Cocoașă de sortare: dispozitiv, tehnologie de operare. Infrastructura feroviară. Cocoașă de sortare

Gătit

Cocoașă de sortare- un dispozitiv de stație care permite, datorită pantei căilor ferate, utilizarea gravitației vagoanelor pentru deplasarea (rularea) independentă a acestora pe căile de ramificație ale stației de triaj.

Cocoașe de sortare sunt instalate în stații pentru desființarea și formarea trenurilor. Trenul sortat de-a lungul liniei cu cocoașă este împins treptat și continuu de locomotivă pe cocoașa cocoasei, după care, după traversarea căreia, vagoanele decuplate (taie) se rostogolesc apoi pe o coborâre abruptă sub influența gravitației.

Se disting următoarele tipuri de diapozitive:

O cocoașă de putere redusă este o cocoașă de sortare concepută pentru a procesa în medie 250 - 1500 de mașini pe zi, cu numărul de piste din parcul de sortare de la 4 la 16.
O cocoașă de capacitate medie este o cocoașă mecanizată sau automatizată concepută pentru procesarea în modul de dezmembrare secvenţială a 1500 - 3500 de maşini în medie pe zi sau având de la 17 până la 29 de piste sub deal.
O cocoașă de mare capacitate este o cocoașă automatizată sau mecanizată concepută pentru prelucrare în modul de dezmembrare (în mare parte) secvențială a 3500 - 5500 de mașini în medie pe zi sau având de la 30 până la 40 de piste sub deal.
Slide putere crescută- o cocoașă automatizată concepută pentru prelucrarea în modul (în mare parte) paralel de dezmembrare a peste 5.500 de mașini în medie pe zi sau având mai mult de 40 de piste sub deal.

În profilul longitudinal al dispozitivului de sortare cocoașă, se disting părțile de alunecare, transfer (cocoașă) și coborâre ale cocoașului și pistele de sortare (Fig. 1).

Orez. 1. Planul și profilul longitudinal al cocoasei.

H g - înălțimea toboganului - diferența dintre marcajele de nivel ale vârfului său și punctul calculat pe traseul subdeal cel mai dificil din punct de vedere al condițiilor de alunecare.

Următoarele secțiuni se disting în partea de coborâre a toboganului: Secțiunea de viteză proiectați cât mai abrupt posibil, dar nu mai mult de 50 ‰. Diferența de pantă a acestui element și a celui următor nu este permisă mai mult de 25‰. Secțiunea dreaptă (în profil) trebuie să aibă o lungime de cel puțin 20 m (Fig. 2).

Orez. 2. Planul și profilul longitudinal al tronsonului de mare viteză.

Secțiunea primei poziții de frânare trebuie aşezat pe o coborâre de cel puţin 12‰ (Fig. 3).

Orez. 3. Planul și profilul longitudinal al secțiunii primei poziții de frânare.

Cantitatea pantei sectiune intermediara este proiectat să nu fie mai abruptă decât panta primei poziții de frânare și nu mai mică decât panta pe care se află a doua poziție de frânare (Fig. 4).

Orez. 4. Planul și profilul longitudinal al secțiunii intermediare.

Secțiunea a doua poziție de frânare este necesar să-l așezați pe o pantă cu o abruptă care să asigure că în condiții nefavorabile alergătorii răi estimați încep să se miște, dar nu mai puțin de 7‰, iar în zonele cu temperatură rece - nu mai puțin de 10‰ (Fig. 5).

Orez. 5. Planul și profilul longitudinal al celei de-a doua poziții de frânare.

Abruptul site-ului zona de comutare ar trebui proiectat în intervalul de la 1,0 la 1,5‰, pe grinzile extreme - până la 2,0‰ pentru toboganele de putere medie și până la 2,5‰ pentru toboganele mai puternice (Fig. 6).

Orez. 6. Planul și profilul longitudinal al secțiunii zonei de comutare.

Abruptul site-ului sortarea pistelor trebuie proiectat într-o curbă conform standardelor pentru zona de comutare și pe secțiuni drepte de șine de până la 1,5‰ (Fig. 7).

Orez. 7. Planul și profilul longitudinal al secțiunii căilor de triaj de la ultima coloană limită până la poziția frânei de parcare.

Poziția de frânare de parcare atunci când este echipat cu retardare cu șină dublă pe dealuri nou construite și condiții locale favorabile, poate fi amplasat, dacă este justificat, pe o pantă cu o abruptă de până la 8‰, în alte cazuri, când este situat într-o curbă pe o pantă de până la la 2,0‰, pe linie dreaptă - 1,5‰ (Fig. 8 ).

