Kopec třídí. Třídicí kopec: zařízení, technologie práce. Železniční infrastruktura
Třídicí kopec - staniční zařízení, které v důsledku sklonu železničních kolejí využívá gravitace vozů k jejich samostatnému pohybu (válení) na odbočující koleje seřaďovacího nádraží.
Hrby jsou uspořádány ve stanicích rozpouštění a vytváření vlaků. Roztříděný vlak po hrbové posuvné dráze je lokomotivou postupně a plynule nasouván na hrb, po jeho přejetí se odpojené vagóny (řezy) pak působením gravitace valí dolů prudkým klesáním.
Existují následující typy snímků:
- Nízkokapacitní hrb - seřaďovací nádraží pro průměrně 250 - 1500 vagónů denně s počtem kolejí v seřaďovacím nádraží od 4 do 16.
- Středně výkonný hrb - mechanizovaný nebo automatizovaný hrb určený pro zpracování v režimu sekvenčního rozpouštění průměrně 1500 - 3500 vagónů denně nebo mající 17 až 29 podhorských kolejí.
- High power hrb - automatizovaný nebo mechanizovaný hrb určený pro zpracování v režimu (většinou) sekvenčního rozpouštění průměrně 3500 - 5500 vagónů za den nebo mající 30 až 40 podhorských kolejí.
- Skluzavka zvýšený výkon- automatizovaný hrb určený pro zpracování v režimu (převážně) paralelního rozpouštění v průměru více než 5 500 vagónů denně nebo s více než 40 podhorskými kolejemi.
V podélném profilu hrbového třídicího zařízení se rozlišují posuvné, nadzemní (hrbové), sjezdové části hrbových a třídicích drah (obr. 1).
Rýže. 1. Půdorys a podélný profil seřaďovacího nádraží.
H g - výška kopce - rozdíl mezi značkami úrovní jeho vrcholu a vypočteným bodem na nejobtížnějším za podmínek skočení po podhorské cestě.
V dolní části kopce se rozlišují tyto úseky: Vysokorychlostní úsek navrhnout co nejstrmější, ale ne více než 50 ‰. Rozdíl ve strmosti tohoto a dalšího prvku je povolen maximálně 25‰. Přímý (v profilu) úsek musí být dlouhý minimálně 20 m (obr. 2).
Rýže. 2. Půdorys a podélný profil vysokorychlostního úseku.
Část první brzdicí polohy na svahu je nutné umístit minimálně 12‰ (obr. 3).
Rýže. 3. Půdorys a podélný profil řezu první brzdicí polohy.
Sklon střední sekce je navrženo ne strmější než sklon první brzdící polohy a ne nižší než sklon, na kterém se nachází druhá brzdící poloha (obr. 4).
Rýže. 4. Půdorys a podélný profil mezisekce.
Část druhé brzdící polohy musí být umístěny na svahu se strmostí, která za nepříznivých podmínek zajistí rozjezd vypočítaných špatných běžců, ale ne méně než 7‰, a v pásmech chladných teplot - ne méně než 10‰ (obr. 5).
Rýže. 5. Půdorys a podélný profil druhé brzdicí polohy.
Strmost úseku přepnout zónu by měly být navrženy v rozsahu od 1,0 do 1,5‰, na krajních nosnících - do 2,0‰ pro šoupátka středního výkonu a do 2,5 ‰ pro výkonnější šoupátka (obr. 6).
Rýže. 6. Půdorys a podélný profil řezu výhybkové zóny.
Strmost úseku způsoby řazení by měla být navržena v oblouku podle norem pro výhybkovou zónu a na přímých úsecích kolejí do 1,5‰ (obr. 7).
Rýže. Obr. 7. Půdorys a podélný profil seřaďovacího úseku od posledního krajního sloupku po polohu parkovací brzdy.
Poloha parkovací brzdy při osazení dvoukolejnými retardéry na nově vybudovaných skluzavkách a příznivých místních podmínkách může být v odůvodněných případech umístěn ve svahu o sklonu do 8‰, v ostatních případech, je-li umístěn v oblouku ve svahu do 2,0‰, na přímce - 1,5‰ (obr. 8).
Rýže. 8. Půdorys a podélný profil polohy parkovacího brzdění.
Seřaďovací koleje za seřaďovacím nádražím by měly být navrženy v rovnoměrném klesání o strmosti 0,6 ‰, kromě posledního úseku dlouhého 100 m, který by měl být spolu s vyústěním seřaďovacího nádraží umístěn ve sklonu 2,0 ‰ ( Obr. 9).
