor, comutatoarelor și semnalelor este efectuată de către operatorul de cocoașă, înlocuind un număr semnificativ de comutatori și cizmari. La trecerea următoarei tăieturi, operatorul îi stabilește săgeți în funcție de scopul vagoanelor, în funcție de viteza, sarcina și raza de acțiune cerută a vagonului, precum și de condițiile meteorologice (ger, heter, ploaie etc.) și frâne. aceasta cu ajutorul retardatoarelor de vagoane. G. nou construit cu. ar trebui construite ținând cont de posibilitatea mecanizării lor ulterioare (PTE, § 95). Toate G.-urile, atât mecanizate, cât și nemecanizate, sunt dotate cu dispozitive de semnalizare rutieră și difuzoare, cu ajutorul cărora operatorul transmite informații despre componența tăierilor, despre traseul fiecărei tăieturi, precum și alte instrucțiuni necesare și comenzi către parcul piemont. Șoferul de manevră primește comenzile prin intermediul unui receptor radio amplasat în cabina locomotivei.

Dicționar tehnic feroviar. - M.: Editura transportului feroviar de stat. N. N. Vasiliev, O. N. Isaakyan, N. O. Roginsky, Ya. B. Smolyansky, V. A. Sokovich, T. S. Khachaturov. 1941 .

Vedeți ce este „SORTING SLIDE” în ​​alte dicționare:

Dispozitiv de stație cu șine de cale ferată înclinată (zonă de lucru), destinat sortării vagoanelor de cale ferată și formării trenurilor. Cocoașa de sortare permite intensificarea lucrărilor de manevră... Dicţionar enciclopedic mare

deal de sortare- O structură situată pe o pantă cu șine de cale ferată pentru mișcarea independentă a vagoanelor în timpul sortării și formării trenurilor [Dicționar terminologic pentru construcție în 12 limbi (VNIIIS Gosstroy al URSS)] Subiecte transport în general ... .. . Manualul Traducătorului Tehnic

Dispozitiv de stație cu șine de cale ferată înclinată (zonă de lucru), destinat sortării vagoanelor de cale ferată și formării trenurilor. Dealul de sortare permite intensificarea lucrărilor de manevră. * * * Slide… … Dicţionar enciclopedic

O structură situată pe o pantă cu șine de cale ferată pentru deplasarea independentă a vagoanelor în timpul sortării și formării trenurilor (bulgară; bulgară) distribuție garbica (cehă; Čeština) svážný pahrbek ( limba germana;… … Dicționar de construcții

Cocoașă la gară, mecanizat- Curte cu cocoașe mecanizată: o curte cu cocoașe echipată cu întârzieri de vagoane situate la una sau mai multe poziții de frânare...

Vă rugăm să selectați o zi a călătoriei pentru a găsi bilete de tren Moscova - Gorki, există bilete dus-întors, vagoane cu locuri rezervate și compartimente Aflați orarul trenuri de pasageri: ce trenuri circulă pe această rută. Când începeți să căutați bilete pentru ruta Moscova — Gorki pe toate trenurile existente, trebuie să selectați sortarea în funcție de următoarele criterii: preț, ora de plecare, ora de sosire, timpul total pe parcurs, disponibilitatea locurilor, tipul de tren - de marcă sau obișnuit, trenul în sens sau dacă va fi în trecere.

Orarul trenului Moscova — Gorki 2019

De asemenea, aveți funcția de a vizualiza lista de stații și ruta Moscova — Gorki pe hartă pentru fiecare tren în direcția specificată. Cumpără bilet electronic prin internet poate fi direct pe site-ul nostru nonstop. Sunt prezentate cele mai ieftine bilete de la Moscova la Gorki.