Orez. 8. Planul și profilul longitudinal al poziției frânei de mână.

Căile de sortare din spatele poziției frânei de parcare ar trebui proiectate pe o coborâre uniformă cu o abruptă de 0,6‰, cu excepția ultimului tronson de 100 m lungime, care, împreună cu gâtul de ieșire al parcului de sortare, ar trebui să fie situat pe o cotă de 2,0. ‰ (Fig. 9).

Orez. 9. Planul si profilul longitudinal al pistelor de sortare din pozitia franei de parcare. PT este punctul calculat al traseului de sortare (punctul până la care trebuie să ajungă o remorcă cu performanțe slabe de rulare în condiții nefavorabile: iarnă, vânt în fața).

Se formează intervale între tăieturile de rulare, permițând comutarea comutatoarelor și direcționarea vagoanelor către diferite șine ale șantierului de triaj în conformitate cu planul de formare a trenului.

Ridicarea în fața cocoașului face mai ușoară decuplarea mașinilor.

Pentru reglarea vitezelor de rulare și a intervalelor dintre tăieturi, pe cocoașă sunt instalate poziții de frână, echipate cu întârzieri auto sau saboți de frână. Pozițiile de frânare sunt, de asemenea, disponibile pe șinele șantierului de triaj pentru a preveni deteriorarea mașinilor care se deplasează cu viteză mare (mai mult de 5 km/h) cu mașinile care stau pe șine.

Cocoașele de sortare, atât mecanizate, cât și nemecanizate, sunt dotate cu semafoare și comunicații radio din parc, cu ajutorul cărora operatorul poate transmite către șantierul de triaj informații despre compoziția tăierilor, traseul fiecărei tăieturi și alte instrucțiuni necesare. si comenzi.

Cocoașele de triaj ale stațiilor de triaj mari sunt echipate cu dispozitive pentru mecanizarea complexă și automatizarea procesului de sortare a vagoanelor - centralizare automată a cocoașei (GAC), sisteme pentru controlul automat al vitezei tăierilor de rulare (ARS), setarea automată a vitezei de dezmembrarea trenurilor (AZSR) cu telecontrol al locomotivelor cu cocoașă (TGL) și altele.

Automatizarea cocoașului se bazează pe utilizarea echipamentelor electronice și a tehnologiei computerizate. Automatizarea cocoașului poate crește semnificativ capacitatea de procesare a unei cocoașe.

O cocoașă (în terminologia feroviară și jargon - pur și simplu un „deal”) în stațiile de triaj este un tip de dispozitiv de sortare a căii ferate pentru accelerarea demontării trenurilor din vagoane de marfă, folosind gravitația pentru a deplasa vagoane, adică vagoane rulante și grupuri de vagoane în jos pe o pantă.

Cocoașele de sortare sunt unul dintre cele mai performante dispozitive de sortare. Prima cocoașă din Rusia a fost construită în 1899 la stația Rtishchevo a căii ferate Ryazan-Ural.

La începutul călătoriei mele la BAM, am vizitat cocoașa de sortare de la stația Irkutsk-Sortirovochny.

1. În primul rând, o mică teorie. Scanări dintr-un manual vechi pe gări și noduri.

7. Puteți descărca întregul capitol despre diapozitive. Cântărește puțin :)

8. Sortarea pieselor.

9. Locomotiva de manevră trage trenul în sus pe deal.

10. Trenul poate fi alimentat la tobogan fie prin șine speciale separate, fie prin tobogan propriu-zis.

11. În fiecare an, volumul de lucru pe tobogan scade din cauza birocrației și siguranței. Acesta nu trebuie împins în jos pe tobogan, acesta nu trebuie împins, nici acesta nu trebuie împins în jos. Astfel, lista sarcinilor care nu pot fi coborâte pe tobogan este în continuă creștere.

12. Dar pădurea nu va fi niciodată pe această listă, așa că hai să mergem!

14. Prima poziție de frânare (superioară) oferă intervale între tăieturi în mișcare pentru a le separa pe comutatoare și retardare (frânare cu intervale). A doua poziție de frânare (de mijloc), pe lângă intervale, reglează în comun viteza de rulare a tăieturii; a treia poziție de frânare efectuează frânarea direcționată a tăieturii în funcție de ocuparea traseului de sub deal.

