Nedílnou součástí nákladní železniční dopravy jsou třídící práce, při kterých se sestavují vlaky k přepravě v jednom či druhém směru. Stanice, na kterých se provádí přerozdělování zboží, se nazývají třídicí stanice. Při své práci využívají mnohé speciální zařízení, jehož hlavní je třídící kopec. Pojďme zjistit, co to je a jak to funguje.

obecné charakteristiky

Třídicí kopec- jedná se o stavbu umístěnou na území a určenou pro sestavování nebo odstavování nákladních vlaků. Ve skutečnosti je to násep, na kterém jsou položeny železniční koleje. Konstrukce se skládá ze tří hlavních částí: posuvná část, hrb a spodní část. Vlak se pohybuje do kopce pomocí lokomotivy. Poté se každý vůz pod vlivem gravitace nezávisle odvalí na místo určení po spouštěcí části, která je umístěna ve svahu. Mezi vagony nebo zářezy (několik spojených vagónů) valícími se z kopce se vytvoří interval, který je dostatečný k přenosu šipek v souladu s plánem sestavování vlaků. Rychlost odvalování vozů je řízena brzdovými polohami, které jsou vybaveny retardéry vozů.

Základní pojmy

Vrchol kopce se nazývá jeho velmi vysoký bod. Obvykle je jeho výška od 3,5 do 4,5 metru. Zde jsou vagony nebo kusy posílány na podhorské tratě podle jejich určení. Výška kopce je rozdíl mezi jeho vrcholem a vypočteným bodem nejnepříznivější pro sjíždění svahu. Výška je vypočítána tak, aby byl zajištěn průjezd vozu se špatným jízdním výkonem za nepříznivých podmínek. přírodní podmínky do vypočteného bodu, který se bere s rezervou ve vzdálenosti 50 m od konce brzdící polohy nejtěžší dráhy. Hrb kopce se nazývá jeho průsmyková část, ze které vůz nebo fréza začíná svůj samostatný pohyb dolů.

Posuvná část je prostor mezi posledními výhybkami úpatního ústí přijímacího parku a vrcholem kopce. Tato zóna je zpravidla vybavena protispádem pro usnadnění odpojování vozů a jejich zastavení. Sestupová část se nazývá prostor mezi vrcholem kopce a začátkem seřaďovacího nádraží. V tomto případě se úsek cesty s největší strmostí nazývá vysokorychlostní.

Typy třídicích vrchů

Kopcovité komplexy mohou být buď jednostranné, nebo oboustranné. Ty se obvykle používají ve zvláště velkých seřaďovacích nádražích s velkým objemem práce v obou směrech. Dříve se skluzavky stavěly pouze v oblastech s přirozeným sklonem země. Mnohé z těchto skluzavek jsou v provozu dodnes. Později začali stavět skluzavky s umělým svahem.

Lišit se mohou i metody používané pro brzdění vozů. Vše závisí na bodě, ve kterém se třídící kopec nachází. Stanice, které byly postaveny kolem, se nakonec ukázalo jako uvnitř města. Ty mají speciální požadavky. Hovoříme o tichém provozu retardérů a pohonů výhybek, zvláštních pravidlech pro rozpouštění a omezeném přístupu na území stanice.

Typy seřaďovacích nádraží

Seřaďovací nádraží může mít stejnou délku jako ostatní nádraží ve stanici nebo může být zkráceno. Zkrácené parky jsou nejběžnější v Americe, kde příznivý terén a velké vzdálenosti mezi stanicemi umožňují vytvářet zvláště dlouhé vlaky. Zkrácené vlaky, sestavené v jednom seřaďovacím nádraží, jsou na odjezdových trasách spojeny s dalšími polovlaky. Jsou přitom případy, kdy je účelnější navrhovat dlouhá seřaďovací nádraží. Vše záleží na konkrétním regionu.

Hrbiště nejnovější generace zajišťují lokální ovládání prvků, jako jsou výhybky a signalizační zařízení pro příjezdové/výjezdové parky, s možností kontroly všech potřebných uzavírek a závislostí. Méně obvyklá je železnice, zejména seřaďovací nádraží.