Rýže. Obr. 9. Půdorys a podélný profil seřaďovacích tratí z polohy parkovacího brzdění. RT - odhadovaný bod třídící stopy (bod, kam se musí dostat fréza se špatnými jízdními vlastnostmi v nepříznivých podmínkách: zima, protivítr).
Mezi odvalovacími řezy jsou vytvořeny intervaly, které umožňují přepínat výhybky a nasměrovat vozy na různé koleje seřaďovacího nádraží v souladu s plánem sestavování vlaků.
Odpojování vagónů usnadňuje výtah, který je k dispozici před pahorkem.
Pro řízení rychlosti válcování a intervalů mezi řezy jsou brzdné polohy uspořádány na hrbolu, vybaveném retardéry vozu nebo brzdovými čelistmi. Na kolejích seřaďovacího nádraží jsou k dispozici také brzdicí pozice, aby se zabránilo poškození vozů pohybujících se vysokou rychlostí (více než 5 km/h) s vozy stojícími na kolejích.
Svážnice, mechanizované i nemechanizované, jsou vybaveny dopravní signalizací a parkovou radiokomunikací, pomocí které může obsluha předávat informace o složení řezů, trase každého řezu a další potřebné pokyny a příkazy třídící park.
Hrby velkých seřaďovacích nádraží jsou vybaveny zařízeními pro komplexní mechanizaci a automatizaci procesu třídění vozů - hrbová automatická centralizace (HAC), systémy pro automatické řízení rychlosti válcování řezů (ARS), automatické nastavení rychlosti rozpouštění vlaků (AZSR) s dálkovým ovládáním hrbových lokomotiv (TGL) a dalších.
Automatizace provozu humna je založena na využití elektronických zařízení a výpočetní techniky. Automatizace hrbu umožňuje výrazně zvýšit kapacitu zpracování třídicího hrbolu.
Na mnoha hlavní železnice Stanice mají jednoduchou strukturu zvanou seřaďovací nádraží. Ještě když jsem bydlel v Dněpropetrovsku, chodil jsem opakovaně pozorovat práci tamního skluzu na nádraží. Nižhnedneprovsk-Uzel. Celý tento proces je nějakým způsobem fascinující, když se několik desítek aut, jedno po druhém, nezávisle rozprchne z kopce po různých kolejích s řevem zápasícím se svými kolegy, kteří už na těchto kolejích stojí.
Nižhnedneprovsk-Uzel je podle internetu na Ukrajině v tříděných vagonech na druhém místě. Proces třídění tam probíhá téměř nepřetržitě a není těžké najít v práci skluz. Takže když loni na podzim my dfaw
byli v Dněpropetrovsku, rozhodli se podívat sem.
Třídící kopec - speciální zařízení na některých stanicích pro rychlé řazení vlaků a sestavování nových nákladních vlaků. Proč je to vůbec potřeba? Není žádným tajemstvím, že nákladní vlak, který se pohybuje mezi dvěma určitými stanicemi, může současně obsahovat jak vozy, pro které je konečným cílem stanice A, tak vozy jedoucí do stanice B, C atd. Proto bude dříve nebo později v některé uzlové stanici tento vlak rozpuštěn, vozy každého samostatného směru budou připojeny k jiným vozům pohybujícím se po stejné trase, ale přijíždějícím z jiného směru a nově vzniklé vlaky se rozjedou znovu. Postup pro přesun vozů z vlaku do vlaku může nastat několikrát, dokud nedosáhnou konečného bodu trasy. Obecně platí, že přívěsné osobní vozy mají stejné schéma, kdo na nich jel, ví. Osobní vozy se ale netřídí v takových objemech jako nákladní vozy, takže jednoduchý přesun posunovací lokomotivou může zabrat dlouho. Pro urychlení tohoto procesu byl vynalezen seřaďovací hrb, při kterém rozpuštění vlaku a přesun jeho vagónů trvá několik minut.