15. Pe dealuri există cerințe speciale pentru covoare. Ele trebuie să comute rapid (conform standardelor nu mai mult de 0,6 s).

16. Locomotiva a plecat spre următorul tren.

17. Iarna și vara, vitezele mașinilor, toate celelalte lucruri fiind egale, sunt diferite. Prin urmare, de obicei fac două tobogane - iarnă și vară. Ele diferă prin diferența de înălțime la care se ridică mașina înainte de decuplare.

18. Unul dintre retarderele auto din a doua poziție de frână.

19. Lupta cu zapada.

20. Toate săgețile și întârzierile trebuie curățate în mod regulat de zăpadă.

21. Întârziere de poziție a treia.

22. Sortarea pistelor.

23. După cum puteți vedea, retarderul funcționează simplu - comprimă pantofii și încetinește mașina acționând asupra perechilor de roți.

24. Pentru sortare se prepară o compoziție cu cărbune.

25. Între timp, unele dintre piste sunt în curs de curățare. Vă rugăm să rețineți că unul funcționează, iar celălalt controlează situația.

26. Cocoașă de sortare.

27. În stații există de obicei două tobogane - în direcția par și impar.

28. Pentru compactitatea în cocoașele, mai ales la începutul acestora, sunt utilizate pe scară largă covoarele simetrice cu curbe de transfer cu raze foarte mici, precum și cotele duble sau chiar triple.

29. Există mai multe tipuri de diapozitive cu profiluri și tehnologii de operare diferite. Cel mai comun este prezentat în Irkutsk.

30. Performanța acționărilor electrice cu comutator de cocoaș se realizează prin reducerea raportului de transmisie (43,69 în loc de 70). Pentru a accelera și mai mult comutarea acului, se aplică o tensiune de 200 V unui motor electric cu o tensiune nominală de 100 V, ceea ce îi crește puterea la 740 W.

31. În dezvoltarea lor, cocoașele au trecut de la pantofi și comutatoare manuale la sisteme complet automate.

32. Mulțumesc mult tuturor angajaților Căii Ferate din Siberia de Est, serviciului său de presă și lui Arkady Petshik personal pentru organizarea filmării.

DEAL DE SORTARE

dispozitiv de gară, care permite, datorită pantei căii ferate. la manevrare, folosiți gravitația mașinilor pentru a le deplasa independent (rulând) pe șinele de ramificație ale șantierului de triaj. G. s. stații mari de triaj sunt echipate pentru desființarea și formarea trenurilor.Trenul de sortat este deplasat treptat și continuu de o locomotivă de-a lungul urcușului spre vârful muntelui. (), Mai mult, dispozitivul de cuplare, în mișcare, decuplează grupuri de vagoane (decuplări) destinate amplasării pe trenuri de diferite categorii și direcții ulterioare. După ce au trecut vârful dealului, remorcile ajung pe o pantă abruptă, unde, deplasându-se sub influența gravitației, își accelerează mișcarea și, după ce s-au separat de tren, sunt dirijate în conformitate cu traseul stabilit al macazelor de-a lungul calea destinației lor. Pe măsură ce trece următoarea tăietură, săgețile se mișcă pentru a permite trecerea următoarei. Pentru a elimina pericolul ca o tăietură să fie depășită de alta în limitele săgeților de sub deal, viteza tăierilor în mișcare este reglată de saboții de frână sau de acțiune. retardante de transport(G. s mecanizat). Saboții de frână opresc, de asemenea, mașinile pe șinele parcului sub-deal, dacă viteza lor atunci când se apropie de mașinile care stau pe șine este atât de mare (mai mult de 5 km/h), care, la impact, poate provoca avarii (defecțiuni) mașinilor. G.s., în special cele mecanizate, au productivitate ridicată, accelerează rotația vagoanelor, reducând timpul de manevre, și reduc numărul de locomotive de manevră; importanța lor în accelerarea activității stației în desființarea și formarea trenurilor crește și mai mult odată cu metodele de organizare a muncii lui Stahanov (vezi. metoda Kozhukhar, metoda Krasnov). G. s. În prezent, sunt cel mai avansat dispozitiv din punct de vedere tehnic pentru lucrări de sortare în masă. Asigurând formarea masivă a trenurilor bloc de mare distanță, G. s. sunt de mare importanţă pentru accelerarea mişcării maşinilor. Pentru a accelera lucrările de manevră, pentru a preveni prăbușirea vagoanelor și pentru a îmbunătăți condițiile de lucru pentru construcții civile. sunt mecanizate prin instalarea de retardere auto, încălțăminte mecanizată și comutatoare centralizate. Pe sisteme hidraulice mecanizate. punctele de comutare, controlul retarderelor și semnalele sunt efectuate din camera centrală de control al cocoașului prin energie electrică. energie. La postul centralizat de comandă este instalat un dispozitiv (telecomandă), pe capacul superior căruia se află mânere pentru deplasarea săgeților, reglarea funcționării retardatoarelor și modificarea citirilor semnalului; Există, de asemenea, lămpi colorate care indică poziția punctelor săgeților, ocuparea acestora de către mașini rulante și poziția semnalelor.