Zpomalení řezů v hrbové zóně

První zabrzdění odpojovače probíhá v hrbová zóna pro tvorbu intervalů. Provádí se jedním nebo dvěma TP (polohy brzdy). Další brzdění je cílené, probíhá v prostoru parku, když auto dojede do cíle.

Kromě klešťových zpomalovačů tlaku známých na stanicích Ruských drah OJSC se používají i další brzdové systémy. Například ve stanicích nacházejících se v blízkosti obytných čtvrtí se k tlumení rychlosti vlaků používají pogumované kolejnice. Třecí síla vznikající při pohybu kovového kola po pryžovém povlaku je regulována retardérem. Nejslibnější jsou brzdné polohy hrbu, opatřené permanentními magnety. Jsou nejúčinnější při vysoká rychlost rozpojovací pohyb (více než 20 km/h).

Zpomalení řezů v oblasti parku

V parkových oblastech, pro brzdění aut nebo řezání, je instalován určitý počet bodových retardérů, které zajišťují kvazi-kontinuální regulaci rychlosti. Nejuznávanější tento moment jsou bodové hydraulické pístové modely retardérů. Aktivují se, když lem kola přejede přes píst retardéru namontovaný na hrdle kolejnice. Při překročení rychlosti odvalování (registrované pomocí speciálního snímače) se přebytečná kinetická energie při pohybu pístu dolů uhasí.

V Evropě se také rozšířil hydraulický spirálový retardér. Když vagón přejíždí přes něj, příruba kola vstupuje se spirálovým výstupkem válce, který se otáčí a odebírá část energie kola. Odpor, který retardér auta poskytne, závisí na tom, jak moc rychlost auta překračuje normu.

Brzdění ve stanicích s přirozeným sklonem

Na seřaďovacích nádražích s přirozeným sklonem probíhá regulace rychlosti většinou po celém klesání včetně předparkoviště. Skluzavky nejnovějších generací jsou vybaveny auto-nakladači, které jsou umístěny přímo uvnitř kolejiště a lze je posouvat pomocí automaticky ovládaných kabelů. V případě potřeby může evakuátor vagónů dokonce přivést řezačku k vagonům, ke kterým se má připojit. Taková zařízení se najdou široké uplatnění na nádražích v Mnichově, Curychu a Rotterdamu.

Kromě brzdových zařízení jsou hrboly vybaveny také hydraulickými akcelerátory. Obvykle se nacházejí v oblasti parku a aktivují se, pokud se fréza pohybuje rychlostí pod normou.

První posuvné systémy

První šikmá trať pro rozvoz vozů byla postavena v Drážďanech v roce 1946. V té době byl v Evropě běžný jiný způsob rozpouštění vlaků – s otočnými kruhy. V roce 1858 byla na nádraží v Lipsku postavena první podoba hrbolatého systému. V podobě, v jaké seřaďovací nádraží funguje dnes, bylo poprvé postaveno v roce 1863 na francouzském nádraží Ter Nord.

První protisvah

V roce 1876 byla na německé stanici Speldorf postavena první třídící samostatná stanice s protispádem na posuvné části a meziplošinou. Dříve se skluzavky stavěly na přírodním svahu, bez protisvahu. V roce 1891 se začalo používat rozdělení seřaďovacího nádraží na svazky (skupiny kolejí). Namísto brzdicích zařízení lze tato jednoduchá zařízení nalézt i dnes na stanicích s přirozeným sklonem.

První moderátor

Ve dvacátých letech uplynula staletí v Evropě a Amerika začala používat automobilový retardér nosníkového typu. V roce 1923 byl na evropské stanici Hamm spuštěn mechanizovaný komplex čtyř hydraulických retardérů. Díky mechanismům elektromechanického blokování, které se objevily přibližně ve stejnou dobu, bylo možné provést dálkové ovládáníželeznice na místě seřaďovacího nádraží. O něco později vznikla první elektrická zařízení, která si zapamatují pořadí, ve kterém vozy projížděly. V souladu se stanoveným úkolem samostatně seřídili výhybkové pohony nosníků.

