Třídicí kopec. Brzdění ve stanicích s přirozeným sklonem
Na mnoha velkých železniční stanice existuje jednoduchá struktura zvaná třídící kopec. Ještě když jsem bydlel v Dněpropetrovsku, chodil jsem opakovaně pozorovat práci tamního skluzu na nádraží. Nižhnedneprovsk-Uzel. Celý tento proces je tak nějak fascinující, když se několik desítek aut jedno po druhém nezávisle rozprchne z kopce po různých kolejích s řevem zápasícím s jejich bratry, kteří už na těchto kolejích stojí.
Nižhnedneprovsk-Uzel je podle internetu na Ukrajině v tříděných vagonech na druhém místě. Proces třídění tam probíhá téměř nepřetržitě a není těžké najít v práci skluz. Takže když loni na podzim my dfaw
byli v Dněpropetrovsku, rozhodli se podívat sem.
Hump - speciální zařízení na některých stanicích pro rychlé řazení vlaků a vytváření nových nákladních vlaků. Proč je to vůbec potřeba? Není žádným tajemstvím, že nákladní vlak, který se pohybuje mezi dvěma určitými stanicemi, může současně obsahovat jak vozy, pro které je konečným cílem stanice A, tak vozy jedoucí do stanice B, C atd. Proto bude dříve nebo později v určité uzlové stanici tento vlak rozpuštěn, vozy každého samostatného směru budou připojeny k jiným vozům pohybujícím se po stejné trase, ale přijíždějícím z jiného směru, a nově vzniklé vlaky budou nastaveny znovu vypnout. Postup pro přesun vozů z vlaku do vlaku může nastat několikrát, dokud nedosáhnou konečného bodu trasy. Obecně platí, že přívěsné osobní vozy mají stejné schéma, kdo na nich jel, ví. Osobní vozy se ale netřídí v takových objemech jako nákladní vozy, takže jednoduchý přesun posunovací lokomotivou může zabrat dlouho. Pro urychlení tohoto procesu byl vynalezen seřaďovací hrb, při kterém rozpuštění vlaku a přesun jeho vagónů trvá několik minut.
Klasické seřaďovací nádraží má přijímací park, třídící hrb, podhorský park (třídicí park) a odjezdový park. To vše je v sérii. Nově přijíždějící vlak vjíždí do přijímacího parku, čísla vozů určují, které z nich kam pojedou a jak mají být seřazeny. Pak posunovací lokomotiva v malé rychlosti tlačí vlak do kopce zezadu po t.zv. tahové dráhy. Skluzavka v profilu opravdu vypadá jako skluzavka, nebo spíše malý hrb s výškovým rozdílem 3-5 metrů. Před projetím vrcholu kopce se vozy odpojí (lze je odpojit po jednom nebo ve skupinách) a po sjezdu se vlastní vahou valily dolů do podhorského parku, obvykle s několika desítkami stop. Každý vůz nebo skupina vozů je vyslána na vlastní dráhu vozového parku - to určuje místní dispečer. Proces rozpouštění kompozice na kopci je velmi rychlý, takže šípy v šíji parku zvýšily rychlost. Aby „odpojovači“ po kopci příliš neutíkali nebo nenaráželi do již stojících aut v parku, jejich rychlost regulují speciální automobilové zpomalovače. V procesu rozpouštění vlaků na kopci vznikají na kolejích piemontského parku nové vlaky, které jsou taženy do odjezdového parku, hlavní lokomotiva je zavěšena a vlak jede dál. Popis procesu zabral spoustu písmen, ale tato písmena umožňují vytřídit až 6-7 tisíc vagónů denně.
V hlavní železnice uzly umístí dva snímky. Zpravidla se tak děje oboustranně: tzn. vazy "reception park-hill-hill park-departure park" jsou umístěny paralelně, ale rozmístěny v různé strany stanice, která umožňuje rychle přijímat a odesílat vlaky z obou směrů. Nizhnedneprovsk-Uzel byl postaven podle stejného schématu; u sv. jsou zde dva skluzavky: východní a západní. Celkem mají oba skluzavky téměř 50 cest v podhorských parcích.