frânarea cu ajutorul retarderelor auto. G. s. nou construit. ar trebui construite ținând cont de posibilitatea mecanizării lor ulterioare (PTE, § 95). Toate vehiculele, atât mecanizate, cât și nemecanizate, sunt dotate cu semafoare și dispozitive de difuzare cu voce tare, cu ajutorul cărora operatorul transmite parcului subdeal informații despre componența tăierilor, traseul fiecărei tăieturi, și alte instrucțiuni și comenzi necesare. Șoferul de manevră primește comenzile printr-un receptor radio plasat în cabina locomotivei.” />

Lucrarea de acționare a retardatoarelor, comutatoarelor și semnalelor este efectuată de către operatorul de cocoaș, care înlocuiește un număr semnificativ de comutatori și cizmari. Când trece următoarea tăietură, operatorul setează săgețile pentru aceasta în funcție de scopul mașinilor, în funcție de viteza, sarcina și raza de acțiune necesară a mașinii, precum și de condițiile meteorologice (ger, vânt, ploaie etc.) și îl frânează folosind retardere auto. G. s. nou construit. ar trebui construite ținând cont de posibilitatea mecanizării lor ulterioare (PTE, § 95). Toate vehiculele, atât mecanizate, cât și nemecanizate, sunt dotate cu semafoare și dispozitive de difuzare cu voce tare, cu ajutorul cărora operatorul transmite parcului subdeal informații despre componența tăierilor, traseul fiecărei tăieturi, și alte instrucțiuni și comenzi necesare. Șoferul de manevră preia comenzile prin intermediul unui receptor radio plasat în cabina locomotivei.

Dicționar tehnic feroviar. - M.: Editura Căilor Ferate Transporturi de Stat. N. N. Vasiliev, O. N. Isaakyan, N. O. Roginsky, Ya. B. Smolyansky, V. A. Sokovich, T. S. Khachaturov. 1941 .

Vedeți ce înseamnă „SORTING HILL” în alte dicționare:

Dispozitiv de stație cu șine de cale ferată înclinată (secțiune de lucru), conceput pentru sortarea vagoanelor de cale ferată și formarea trenurilor. Cocoașa de sortare vă permite să intensificați munca de manevră... Dicţionar enciclopedic mare

cocoașă de sortare- O structură situată pe o pantă cu șine de cale ferată pentru deplasarea independentă a mașinilor în timpul sortării și formării trenurilor [Dicționar terminologic de construcție în 12 limbi (VNIIIS Gosstroy URSS)] Subiecte transport în general... ... Ghidul tehnic al traducătorului

O structură situată pe o pantă cu șine de cale ferată pentru deplasarea independentă a vagoanelor în timpul sortării și formării trenurilor (limba bulgară; Български) razpredelitelna gharbitsa (limba cehă; Čeština) svážný pahrbek ( limba germana;… … Dicționar de construcții

Cocoașă mecanizată la gară- Cocoașă mecanizată: o cocoașă echipată cu întârzieri de vagon, care sunt situate la una sau mai multe poziții de frânare...

Pe multe marile căi ferate stații există o structură simplă numită cocoașă. Chiar și atunci când locuiam în Dnepropetrovsk, am mers în mod repetat să observ munca toboganului local de la gară. Nijnedneprovsk-Uzel. Într-un fel, întreg acest proces este fascinant, când câteva zeci de mașini, una după alta, aleargă în mod independent dealul de-a lungul diferitelor piste, cu un vuiet agățat de semenii lor care stau deja pe aceste șine.
Potrivit internetului, Nizhnedneprovsk-Uzel se află pe locul doi în Ucraina în ceea ce privește volumul de mașini sortate. Procesul de sortare de acolo se desfășoară aproape continuu și nu este greu să prinzi diapozitivul la lucru. Prin urmare, când toamna trecută noi dfaw Eram în Dnepropetrovsk și am decis să căutăm și aici.