Plná automatizace

V roce 1955 byl na stanici Kirk v Chicagu spuštěn první řízený hrbový komplex. Sedmdesátými léty, většina hlavních stanic měla plně automatizované hrbové dvory. O něco později začali rádiový kanál využívat k řízení lokomotiv, což umožnilo zvýšit produktivitu práce.

Alternativy

Ve druhé polovině dvacátého století došlo k trendu převahy malých nákladních zásilek. Vzhledem k rostoucí konkurenci mezi železniční a jinými druhy nákladní dopravy se stala relevantní kontejnerová přeprava, která umožňuje minimalizovat náklady na překládku a využívat výhody každého druhu přepravy. Pro překládku kontejnerů z železničních vagónů na silniční a námořní dopravu byla vybavena speciální stanoviště s jeřábovými mechanismy. S rozvojem kontejnerových zásilek přeneslo mnoho třídicích stanic v Evropě své funkce na flotily, které mohou překládat kontejnery z vagónů nejen na moře a automobilová doprava ale i v jiných vlacích.

Komplexní MSR 32

Siemens pro výstavbu a modernizaci železničních třídíren vyvinul speciální komplex MSR 32. Podle typu a kapacity požadovaného hrbolu, jeho profilu a místních podmínek vytváří model, který je testován pomocí elektronických počítačů. Model ukazuje, kam je nejvýhodnější umístit snímače rychlosti, měřiče hmotnosti, řezná měřidla, polohy brzd a další prvky seřaďovacího nádraží.

Systém se díky modulární konstrukci přizpůsobí jakýmkoliv požadavkům zákazníka. Je implementován v saních s různými profily, koncepcemi brzdění a zpracovatelskými kapacitami. Například v Curychu odbaví hrb vybavený systémem MSR 32 330 vagónů za hodinu. Lokomotiva je řízena rádiem. Ve Vídni má podobný dělicí bod kapacitu 320 vagónů za hodinu. Lokomotiva tohoto skluzu je řízena rádiem. Systém zajišťuje nepřetržitou výměnu informací s dispečinky na všech slidech. Obsluha hrbu se musí pouze ujistit, že vše funguje, jak má. První vesnice bývalý SSSR kde Siemens instaloval svou technologii, je stanice Vaidotai v Litvě. Postupně se technologie MSR 32 rozšiřuje po celém světě. Testují se také na stanicích Russian Railways OJSC.

SNÍMEK TŘÍDĚNÍ

SNÍMEK TŘÍDĚNÍ

staniční zařízení umožňující díky sklonu zhel.-dor. způsoby využití při manévrech gravitace vozů k jejich samostatnému pohybu (rolování) na rozvětvené koleje seřaďovacího nádraží. G. s. jsou zřizována velká seřaďovací nádraží pro rozpouštění a formování vlaků. (), spojka navíc za pohybu odpojuje skupiny vozů (řezů) určených k nakládce do vlaků různých kategorií a směrů další jízdy. Po překročení vrcholu kopce se řezy dostanou do strmého, kde se pohybem působením gravitace zrychlí svůj pohyb a po oddělení od vlaku jsou nasměrovány v souladu se stanovenou trasou střelců na svém cestu k jejich cíli. Při průchodu dalším řezem se šipky přenesou, aby přeskočily další. Aby se eliminovalo nebezpečí předjíždění jednoho řezače druhým v dosahu hrbových spínačů, je rychlost chodu řezů regulována brzdovými čelistmi nebo pohybem automobilové retardéry(mechanizovaný G. s). Brzdové čelisti také zastavují vozy na kolejích piemontského parku, pokud je rychlost jejich pohybu při přibližování se k vozům stojícím na kolejích tak vysoká (více než 5 km/h), které při nárazu mohou způsobit poškození (boj) vagónů. G. s, zejména mechanizované, mají vysokou produktivitu, urychlují obrat vozů, snižují dobu posunu, snižují počet posunovacích lokomotiv; jejich význam pro urychlení práce stanice při rozpouštění a formování vlaků se ještě více zvyšuje se Stachanovovými metodami organizace práce (viz. Kozhukharova metoda, Krasnovova metoda). G. s. jsou v současnosti technicky nejvyspělejší zařízení pro mas třídící práce. Zajištění hromadné tvorby dálkových blokových vlaků, G. s. mají velký význam pro urychlení pohybu vagonů. Pro urychlení posunovacích prací, zamezení bojů vagonů a zlepšení pracovních podmínek G. s. jsou mechanizovány instalací retardérů vozů, mechanizovaných botek, centralizací výhybek. Na mechanizované G. s. přenos šipek, ovládání retardérů a návěstidel se provádí z prostor centrálního hrbového stanoviště pomocí elektr. energie. Na centrálním ovládacím stanovišti je instalována aparatura (konzola), na jejímž horním krytu jsou rukojeti pro posun šipek, regulaci činnosti retardérů a změnu odečtů signálů; jsou zde také barevné lampy indikující polohu důvtipu šípů, jejich využití u jedoucích vozů a polohu signálů.