1. U nádraží mezi skluzavkami je velmi dobře umístěna lávka - přesně nad podhorskými parky obou skluzavek. Přijďte se podívat na třídění vagonů z toho nejlepšího výhledu, který můžete získat. Pravděpodobně by mě práce skluzavky nikdy tolik nelákala, nebýt tohoto mostu. Není to tak dávno, co byl demontován starý most s dřevěným obložením a instalován nový železobetonový:
2. Podgorochny park západního kopce. Věnujte pozornost středu rámu, kde se sbíhají všechny cesty: hrb u dvoupatrového domu - to je kopec. Za ní jsou přísunové cesty z přijímacího parku. Na začátku každé cesty v piemontském parku můžete vidět retardéry vozů. Toto je třetí (poslední) poloha brzdy na cestě jedoucích aut. Další dva se nacházejí blíže k kopci.
4. Pohled na druhou stranu parku na západním úpatí. Dále tratě jdou do odjezdového parku a v levém horním rohu rámu jsou vidět zelené kryté vagóny, které mírně stoupají k okraji rámu. Toto je náporová cesta východního kopce, nyní se na ni podíváme podrobněji:
5. Práce na východním kopci jsou v plném proudu a vidíme ty samé zelené kryté vozy, které se z kopce aktivně začaly rozpouštět. Jeden zelený krytý vůz směl jet vpravo, několik dalších stejných vozů vlevo:
6. Po několika okamžicích. Porovnejte tento a předchozí rám a uvidíte rozdíl v pozicích vozů.
7. Podgorochny park východního kopce. Vpravo v dálce je vidět, jak první zelené auto téměř dohnalo plošinu spuštěnou z kopce před ním:
8. Zatímco jsme se dívali na východní kopec, pohyb začal i na tom západním. Nejprve byly jednotlivé gondolové vozy rozpuštěny:
9. To samé po několika sekundách. Podle vzdáleností mezi auty při sjezdu z kopce můžete posoudit, jak rychle je vlak rozpuštěn. Fotka je bohužel jaksi statická, v dynamice vypadá napínavěji: auta jedoucí jedno za druhým, kvílení zpomalovacích zařízení, vrzání kol a nakonec rachot při spojování aut ... Skutečná železnice romantika:)
10. Chytače:
11. Prásk! V okamžiku spojování vagónů s obilím, pískem či jiným sypkým materiálem se jako bonus zvednou i oblaka prachu.
12. Další dohánění:
13. Existuje kontakt!
14. Po gondolových vozech se z kopce na dlouhou dobu shazovaly šňůry tanků:
15. Mezitím na východním kopci skončilo rozpouštění vlaku a objevil se posunovač v podobě elektrické lokomotivy VL8:
16. Na východním kopci začala práce brzy opět vřít. Z tohoto bodu je jasně viditelný výškový rozdíl hrbolu kopce:
17. A pár upoutávek z parku na svahu.
23. Bohužel, času bylo málo a nestihli sjet přímo na kopec. Sedli jsme s Denisem do vlaku a odjeli směr hlavní nádraží jet místním metrem.
Tematické video:
1. Video přímo z pod hrbolu skluzavky vedle první brzdící polohy. Dobře vidíte práci automobilových retardérů:
Nedílnou součástí nákladní železniční dopravy jsou třídící práce, při kterých se sestavují vlaky k přepravě v jednom či druhém směru. Stanice, na kterých se provádí přerozdělování zboží, se nazývají třídicí stanice. Při své práci využívají mnoho speciálních zařízení, z nichž hlavním je třídící kopec. Pojďme zjistit, co to je a jak to funguje.
obecné charakteristiky
Seřaďovací hrb je stavba umístěná na území a určená pro sestavování nebo rozpouštění nákladních vlaků. Ve skutečnosti je to násep, na kterém jsou položeny železniční koleje. Konstrukce se skládá ze tří hlavních částí: posuvná část, hrb a spodní část. Vlak se pohybuje do kopce pomocí lokomotivy. Poté se každý vůz pod vlivem gravitace nezávisle odvalí na místo určení po spouštěcí části, která je umístěna ve svahu. Mezi vagony nebo zářezy (několik spojených vagónů) valícími se z kopce se vytvoří interval, který je dostatečný k přenosu šipek v souladu s plánem sestavování vlaků. Rychlost odvalování vozů je řízena brzdovými polohami, které jsou vybaveny retardéry vozů.