O cocoașă de sortare este o structură specială la unele stații pentru sortarea rapidă a trenurilor și formarea de noi trenuri de marfă. De ce este chiar nevoie? Nu este un secret pentru nimeni că un tren de marfă care se deplasează între două anumite stații poate conține simultan atât vagoane pentru care destinația finală este stația A, cât și vagoane care merg spre stația B, C etc. Prin urmare, mai devreme sau mai târziu, la o anumită stație de joncțiune, acest tren va fi desființat, vagoanele din fiecare direcție separată vor fi cuplate cu alte vagoane care se deplasează pe aceeași rută, dar sosind dintr-o direcție diferită, iar trenurile nou formate vor porni. oprit din nou. Procedura de recuplare a vagoanelor de la tren la tren poate avea loc de mai multe ori până ajung la punctul final al traseului. În general, aceeași schemă se aplică și mașinilor de pasageri remorcate, știe oricine care le-a condus. Dar vagoanele de pasageri nu sunt sortate în volume precum vagoanele de marfă, așa că un transfer regulat cu o locomotivă de manevră poate dura perioadă lungă de timp. Pentru a accelera acest proces, a fost inventată o cocoașă, timp în care dizolvarea trenului și recuplarea vagoanelor acestuia durează câteva minute.

Un șantier de triaj clasic are un parc de primire, o cocoașă de sortare, un parc cu cocoașe (parc de sortare) și un parc de plecare. Toate acestea sunt aranjate secvenţial. Trenul nou sosit intră în depozitul de recepție; numerele vagoanelor determină care se îndreaptă spre unde și cum trebuie sortate. Apoi locomotiva de manevră cu viteză mică împinge trenul în sus pe deal din spate de-a lungul așa-numitului. căi de împingere. Toboganul din profil arată într-adevăr ca un tobogan, sau mai bine zis o mică cocoașă cu o diferență de înălțime de 3-5 metri. Înainte de a trece de vârful dealului, mașinile sunt decuplate (pot fi decuplate pe rând sau în grupuri) și odată ajunse la coborâre, sub propria greutate, se rostogolesc în parcul de sub deal, care are de obicei câteva zeci. urme. Fiecare mașină sau grup de mașini este trimis pe propria cale în flotă - acest lucru este determinat de dispecerul local. Procesul de dizolvare a trenului pe tobogan are loc foarte rapid, astfel încât săgețile de la gâtul parcului au viteza crescută. Pentru a preveni „decuplarile” să alerge prea departe după cocoașă sau să lovească prea tare mașinile care stau deja în parc, viteza lor este reglată de retardoare speciale pentru mașini. În procesul de desființare a trenurilor pe deal, se formează trenuri noi pe șinele parcului subdeal, acestea sunt trase în parcul de plecare, cuplate la locomotiva principală, iar trenul merge mai departe. Descrierea procesului a luat multe litere, dar aceste litere fac posibilă sortarea a până la 6-7 mii de mașini pe zi.

Pe larg noduri de cale ferată sunt plasate două diapozitive. De regulă, acest lucru se face în două sensuri: i.e. conexiunile „parc de recepție-tobogan-podgorochny-parc de plecare” sunt situate paralel, dar desfășurate în laturi diferite gară, care permite recepția și expedierea cât mai rapidă posibil a trenurilor din ambele sensuri. Nizhnedneprovsk-Uzel a fost construit după aceeași schemă; în stație Există două tobogane: de est și de vest. În total, ambele tobogane au aproape 50 de piste în parcurile de sub dealuri.

1. La statia dintre tobogane se afla un pod pietonal foarte bine amplasat - exact peste parcurile de sub deal ale ambelor tobogane. Vino și urmărește sortarea mașinilor din cel mai bun punct de vedere posibil. Probabil că munca toboganului nu m-ar fi atras niciodată atât de mult dacă nu ar fi fost acest pod. Nu cu mult timp în urmă, podul vechi cu tablă de lemn a fost demontat și a fost montat unul nou din beton armat:

2. Parcul Podgorochny al Dealului de Vest. Atenție la centrul cadrului, unde converg toate potecile: cocoașa de lângă casa cu două etaje este toboganul. În spatele lui se află potecile din parcul de recepție. La începutul fiecărei poteci a parcului subdeal se văd retarderele auto. Aceasta este a treia (ultima) poziție de frânare pe calea mașinilor care rulează. Încă două sunt situate mai aproape de deal.