brzdění vagónovými retardéry. Nově postavený G. s. by měly být budovány s přihlédnutím k možnosti jejich následné mechanizace (PTE, § 95). Všechny G. with, mechanizované i nemechanizované, jsou vybaveny dopravní signalizací a hlasitým hlasitým zařízením, pomocí kterých operátor předává informace o složení řezů, o trase každého řezu a další potřebné pokyny. a objednávky do piemontského parku. Posunovací strojvedoucí přijímá příkazy prostřednictvím rádiového přijímače umístěného v lokomotivní kabině." />

Práci na ovládání retardérů, výhybek a návěstidel vykonává obsluha humna, nahrazující značný počet výhybkářů a ševců. Při průjezdu dalším řezem mu obsluha nastaví šipky podle účelu vozů v závislosti na rychlosti, zatížení a požadovaném dojezdu vozu, dále povětrnostních podmínkách (mráz, vřes, déšť atd.) a brzdění to pomocí retardérů vozů. Nově postavený G. s. by měly být budovány s přihlédnutím k možnosti jejich následné mechanizace (PTE, § 95). Všechny G. with, mechanizované i nemechanizované, jsou vybaveny dopravní signalizací a hlasitým hlasitým zařízením, pomocí kterých operátor předává informace o složení řezů, o trase každého řezu a další potřebné pokyny. a objednávky do piemontského parku. Posunovací strojvedoucí přijímá příkazy prostřednictvím rádiového přijímače umístěného v lokomotivní kabině.

Technický železniční slovník. - M.: Nakladatelství státních dopravních drah. N. N. Vasiliev, O. N. Isaakyan, N. O. Roginsky, Ya. B. Smoljansky, V. A. Sokovich, T. S. Chačaturov. 1941 .

Podívejte se, co je "SORTING SLIDE" v jiných slovnících:

Staniční zařízení se šikmými kolejemi (pracovní plocha), určené pro třídění železničních vozů a formování vlaků. Třídící hrb umožňuje zintenzivnit posunovací práce… Velký encyklopedický slovník

třídící kopec- Stavba umístěná na svahu s železničními kolejemi pro nezávislý pohyb vozů při řazení a sestavování vlaků [Terminologický slovník pro stavbu ve 12 jazycích (VNIIIS Gosstroy SSSR)] Témata dopravy obecně ... .. . Technická příručka překladatele

Staniční zařízení se šikmými kolejemi (pracovní plocha), určené pro třídění železničních vozů a formování vlaků. Třídící kopec umožňuje zintenzivnit posunovací práce. * * * SNÍMEK… … encyklopedický slovník

Stavba umístěná ve svahu s kolejemi pro samostatný pohyb vozů při řazení a sestavování vlaků (bulharština; bulharština) rozvoz garbica (česky; česky) svážný pahrbek ( Němec;… … Stavební slovník

Hrb na nádraží, mechanizovaný- Mechanizovaná svážnice: svážnice vybavená retardéry vagonů umístěnými na jedné nebo více brzdných pozicích...