Klasické seřaďovací nádraží má přijímací park, třídící hrb, podhorský park (třídicí park) a odjezdový park. To vše je v sérii. Nově přijíždějící vlak vjíždí do přijímacího parku, který z nich kam jede a jak má být seřazen, je určeno čísly vozů. Pak posunovací lokomotiva v malé rychlosti tlačí vlak do kopce zezadu po t.zv. tahové dráhy. Skluzavka v profilu opravdu vypadá jako skluzavka, nebo spíše malý hrb s výškovým rozdílem 3-5 metrů. Před projetím vrcholu kopce se vozy odpojí (lze je odpojit po jednom nebo ve skupinách) a po sjezdu se vlastní vahou valily dolů do podhorského parku, obvykle s několika desítkami stop. Každý vůz nebo skupina vozů je vyslána na vlastní dráhu vozového parku - to určuje místní dispečer. Proces rozpouštění kompozice na kopci je velmi rychlý, takže šípy v šíji parku zvýšily rychlost. Aby „odpojovači“ po kopci příliš neutíkali nebo nenaráželi do již stojících aut v parku, jejich rychlost regulují speciální automobilové zpomalovače. V procesu rozpouštění vlaků na kopci se na kolejích piemontského parku tvoří nové vlaky, které jsou taženy do odjezdového parku, hlavní lokomotiva je zavěšena a vlak jede dál. Popis procesu zabral spoustu písmen, ale tato písmena umožňují vytřídit až 6-7 tisíc vagónů denně.
Ve velkém železniční uzly umístěte dva snímky. Zpravidla se tak děje oboustranně: tzn. vazy "reception park-hill-hill park-departure park" jsou umístěny paralelně, ale rozmístěny v různé strany stanice, která umožňuje rychle přijímat a odesílat vlaky z obou směrů. Nizhnedneprovsk-Uzel byl postaven podle stejného schématu; u sv. jsou zde dva skluzavky: východní a západní. Celkem mají oba skluzavky téměř 50 cest v podhorských parcích.
1. U nádraží mezi skluzavkami je velmi dobře umístěna lávka - přesně nad podhorskými parky obou skluzavek. Přijďte se podívat na třídění vagonů z toho nejlepšího výhledu, který můžete získat. Pravděpodobně by mě práce skluzavky nikdy tolik nelákala, nebýt tohoto mostu. Není to tak dávno, co byl demontován starý most s dřevěným obložením a instalován nový železobetonový:
2. Podgorochny park západního kopce. Věnujte pozornost středu rámu, kde se sbíhají všechny cesty: hrb u dvoupatrového domu - to je kopec. Za ní jsou přísunové cesty z přijímacího parku. Na začátku každé cesty v piemontském parku můžete vidět retardéry vozů. Toto je třetí (poslední) poloha brzdy na cestě jedoucích aut. Další dva se nacházejí blíže k kopci.
4. Pohled na druhou stranu parku na západním úpatí. Dále tratě jdou do odjezdového parku a v levém horním rohu rámu můžete vidět zelené boxcars, které mírně jdou nahoru k okraji rámu. Toto je náporová cesta východního kopce, nyní se na ni podíváme podrobněji:
5. Práce na východním kopci jsou v plném proudu a vidíme ty samé zelené kryté vozy, které se z kopce aktivně začaly rozpouštět. Jeden zelený krytý vůz směl jet vpravo, několik dalších stejných vozů vlevo:
6. Po několika okamžicích. Porovnejte tento a předchozí rám a uvidíte rozdíl v pozicích vozů.
7. Podgorochny park východního kopce. Vpravo v dálce je vidět, jak první zelené auto téměř dohnalo plošinu spuštěnou z kopce před ním:
8. Zatímco jsme se dívali na východní kopec, pohyb začal i na tom západním. Nejprve byly jednotlivé gondolové vozy rozpuštěny:
9. To samé po několika sekundách. Podle vzdáleností mezi auty při sjezdu z kopce můžete posoudit, jak rychle je vlak rozpuštěn. Fotka je bohužel tak či onak statická, v dynamice vypadá napínavěji: auta jedoucí jedno za druhým, kvílení zpomalovacích zařízení, vrzání kol a nakonec rachot při spojování aut ... Skutečná železnice romantika:)
10. Chytače:
11. Prásk! V okamžiku spojování vagónů s obilím, pískem či jiným sypkým materiálem se jako bonus zvednou i oblaka prachu.
12. Další dohození:
13. Existuje kontakt!
14. Po gondolových vozech se z kopce na dlouhou dobu shazovaly šňůry tanků:
15. Mezitím na východním kopci skončilo rozpouštění vlaku a objevil se posunovač v podobě elektrické lokomotivy VL8:
16. Na východním kopci začala práce brzy opět vřít. Z tohoto bodu je jasně viditelný výškový rozdíl hrbolu kopce:
17. A pár upoutávek z parku na svahu.
23. Bohužel nebylo moc času a nestihli sjet přímo na kopec. Sedli jsme s Denisem do vlaku a odjeli směr hlavní nádraží jet místním metrem.