4. Vedere de cealaltă parte a parcului sub-deal de vest. Apoi pistele merg spre parcul de plecare, iar în colțul din stânga sus al cadrului se văd mașini acoperite de culoare verde care merg ușor în sus până la marginea cadrului. Aceasta este calea de tracțiune a alunecării estice, acum o vom analiza mai detaliat:

5. Au început lucrările la dealul de est și putem vedea aceleași mașini acoperite cu verdeață care au început activ să fie eliberate de pe deal. O trăsură acoperită verde a fost trimisă la dreapta, mai multe trăsuri similare au fost trimise la stânga:

6. În câteva momente. Comparați acesta și cadrul precedent și veți vedea diferența în pozițiile mașinilor.

7. Parcul Podgorochny al Dealului de Est. În dreapta, în depărtare, puteți vedea cum prima mașină verde aproape a ajuns din urmă cu platforma coborâtă de pe dealul din fața ei:

8. În timp ce priveam spre dealul de est, a început mișcarea și pe cel de vest. Mai întâi, mașinile cu o singură gondolă au fost desființate:

9. Același lucru după câteva secunde. După distanțele dintre vagoane la coborârea de pe deal, puteți judeca cât de repede se desființează trenul. Din păcate, fotografia este statică într-un fel sau altul; în dinamică pare mai incitantă: mașinile care se rostogolesc una după alta, zgomotul dispozitivelor de încetinire, scârțâitul roților și, în final, vuietul când mașinile sunt cuplate... Adevărata cale ferată romantism:)

10. Recuperare:

11. Bam! În momentul cuplarii mașinilor cu cereale, nisip sau alt material în vrac, nori de praf se ridică și ei ca bonus.

12. Mai mult catch-up:

13. Există contact!

14. După telegondolele, liniile de tancuri au durat mult să se desprindă de pe deal:

15. Între timp, pe dealul de est, dizolvarea trenului s-a încheiat și a apărut un împingător în formă de locomotivă electrică VL8:

16. În curând au început din nou lucrările pe dealul de est. Din acest punct, diferența de înălțime a cocoașei toboganului este clar vizibilă:

17. Și câteva rulote în parcul sub-deal.

23. Din păcate, a fost puțin timp și nu am avut timp să coborâm direct pe deal. Eu și Denis ne-am urcat în tren și am mers spre gara centrală pentru a merge cu metroul local.

Videoclip tematic:

1. Video direct de sub cocoașa toboganului de lângă prima poziție de frânare. Funcționarea retardatoarelor de transport este clar vizibilă:

O parte integrantă a transportului feroviar de marfă este munca de sortare, în cadrul căruia sunt asamblate trenuri pentru a fi trimise într-o direcție sau alta. Stațiile în care mărfurile sunt redistribuite se numesc stații de triaj. În munca lor, folosesc multe dispozitive speciale, dintre care principalul este o cocoașă de sortare. Să aflăm ce este și cum funcționează.

caracteristici generale

O cocoașă este o structură situată pe teritoriu și destinată formării sau desființării trenurilor de marfă. În esență, este un terasament pe care sunt așezate șine de cale ferată. Designul constă din trei secțiuni principale: partea de alunecare, cocoașa și partea de scurgere. Trenul urcă dealul folosind o locomotivă. Apoi, fiecare mașină, sub influența gravitației, se rostogolește în mod independent până la destinație de-a lungul părții de coborâre, care este situată pe o pantă. Între vagoane sau remorci (mai multe vagoane conectate) care se rostogolesc pe deal, se formează un interval suficient pentru a schimba comutatoarele în conformitate cu planul de formare a trenului. Viteza de rulare a mașinilor este reglată de pozițiile de frânare, care sunt echipate cu întârziere auto.

Noțiuni de bază

Vârful dealului este numit chiar ei punct inalt. De obicei, înălțimea sa este de la 3,5 la 4,5 metri. Aici, vagoane sau remorci sunt trimise pe pistele de sub deal către destinațiile lor. Înălțimea unui tobogan este diferența dintre vârful său și punctul calculat al căii cele mai nefavorabile pentru alunecarea în jos deal. Înălțimea este calculată în așa fel încât să asigure trecerea unui autoturism cu caracteristici de conducere slabe în condiții nefavorabile. conditii naturale până la punctul calculat, care este luat cu o marjă la o distanță de 50 m de la capătul poziției de frânare a drumului cel mai dificil. Cocoașa unei cocoașe este partea sa de transfer, de la care mașina sau remorca își începe mișcarea independentă în jos.