Disponibilitate și prețuri pentru biletele de tren Moscova — Gorki: loc rezervat, coupe

Orarul trenurilor pe ruta Moscova — Gorki este supus unor modificări în curs. Vă recomandăm să clarificați informațiile din serviciul de informare al stației dumneavoastră. Vă rugăm să rețineți că ora indicată în orare este locală. Orarul trenurilor Moscova - Gorki conține informații despre stații și ora de plecare, sosire a trenurilor. Prețurile biletelor și disponibilitatea pentru Moscova-Gorki sunt afișate online.

Cum să cumpărați bilete de tren dus-întors de la Moscova la Gorki?

Suntem siguri că puteți cumpăra cu ușurință bilete de tren pentru trenul Moscova — Gorki fără a părăsi computerul. Alegeți cel mai convenabil tren, clasa de vagon (loc rezervat sau compartiment) și locurile din vagon. Biletele de cale ferată sunt emise electronic și după plată vă sunt trimise prin e-mail. O opțiune de plată comună este cu Visa sau MasterCard.

Deal de sortare- un dispozitiv de stație care, datorită înclinării căilor ferate, face posibilă utilizarea gravitației vagoanelor pentru deplasarea (rularea) independentă a acestora pe căile de ramificație ale stației de triaj.

Dealurile de sortare sunt amenajate la statiile de desfiintare si formare a trenurilor. Trenul sortat de-a lungul căii de alunecare cu cocoașă este împins treptat și continuu de locomotivă pe cocoașa cocoașului, după ce o traversează, vagoanele decuplate (tăieturi) se rostogolesc apoi pe o coborâre abruptă sub acțiunea gravitației.

Există următoarele tipuri de diapozitive:

• Cocoașă de capacitate redusă - un șantier de triaj conceput pentru a procesa în medie 250 - 1500 de vagoane pe zi, cu numărul de șenile din șantierul de triaj de la 4 la 16.
• Cocoașă de putere medie - o cocoașă mecanizată sau automatizată concepută pentru prelucrarea în modul de dizolvare secvențială a 1500 - 3500 de vagoane în medie pe zi sau având de la 17 până la 29 de piste subdeal.
• Cocoașă de mare putere - o cocoașă automată sau mecanizată concepută pentru prelucrare în modul de dizolvare (în cea mai mare parte) secvențială a 3500 - 5500 de vagoane în medie pe zi sau având de la 30 la 40 de căi subdeal.
• Slide putere crescută- o cocoașă automatizată concepută pentru prelucrarea în modul de dizolvare (în principal) paralelă a mai mult de 5.500 de vagoane pe zi în medie sau având mai mult de 40 de căi sub deal.

În profilul longitudinal al cocoasei dispozitiv de sortare există porțiuni de alunecare, pasaj superior (cocoașă), coborare ale dealului și căi de sortare (Fig. 1).

Orez. 1. Planul și profilul longitudinal al unei șantiere de triaj.

H g - înălțimea dealului - diferența dintre marcajele nivelurilor vârfului său și punctul calculat pe cel mai dificil în condițiile rulării pe poteca piemontană.

În partea de jos a dealului se disting următoarele tronsoane: Secțiune de mare viteză proiectați cât mai abrupt posibil, dar nu mai mult de 50 ‰. Diferența de abruptie a acestui element și a celui următor nu este permisă mai mult de 25‰. Secțiunea dreaptă (în profil) trebuie să aibă o lungime de cel puțin 20 m (Fig. 2).

Orez. 2. Planul și profilul longitudinal al tronsonului de mare viteză.

Secțiunea primei poziții de frânare este necesar să se aşeze cel puţin 12‰ pe pantă (Fig. 3).

Orez. 3. Planul și profilul longitudinal al secțiunii primei poziții de frânare.

Pantă sectiune intermediara este proiectat să nu fie mai abruptă decât panta primei poziții de frânare și nu mai mică decât panta pe care se află a doua poziție de frânare (Fig. 4).

Orez. 4. Planul și profilul longitudinal al secțiunii intermediare.