Vyberte si den své cesty, abyste našli vlakové jízdenky Moskva - Gorki, jsou tam jízdenky tam a zpět, vyhrazená místa k sezení a kupé Zjistit jízdní řád osobní vlaky: jaké vlaky jezdí na této trase. Když začnete hledat jízdenky na trase Moskva — Gorki napříč všemi stávajícími vlaky, musíte zvolit řazení podle následujících kritérií: cena, čas odjezdu, čas příjezdu, celkový čas na cestě dostupnost míst k sezení, typ vlaku - značkový nebo pravidelný, vlak ve směru nebo zda bude projíždět.

Jízdní řád vlaků Moskva — Gorki 2019

Máte také funkci zobrazení seznamu stanic a trasy Moskva — Gorki na mapě pro každý vlak v zadaném směru. Koupit e-vstupenka přes internet může být přímo na našich webových stránkách nepřetržitě. Představují se nejlevnější letenky z Moskvy do Gorki.

Dostupnost a ceny vlakových jízdenek Moskva — Gorki: rezervované místo, kupé

Jízdní řád vlaků na trase Moskva — Gorki podléhá aktuálním změnám. Doporučujeme, abyste si upřesnili informace v informační službě vaší stanice. Upozorňujeme, že čas uvedený v rozvrhu je místní. Jízdní řád vlaků Moskva - Gorki obsahuje informace o stanicích a čase odjezdu, příjezdu vlaků. Ceny letenek a dostupnost pro Moskva-Gorki jsou zobrazeny online.

Jak koupit zpáteční vlakové jízdenky z Moscow do Gorki?

Jsme si jisti, že si můžete snadno koupit jízdenky na vlak Moskva — Gorki, aniž byste opustili počítač. Vyberte si nejvhodnější vlak, vozovou třídu (rezervované sedadlo nebo kupé) a sedadla ve vagónu. Železniční jízdenky jsou vydávány elektronicky a po zaplacení Vám jsou zaslány e-mailem. Běžnou možností platby je Visa nebo MasterCard.

Třídicí kopec- staniční zařízení, které vzhledem ke sklonu železničních kolejí umožňuje využít gravitace vozů k jejich samostatnému pohybu (válení) na odbočující koleje seřaďovacího nádraží.

Hrby jsou uspořádány ve stanicích rozpouštění a vytváření vlaků. Roztříděný vlak po hrbové posuvné dráze je lokomotivou postupně a plynule nasouván na hrb, po jeho přejetí se odpojené vagóny (řezy) pak působením gravitace valí strmým klesáním dolů.

Existují následující typy snímků:

• Nízkokapacitní hrb - seřaďovací nádraží pro průměrně 250 - 1500 vagónů denně s počtem kolejí v seřaďovacím nádraží od 4 do 16.
• Středně výkonný hrb - mechanizovaný nebo automatizovaný hrb určený pro zpracování v režimu sekvenčního rozpouštění průměrně 1500 - 3500 vagónů za den nebo mající 17 až 29 podhorských kolejí.
• High power hrb - automatizovaný nebo mechanizovaný hrb určený pro zpracování v režimu (většinou) sekvenčního rozpouštění průměrně 3500 - 5500 vagónů za den nebo mající 30 až 40 podhorských kolejí.
• Skluzavka zvýšený výkon- automatizovaný hrb určený pro zpracování v režimu (převážně) paralelního rozpouštění v průměru více než 5 500 vagónů denně nebo s více než 40 podhorskými kolejemi.

V podélném profilu hrbolek třídicí zařízení jsou zde sesuvné, nadjezdové (hrbové), sjezdové části kopce a řazení (obr. 1).

Rýže. 1. Půdorys a podélný profil seřaďovacího nádraží.

H g - výška kopce - rozdíl mezi značkami úrovní jeho vrcholu a vypočteným bodem na nejobtížnějším za podmínek skočení po podhorské cestě.

V dolní části kopce se rozlišují tyto úseky: Vysokorychlostní úsek navrhnout co nejstrmější, ale ne více než 50 ‰. Rozdíl ve strmosti tohoto a dalšího prvku je povolen maximálně 25‰. Přímý (v profilu) úsek musí být dlouhý minimálně 20 m (obr. 2).