Porțiunea de alunecare este zona dintre ultimele bifurcări ale gâtului de la poalele parcului primitor și vârful dealului. Această zonă, de regulă, este echipată cu o contrapantă pentru confortul decuplării și opririi mașinilor. Partea de coborâre, în consecință, este zona dintre partea de sus a toboganului și începutul curții de triaj. În acest caz, secțiunea de cale cu cea mai mare abruptă se numește viteză mare.

Tipuri de cocoașe

Complexele de diapozitive pot fi fie unilaterale, fie cu două fețe. Acestea din urmă sunt utilizate de obicei în instalații de sortare deosebit de mari, cu un volum mare de muncă în ambele direcții. Anterior, toboganele erau construite doar în zonele cu panta naturala teren. Multe dintre aceste diapozitive sunt încă folosite astăzi. Mai târziu au început să construiască tobogane cu o pantă artificială.

Metodele folosite pentru frânarea mașinilor pot diferi și ele. Totul depinde de punctul în care se află cocoașa de sortare. Gările care au fost construite în jur au ajuns în cele din urmă în oraș. Acestea sunt supuse unor cerințe speciale. Vorbim despre funcționarea silențioasă a retarderelor și a comutatoarelor, reguli speciale pentru dizolvare și acces limitat la teritoriul stației.

Tipuri de stații de triaj

Curtea de sortare poate avea aceeași lungime ca și alte parcuri de stație sau poate fi scurtată. Trenurile scurtate sunt cele mai frecvente în America, unde terenul favorabil și distanțele mari dintre stații fac posibilă crearea de trenuri deosebit de lungi. Trenurile scurtate, asamblate într-un singur șantier de sortare, sunt conectate pe rutele de plecare cu alte semitrenuri. În același timp, există cazuri când este mai convenabil să se proiecteze șantiere de sortare lungi. Totul depinde de regiunea specifică.

Ultima generație de cocoașe oferă posibilitatea de a controla local elemente precum covoare și indicatoare pentru parcuri de primire/dispecerare, cu posibilitatea de a verifica toate circuitele și dependențele necesare. Este mai puțin obișnuit să vezi o cale ferată, în special o stație de triaj.

Frânarea eliberărilor în zona dealului

Prima frânare a eliberării are loc la zona de deal pentru a forma următoarele intervale. Este realizat de unul sau două TP (poziții de frână). Următoarea frânare este vizată și are loc la zona parcului, când vagonul ajunge la destinație.

Pe lângă cele cunoscute la posturile OJSC „rusă căi ferate» întârzietoare de presiune cu clește; se folosesc și alte sisteme de frânare. De exemplu, în stațiile situate în apropierea zonelor rezidențiale, șinele acoperite cu cauciuc sunt folosite pentru a reduce viteza trenurilor. Forța de frecare care apare atunci când o roată metalică se deplasează peste un strat de cauciuc este reglată cu ajutorul unui retardator. Cele mai promițătoare sunt pozițiile de frână cu cocoaș echipate cu magneți permanenți. Ele sunt cele mai eficiente atunci când de mare viteză mișcarea de decuplare (mai mult de 20 km/h).

Franarea remorcilor in zona parcului

În zonele de parcare, pentru a încetini mașinile sau remorcile, se instalează un anumit număr de întârzieri de punct, care asigură controlul cvasi-continuu al vitezei. Cel mai recunoscut pe acest moment sunt modele cu piston hidraulic punct de retarder. Acestea sunt activate atunci când flanșa roții lovește pistonul retarderului montat pe suportul șinei. Dacă viteza de rulare este depășită (înregistrată cu ajutorul unui senzor special), excesul de energie cinetică se stinge atunci când pistonul se mișcă în jos.

În Europa, retarderul spiral hidraulic este, de asemenea, utilizat pe scară largă. Pe măsură ce mașina trece peste ea, flanșa roții cuplează proeminența spirală a cilindrului, acesta din urmă face o revoluție, luând parte din energia roții. Rezistența pe care o va oferi retarderul auto depinde de cât de mult depășește viteza mașinii norma.

Frânare în stații cu pante naturale

La șantierele de triaj cu o pantă naturală, controlul vitezei are loc de obicei de-a lungul întregii pante, inclusiv zona de pre-parcare. Ultimele generații de cocoașe sunt echipate cu scaune de mașină, care sunt situate direct în interiorul căii ferate și pot fi mutate cu ajutorul cablurilor controlate automat. Dacă este necesar, descărcatorul auto poate aduce chiar decuplarea la mașinile la care trebuie conectat. Au fost găsite astfel de dispozitive aplicare largă la gările din Munchen, Zurich și Rotterdam.