Tématické video:
1. Video přímo z pod hrbolu skluzavky vedle první brzdící polohy. Dobře vidíte práci automobilových retardérů:
Nedílnou součástí nákladní železniční dopravy jsou třídící práce, při kterých se sestavují vlaky k přepravě v jednom či druhém směru. Stanice, na kterých se provádí přerozdělování zboží, se nazývají třídicí stanice. Při své práci využívají mnoho speciálních zařízení, z nichž hlavním je třídící kopec. Pojďme zjistit, co to je a jak to funguje.
obecné charakteristiky
Seřaďovací hrb je stavba umístěná na území a určená pro sestavování nebo rozpouštění nákladních vlaků. Ve skutečnosti je to násep, na kterém jsou položeny železniční koleje. Konstrukce se skládá ze tří hlavních částí: posuvná část, hrb a spodní část. Vlak se pohybuje do kopce pomocí lokomotivy. Poté se každý vůz pod vlivem gravitace nezávisle odvalí na místo určení po spouštěcí části, která je umístěna ve svahu. Mezi vagony nebo zářezy (několik spojených vagónů) valícími se z kopce se vytvoří interval, který je dostatečný k přenosu šipek v souladu s plánem sestavování vlaků. Rychlost odvalování vozů je řízena brzdovými polohami, které jsou vybaveny retardéry vozů.
Základní pojmy
Vrchol kopce se nazývá jeho velmi vysoký bod. Obvykle je jeho výška od 3,5 do 4,5 metru. Zde jsou vagony nebo kusy posílány na podhorské tratě podle jejich určení. Výška kopce je rozdíl mezi jeho vrcholem a vypočteným bodem nejnepříznivější pro sjíždění svahu. Výška je vypočítána tak, aby byl zajištěn průjezd vozu se špatným jízdním výkonem za nepříznivých podmínek. přírodní podmínky do vypočteného bodu, který se bere s rezervou ve vzdálenosti 50 m od konce brzdící polohy nejtěžší dráhy. Hrb kopce se nazývá jeho průsmyková část, ze které vůz nebo fréza začíná svůj samostatný pohyb dolů.
Posuvná část je prostor mezi posledními výhybkami úpatního ústí přijímacího parku a vrcholem kopce. Tato zóna je zpravidla vybavena protispádem pro usnadnění odpojování vozů a jejich zastavení. Sestupová část se nazývá prostor mezi vrcholem kopce a začátkem seřaďovacího nádraží. V tomto případě se úsek cesty s největší strmostí nazývá vysokorychlostní.
Typy třídicích vrchů
Kopcovité komplexy mohou být buď jednostranné, nebo oboustranné. Ty se obvykle používají ve zvláště velkých seřaďovacích nádražích s velkým objemem práce v obou směrech. Dříve se skluzavky stavěly pouze v oblastech s přirozeným sklonem země. Mnohé z těchto skluzavek jsou v provozu dodnes. Později začali stavět skluzavky s umělým svahem.
Lišit se mohou i metody používané pro brzdění vozů. Vše závisí na bodě, ve kterém se třídící kopec nachází. Stanice, které byly postaveny kolem, se nakonec ukázalo jako uvnitř města. Ty mají speciální požadavky. Hovoříme o tichém provozu retardérů a pohonů výhybek, zvláštních pravidlech pro rozpouštění a omezeném přístupu na území stanice.
Typy seřaďovacích nádraží
Seřaďovací nádraží může mít stejnou délku jako ostatní nádraží ve stanici nebo může být zkráceno. Zkrácené parky jsou nejběžnější v Americe, kde příznivý terén a velké vzdálenosti mezi stanicemi umožňují vytvářet zvláště dlouhé vlaky. Zkrácené vlaky, sestavené v jednom seřaďovacím nádraží, jsou na odjezdových trasách spojeny s dalšími polovlaky. Jsou přitom případy, kdy je účelnější navrhovat dlouhá seřaďovací nádraží. Vše záleží na konkrétním regionu.
Nejnovější generace svážnic poskytuje místní ovládání prvků, jako jsou výhybky a hlásiče vjezdu/výjezdu, s možností kontroly všech nezbytných uzavírek a závislostí. Méně obvyklá je železnice, zejména seřaďovací nádraží.