Secțiunea a doua poziție de frânare este necesar să-l așezați pe panta cu o pantă care să asigure, în condiții nefavorabile, plecarea de la locul alergătorilor prost calculati, dar nu mai puțin de 7‰, iar în zonele cu temperatură rece - nu mai puțin de 10‰ (Fig. 5).

Orez. 5. Planul și profilul longitudinal al celei de-a doua poziții de frână.

Abruptul secțiunii zona de comutare ar trebui proiectat în intervalul de la 1,0 la 1,5‰, pe grinzile extreme - până la 2,0‰ pentru toboganele de putere medie și până la 2,5‰ pentru toboganele mai puternice (Fig. 6).

Orez. 6. Planul și profilul longitudinal al secțiunii zonei de comutare.

Abruptul secțiunii moduri de sortare trebuie proiectat într-o curbă conform normelor pentru zona de comutare și pe tronsoane drepte ale căilor de până la 1,5‰ (Fig. 7).

Orez. Fig. 7. Planul și profilul longitudinal al secțiunii căii de triaj de la ultimul stâlp de limită până la poziția frânei de parcare.

Poziția frânei de parcare atunci când este echipat cu retardare cu șină dublă pe tobogane nou construite și condiții locale favorabile, poate fi amplasat, dacă este justificat, pe o pantă cu o abruptă de până la 8‰, în alte cazuri, dacă este situat într-o curbă pe o pantă. de până la 2,0‰, pe linie dreaptă - 1,5‰ (Fig. 8 ).

Orez. 8. Planul și profilul longitudinal al poziției de frânare de parcare.

Căile de triaj din spatele șantierului de triaj trebuie proiectate pe o coborâre uniformă cu o pantă de 0,6‰, cu excepția ultimului tronson de 100 m lungime, care, împreună cu ieșirea stației de triaj, trebuie să fie amplasată la o înclinație de 2,0‰ (Fig. . 9).

Orez. Fig. 9. Planul și profilul longitudinal al pistelor de triaj din poziția de frânare de parcare. RT - punctul estimat al pistei de sortare (punctul până la care trebuie să ajungă o freză cu caracteristici de rulare slabe în condiții nefavorabile: iarnă, vânt în față).

Se formează intervale între tăieturile de rulare, permițându-vă să comutați întrerupătoarele și să direcționați vagoanele către diferite șine ale curții de triaj în conformitate cu planul de formare a trenului.

Ridicatorul disponibil în fața cocoasei facilitează decuplarea vagoanelor.

Pentru a controla vitezele de rulare și intervalele dintre tăieturi, pozițiile de frânare sunt dispuse pe cocoașă, echipate cu întârzieri de vagon sau saboți de frână. Pozițiile de frânare sunt, de asemenea, disponibile pe șinele șantierului de triaj pentru a preveni deteriorarea vagoanelor care se deplasează cu viteză mare (mai mult de 5 km/h) cu vagoanele care stau pe șine.

Curțile cu cocoașe, atât mecanizate, cât și nemecanizate, sunt dotate cu semnalizare rutieră și comunicație radio parc, cu ajutorul cărora operatorul poate transmite informații despre componența tăierilor, traseul fiecărei tăieturi și alte instrucțiuni și ordine necesare pentru parcul de sortare.

Cocoașele șantierelor mari de triaj sunt echipate cu dispozitive pentru mecanizarea complexă și automatizarea procesului de sortare a mașinilor - centralizare automată cocoașă (HAC), sisteme pentru controlul automat al vitezei de rulare a tăierilor (ARS), setarea automată a vitezei de dizolvare de trenuri (AZSR) cu telecomandă a locomotivelor cu cocoașă (TGL) și altele.

Automatizarea funcționării cu cocoașă se bazează pe utilizarea echipamentelor electronice și a tehnologiei informatice. Automatizarea cocoașului vă permite să creșteți semnificativ capacitatea de procesare a cocoșului de sortare.