Pe lângă dispozitivele de frânare, cocoașele sunt echipate și cu acceleratoare hidraulice. Acestea sunt de obicei situate în zona parcului și sunt activate dacă remorca se mișcă cu o viteză sub normală.

Primele sisteme de tobogane

Prima cale înclinată pentru distribuția vagoanelor a fost construită la Dresda în 1946. La acea vreme, o altă metodă de desființare a trenurilor era comună în Europa - cu plăci turnante. În 1858, la gara Leipzig a fost construită prima aparență a unui sistem de cocoașe. În forma în care funcționează astăzi cocoașa, a fost construită pentru prima dată în 1863 la stația franceză Terre Nord.

Prima contrapantă

În 1876, la stația germană Spöldorf a fost construită prima stație de sortare cu contrapantă pe partea de alunecare și platformă intermediară. Anterior, toboganele erau construite pe o pantă naturală, fără contrapantă. În 1891, au început să împartă șantierul de triaj în mănunchiuri (grupe de căi). În loc de dispozitive de frânare, acestea au fost apoi folosite dispozitive simple până în ziua de azi pot fi găsite în stațiile cu pantă naturală.

Primul moderator

În anii douăzeci, Europa și America au început să folosească întârzieri de tip fascicul. În 1923, la stația European Hamm a fost lansat un complex mecanizat de patru moderatori hidraulici. Datorită mecanismelor electromecanice de centralizare care au apărut cam în același timp, a devenit posibilă realizarea telecomandă cale ferată pe tronsonul cocoaș. Ceva mai târziu, au fost create primele dispozitive electrice care memorau ordinea în care treceau mașinile. În conformitate cu sarcina stabilită, ei au ajustat în mod independent acționările comutatoarelor grinzilor.

Automatizare completă

În 1955, primul complex de tobogane controlate a fost lansat la stația Kirk din Chicago. Până în anii 1970, majoritatea stațiilor mari au realizat automatizarea completă a cocoașelor. Puțin mai târziu, au început să folosească un canal radio pentru a controla locomotivele, ceea ce a crescut productivitatea.

Opțiuni alternative

În a doua jumătate a secolului XX, a apărut o tendință de predominare a transporturilor de marfă mici. Datorită concurenței tot mai mari dintre calea ferată și alte tipuri de transport de marfă, transportul containerelor a devenit relevant, ceea ce face posibilă minimizarea costurilor de transbordare și profitarea de avantajele fiecărui tip de transport. Pentru reîncărcarea containerelor de la vagoane de cale ferată la transportul rutier și maritim, au fost echipate platforme speciale cu mecanisme de macara. Odată cu dezvoltarea transporturilor de containere, multe stații de triaj din Europa și-au transferat funcțiile către flote care pot transborda containere din vagoane nu numai pe mare și transport auto, dar și pe alte trenuri.

Complex MSR 32

Siemens a dezvoltat un complex special MSR 32 pentru construirea si modernizarea statiilor de triaj de cale ferata.In functie de tipul si puterea cocoasului necesar, precum si de profilul acesteia si de conditiile locale, creeaza un model care este testat cu ajutorul calculatoarelor electronice. Modelul arată unde este cel mai potrivit să amplasați senzorii de viteză, contoarele de greutate, contoarele de mărime a tăietorului, pozițiile de frânare și alte elemente ale șantierului de triaj.

Sistemul se adaptează oricăror cerințe ale clienților datorită designului său modular. Este implementat în diapozitive cu diferite profile, concepte de frânare și capacități de procesare. De exemplu, în Zurich, o cocoașă echipată cu sistemul MSR 32 se ocupă de 330 de mașini pe oră. Locomotiva este controlată printr-un canal radio. În Viena, un punct de separare similar are o capacitate de 320 de mașini pe oră. Locomotiva acestui coaster este controlată radio. Sistemul asigură schimbul continuu de informații cu centrele de control de pe toate coastele. Operatorul de cocoașă trebuie doar să se asigure că totul funcționează așa cum trebuie. Primul sat fosta URSS, unde Siemens și-a instalat tehnologia a fost stația Vaidotai din Lituania. Treptat, tehnologia MSR 32 se răspândește în întreaga lume. Ele sunt, de asemenea, testate în stațiile Căilor Ferate Ruse OJSC.