Zpomalení řezů v hrbové zóně
První zabrzdění odpojovače probíhá v hrbová zóna pro tvorbu intervalů. Provádí se jedním nebo dvěma TP (polohy brzdy). Další brzdění je namířeno, dochází v oblast parku, když vůz dorazí do cíle.
Kromě klešťových zpomalovačů tlaku známých na stanicích Ruských drah OJSC se používají i další brzdové systémy. Například ve stanicích nacházejících se v blízkosti obytných čtvrtí se k tlumení rychlosti vlaků používají pogumované kolejnice. Třecí síla vznikající při pohybu kovového kola po pryžovém povlaku je regulována retardérem. Nejslibnější jsou brzdné polohy hrbu, opatřené permanentními magnety. Jsou nejúčinnější při vysoká rychlost rozpojovací pohyb (více než 20 km/h).
Zpomalení řezů v oblasti parku
V parkových oblastech, pro brzdění aut nebo řezání, je instalován určitý počet bodových retardérů, které zajišťují kvazi-kontinuální regulaci rychlosti. Nejuznávanější tento moment jsou bodové hydraulické pístové modely retardérů. Aktivují se, když lem kola přejede přes píst retardéru namontovaný na hrdle kolejnice. Při překročení rychlosti odvalování (registrované pomocí speciálního snímače) se přebytečná kinetická energie při pohybu pístu dolů uhasí.
V Evropě se také rozšířil hydraulický spirálový retardér. Když vagón přejíždí přes něj, příruba kola vstupuje se spirálovým výstupkem válce, který se otáčí a odebírá část energie kola. Odpor, který retardér auta poskytne, závisí na tom, jak moc rychlost auta překračuje normu.
Brzdění ve stanicích s přirozeným sklonem
Na seřaďovacích nádražích s přirozeným sklonem probíhá regulace rychlosti většinou po celém klesání včetně předparkoviště. Skluzavky nejnovějších generací jsou vybaveny auto-nakladači, které jsou umístěny přímo uvnitř kolejiště a lze je posouvat pomocí automaticky ovládaných kabelů. V případě potřeby může evakuátor vagónů dokonce přivést řezačku k vagonům, ke kterým se má připojit. Taková zařízení se najdou široké uplatnění na nádražích v Mnichově, Curychu a Rotterdamu.
Kromě brzdových zařízení jsou hrboly vybaveny také hydraulickými akcelerátory. Obvykle se nacházejí v oblasti parku a aktivují se, pokud se fréza pohybuje rychlostí pod normou.
První posuvné systémy
První šikmá trať pro rozvoz vozů byla postavena v Drážďanech v roce 1946. V té době byl v Evropě běžný jiný způsob rozpouštění vlaků – s otočnými kruhy. V roce 1858 byla na nádraží v Lipsku postavena první podoba hrbolatého systému. V podobě, v jaké seřaďovací nádraží funguje dnes, bylo poprvé postaveno v roce 1863 na francouzském nádraží Ter Nord.
První protisvah
V roce 1876 byla na německé stanici Speldorf postavena první třídící samostatná stanice s protispádem na posuvné části a meziplošinou. Dříve se skluzavky stavěly na přírodním svahu, bez protisvahu. V roce 1891 se začalo používat rozdělení seřaďovacího nádraží na svazky (skupiny kolejí). Místo brzdových zařízení se pak používaly tyto. jednoduchá zařízení dodnes najdeme na stanicích s přirozeným sklonem.
První moderátor
Ve dvacátých letech uplynula staletí v Evropě a Amerika začala používat automobilový retardér nosníkového typu. V roce 1923 byl na evropské stanici Hamm spuštěn mechanizovaný komplex čtyř hydraulických retardérů. Díky mechanismům elektromechanického blokování, které se objevily přibližně ve stejnou dobu, bylo možné provést dálkové ovládáníželeznice na místě seřaďovacího nádraží. O něco později vznikla první elektrická zařízení, která si zapamatují pořadí, ve kterém vozy projížděly. V souladu se stanoveným úkolem samostatně seřídili výhybkové pohony nosníků.
Plná automatizace
V roce 1955 byl na stanici Kirk v Chicagu spuštěn první řízený hrbový komplex. Sedmdesátými léty, většina hlavních stanic měla plně automatizované hrbové dvory. O něco později začali rádiový kanál využívat k řízení lokomotiv, což umožnilo zvýšit produktivitu práce.