Základní pojmy
Vrchol kopce se nazývá jeho velmi vysoký bod. Obvykle je jeho výška od 3,5 do 4,5 metru. Zde jsou vagony nebo kusy posílány na podhorské tratě podle jejich určení. Výška kopce je rozdíl mezi jeho vrcholem a vypočteným bodem nejnepříznivější pro sjíždění svahu. Výška je vypočítána tak, aby byl zajištěn průjezd vozu se špatným jízdním výkonem za nepříznivých podmínek. přírodní podmínky do vypočteného bodu, který se bere s rezervou ve vzdálenosti 50 m od konce brzdící polohy nejtěžší dráhy. Hrb kopce se nazývá jeho průsmyková část, ze které vůz nebo fréza začíná svůj samostatný pohyb dolů.
Posuvná část je prostor mezi posledními výhybkami úpatního ústí přijímacího parku a vrcholem kopce. Tato zóna je zpravidla vybavena protispádem pro usnadnění odpojování vozů a jejich zastavení. Sestupová část se nazývá prostor mezi vrcholem kopce a začátkem seřaďovacího nádraží. V tomto případě se úsek cesty s největší strmostí nazývá vysokorychlostní.
Typy třídicích vrchů
Kopcovité komplexy mohou být buď jednostranné, nebo oboustranné. Ty se obvykle používají ve zvláště velkých seřaďovacích nádražích s velkým objemem práce v obou směrech. Dříve se skluzavky stavěly pouze v oblastech s přírodní svah Země. Mnohé z těchto skluzavek jsou v provozu dodnes. Později začali stavět skluzavky s umělým svahem.
Lišit se mohou i metody používané pro brzdění vozů. Vše závisí na bodě, ve kterém se třídící kopec nachází. Stanice, které byly postaveny kolem, se nakonec ukázalo jako uvnitř města. Ty mají speciální požadavky. Hovoříme o tichém provozu retardérů a pohonů výhybek, zvláštních pravidlech pro rozpouštění a omezeném přístupu na území stanice.
Typy seřaďovacích nádraží
Seřaďovací nádraží může mít stejnou délku jako ostatní nádraží ve stanici nebo může být zkráceno. Zkrácené parky jsou nejběžnější v Americe, kde příznivý terén a velké vzdálenosti mezi stanicemi umožňují vytvářet zvláště dlouhé vlaky. Zkrácené vlaky, sestavené v jednom seřaďovacím nádraží, jsou na odjezdových trasách spojeny s dalšími polovlaky. Jsou přitom případy, kdy je účelnější navrhovat dlouhá seřaďovací nádraží. Vše záleží na konkrétním regionu.
Hrbiště nejnovější generace zajišťují místní ovládání prvků, jako jsou výhybky a signalizační zařízení pro příjezdové/výjezdové parky, s možností kontroly všech potřebných uzávěrů a závislostí. Méně obvyklá je železnice, zejména seřaďovací nádraží.
Zpomalení řezů v hrbové zóně
První zabrzdění odpojovače probíhá v hrbová zóna pro tvorbu intervalů. Provádí se jedním nebo dvěma TP (polohy brzdy). Další brzdění je namířeno, dochází v oblast parku, když vůz dorazí do cíle.
Kromě těch známých na stanicích OAO Rossiyskiye železnice» klešťové retardéry, používají se i jiné systémy pro brzdění. Například ve stanicích nacházejících se v blízkosti obytných čtvrtí se k tlumení rychlosti vlaků používají pogumované kolejnice. Třecí síla vznikající při pohybu kovového kola po pryžovém povlaku je regulována retardérem. Nejslibnější jsou brzdné polohy hrbu, opatřené permanentními magnety. Jsou nejúčinnější při vysoká rychlost rozpojovací pohyb (více než 20 km/h).
Zpomalení řezů v oblasti parku
V parkových oblastech, pro brzdění aut nebo řezání, je instalován určitý počet bodových retardérů, které zajišťují kvazi-kontinuální regulaci rychlosti. Nejuznávanější tento moment jsou bodové hydraulické pístové modely retardérů. Aktivují se, když lem kola přejede přes píst retardéru namontovaný na hrdle kolejnice. Při překročení rychlosti odvalování (registrované pomocí speciálního snímače) se přebytečná kinetická energie při pohybu pístu dolů uhasí.
V Evropě se také rozšířil hydraulický spirálový retardér. Když vagón přejíždí přes něj, příruba kola vstupuje se spirálovým výstupkem válce, který se otáčí a odebírá část energie kola. Odpor, který retardér auta poskytne, závisí na tom, jak moc rychlost auta překračuje normu.