Rýže. 2. Půdorys a podélný profil vysokorychlostního úseku.

Část první brzdicí polohy na svahu je nutné umístit minimálně 12‰ (obr. 3).

Rýže. 3. Půdorys a podélný profil řezu první brzdicí polohy.

Sklon střední sekce je navrženo ne strmější než sklon první brzdící polohy a ne nižší než sklon, na kterém se nachází druhá brzdící poloha (obr. 4).

Rýže. 4. Půdorys a podélný profil mezisekce.

Část druhé brzdící polohy je nutné jej umístit na svah se sklonem, který zajišťuje za nepříznivých podmínek start z místa vypočtených špatných běžců, ale ne méně než 7‰, a v pásmech chladných teplot - ne méně než 10‰ (obr. 5).

Rýže. 5. Půdorys a podélný profil druhé brzdicí polohy.

Strmost úseku přepnout zónu by měly být navrženy v rozsahu od 1,0 do 1,5‰, na krajních nosnících - do 2,0‰ pro šoupátka středního výkonu a do 2,5 ‰ pro výkonnější šoupátka (obr. 6).

Rýže. 6. Půdorys a podélný profil řezu výhybkové zóny.

Strmost úseku způsoby řazení by měla být navržena v oblouku podle norem pro výhybkovou zónu a na přímých úsecích kolejí do 1,5‰ (obr. 7).

Rýže. Obr. 7. Půdorys a podélný profil seřaďovacího úseku od posledního krajního sloupku po polohu parkovací brzdy.

Poloha parkovací brzdy při osazení dvoukolejnými retardéry na nově budovaných skluzavkách a příznivých místních podmínkách může být v odůvodněných případech umístěn ve svahu o sklonu do 8‰, v ostatních případech, je-li umístěn v oblouku ve svahu do 2,0‰, na přímce - 1,5‰ (obr. 8).

Rýže. 8. Půdorys a podélný profil polohy parkovacího brzdění.

Třídící koleje za třídícím parkem by měly být navrženy v rovnoměrném klesání o strmosti 0,6‰, kromě posledního úseku dlouhého 100 m, který by měl být spolu s výstupním hrdlem seřaďovacího nádraží umístěn v kótě 2,0 m. ‰ (obr. 9).

Rýže. Obr. 9. Půdorys a podélný profil seřaďovacích tratí z polohy parkovacího brzdění. RT - odhadovaný bod třídící stopy (bod, kam musí fréza se špatnými jízdními vlastnostmi dosáhnout v nepříznivých podmínkách: zima, protivítr).

Mezi odvalovacími řezy jsou vytvořeny intervaly, které umožňují přepínat výhybky a směrovat vozy na různé koleje seřaďovacího nádraží v souladu s plánem sestavování vlaků.

Odpojování vagónů usnadňuje výtah, který je k dispozici před pahorkem.

Pro řízení rychlosti válcování a intervalů mezi řezy jsou brzdné polohy uspořádány na hrbolu, vybaveném retardéry vozu nebo brzdovými čelistmi. Na kolejích seřaďovacího nádraží jsou k dispozici také brzdicí pozice, aby se zabránilo poškození vozů pohybujících se vysokou rychlostí (více než 5 km/h) s vozy stojícími na kolejích.

Svážnice, mechanizované i nemechanizované, jsou vybaveny dopravní signalizací a parkovou radiokomunikací, pomocí které může operátor předávat informace o složení řezů, trase každého řezu a další potřebné pokyny a příkazy. do třídícího parku.

Hrby velkých seřaďovacích nádraží jsou vybaveny zařízeními pro komplexní mechanizaci a automatizaci procesu třídění vozů - automatická centralizace hromů (HAC), systémy pro automatické řízení rychlosti odvalování řezu (ARS), automatické nastavení rychlosti rozpouštění vlaků (AZSR) s dálkovým ovládáním hrbových lokomotiv (TGL) a dalších.

Automatizace provozu humna je založena na využití elektronických zařízení a výpočetní techniky. Automatizace hrbu umožňuje výrazně zvýšit kapacitu zpracování třídicího hrbolu.