Alternativy
Ve druhé polovině dvacátého století došlo k trendu převahy malých nákladních zásilek. Vzhledem k rostoucí konkurenci mezi železniční a jinými druhy nákladní dopravy se stala relevantní kontejnerová přeprava, která umožňuje minimalizovat náklady na překládku a využívat výhody každého druhu přepravy. Pro překládku kontejnerů z železničních vagónů na silniční a námořní dopravu byla vybavena speciální stanoviště s jeřábovými mechanismy. S rozvojem kontejnerových zásilek přeneslo mnoho třídicích stanic v Evropě své funkce na flotily, které mohou překládat kontejnery z vagónů nejen na moře a automobilová doprava ale i v jiných vlacích.
Komplexní MSR 32
Siemens vyvinul pro stavbu a modernizaci železnice seřaďovací nádraží speciální komplex MSR 32. V závislosti na typu a výkonu požadovaného skluzu, jeho profilu a místních podmínek vytváří model, který je testován pomocí elektronických počítačů. Model ukazuje, kam je nejvýhodnější umístit snímače rychlosti, měřiče hmotnosti, řezná měřidla, polohy brzd a další prvky seřaďovacího nádraží.
Systém se díky modulární konstrukci přizpůsobí jakýmkoliv požadavkům zákazníka. Je implementován v saních s různými profily, koncepcemi brzdění a zpracovatelskými kapacitami. Například v Curychu odbaví hrb vybavený systémem MSR 32 330 vagónů za hodinu. Lokomotiva je řízena rádiem. Ve Vídni má podobný dělicí bod kapacitu 320 vagónů za hodinu. Lokomotiva tohoto skluzu je řízena rádiem. Systém zajišťuje nepřetržitou výměnu informací s dispečinky na všech slidech. Obsluha hrbu se musí pouze ujistit, že vše funguje, jak má. První vesnice bývalý SSSR kde Siemens instaloval svou technologii, je stanice Vaidotai v Litvě. Postupně se technologie MSR 32 rozšiřuje po celém světě. Testují se také na stanicích Russian Railways OJSC.
Zadejte itinerář a datum. V reakci na to najdeme informace od ruských drah o dostupnosti jízdenek a jejich ceně. Vyberte vhodný vlak a místo. Zaplaťte jízdenku jedním z navrhovaných způsobů. Informace o platbě budou okamžitě převedeny do Ruských drah a vaše jízdenka bude vydána.
Jak vrátit zakoupenou železniční jízdenku?
Mohu zaplatit jízdenku kartou? A je to bezpečné?
Jistě. Platba se provádí prostřednictvím platební brány zpracovatelského centra Gateline.net. Všechna data jsou přenášena přes zabezpečený kanál.Brána Gateline.net byla vyvinuta v souladu s požadavky mezinárodního bezpečnostního standardu PCI DSS. Software Brána byla úspěšně auditována pro verzi 3.1.Systém Gateline.net vám umožňuje přijímat platby kartami Visa a MasterCard, včetně použití 3D-Secure: Verified by Visa a MasterCard SecureCode.Platební formulář Gateline.net je optimalizován pro různé prohlížeče a platformy, včetně mobilních zařízení.Téměř všechny železniční agentury na internetu pracují přes tuto bránu.
Co je elektronická jízdenka a elektronická registrace?
Nákup e-vstupenky na stránky je moderní a rychlý způsob vydání jízdního dokladu bez účasti pokladníka nebo operátora.Při nákupu elektronické železniční jízdenky jsou místenky vykoupeny okamžitě, v okamžiku platby.Po zaplacení nástupu do vlaku musíte buď projít elektronickou registrací, nebo si vytisknout jízdenku na nádraží.Elektronická registrace Není k dispozici pro všechny objednávky. Pokud je registrace dostupná, lze ji dokončit kliknutím na příslušné tlačítko na našich webových stránkách. Toto tlačítko uvidíte ihned po zaplacení. K nástupu do vlaku pak budete potřebovat svůj původní průkaz totožnosti a výtisk palubního lístku. Některé vodiče nevyžadují výtisk, ale je lepší to neriskovat.tisk e-vstupenka můžete kdykoliv před odjezdem vlaku na pokladně na nádraží nebo na samoregistračním terminálu. K tomu potřebujete 14místný objednávkový kód (obdržíte SMS po zaplacení) a originální ID.