Brzdění ve stanicích s přirozeným sklonem
Na seřaďovacích nádražích s přirozeným sklonem probíhá regulace rychlosti většinou po celém klesání včetně předparkoviště. Skluzavky nejnovějších generací jsou vybaveny auto-nakladači, které jsou umístěny přímo uvnitř kolejiště a lze je posouvat pomocí automaticky ovládaných kabelů. V případě potřeby může evakuátor vagónů dokonce přivést řezačku k vagonům, ke kterým se má připojit. Taková zařízení se najdou široké uplatnění na nádražích v Mnichově, Curychu a Rotterdamu.
Kromě brzdových zařízení jsou hrboly vybaveny také hydraulickými akcelerátory. Obvykle se nacházejí v oblasti parku a aktivují se, pokud se fréza pohybuje rychlostí pod normou.
První posuvné systémy
První šikmá trať pro rozvoz vozů byla postavena v Drážďanech v roce 1946. V té době byl v Evropě běžný jiný způsob rozpouštění vlaků – s otočnými kruhy. V roce 1858 byla na nádraží v Lipsku postavena první podoba hrbolatého systému. V podobě, v jaké seřaďovací nádraží funguje dnes, bylo poprvé postaveno v roce 1863 na francouzském nádraží Ter Nord.
První protisvah
V roce 1876 byla na německé stanici Speldorf postavena první třídící samostatná stanice s protispádem na posuvné části a meziplošinou. Dříve se skluzavky stavěly na přírodním svahu, bez protisvahu. V roce 1891 se začalo používat rozdělení seřaďovacího nádraží na svazky (skupiny kolejí). Místo brzdových zařízení se pak používaly tyto. jednoduchá zařízení dodnes najdeme na stanicích s přirozeným sklonem.
První moderátor
Ve dvacátých letech uplynula staletí v Evropě a Amerika začala používat automobilový retardér nosníkového typu. V roce 1923 byl na evropské stanici Hamm spuštěn mechanizovaný komplex čtyř hydraulických retardérů. Díky mechanismům elektromechanického blokování, které se objevily přibližně ve stejnou dobu, bylo možné provést dálkové ovládáníželeznice na místě seřaďovacího nádraží. O něco později vznikla první elektrická zařízení, která si zapamatují pořadí, ve kterém vozy projížděly. V souladu se stanoveným úkolem samostatně seřídili výhybkové pohony nosníků.
Plná automatizace
V roce 1955 byl na stanici Kirk v Chicagu spuštěn první řízený hrbový komplex. Sedmdesátými léty, většina hlavních stanic měla plně automatizované hrbové dvory. O něco později začali rádiový kanál využívat k řízení lokomotiv, což umožnilo zvýšit produktivitu práce.
Alternativy
Ve druhé polovině dvacátého století došlo k trendu převahy malých nákladních zásilek. Vzhledem k rostoucí konkurenci mezi železniční a jinými druhy nákladní dopravy se stala relevantní kontejnerová přeprava, která umožňuje minimalizovat náklady na překládku a využívat výhody každého druhu přepravy. Pro překládku kontejnerů z železničních vagónů na silniční a námořní dopravu byla vybavena speciální stanoviště s jeřábovými mechanismy. S rozvojem kontejnerových zásilek přeneslo mnoho třídicích stanic v Evropě své funkce na flotily, které mohou překládat kontejnery z vagónů nejen na moře a automobilová doprava ale i v jiných vlacích.
Komplexní MSR 32
Siemens pro výstavbu a modernizaci železničních třídíren vyvinul speciální komplex MSR 32. Podle typu a kapacity požadovaného hrbolu, jeho profilu a místních podmínek vytváří model, který je testován pomocí elektronických počítačů. Model ukazuje, kam je nejvýhodnější umístit snímače rychlosti, měřiče hmotnosti, řezná měřidla, polohy brzd a další prvky seřaďovacího nádraží.
Systém se díky modulární konstrukci přizpůsobí jakýmkoliv požadavkům zákazníka. Je implementován v saních s různými profily, koncepcemi brzdění a zpracovatelskými kapacitami. Například v Curychu odbaví hrb vybavený systémem MSR 32 330 vagónů za hodinu. Lokomotiva je řízena rádiem. Ve Vídni má podobný dělicí bod kapacitu 320 vagónů za hodinu. Lokomotiva tohoto skluzu je řízena rádiem. Systém zajišťuje nepřetržitou výměnu informací s dispečinky na všech slidech. Obsluha hrbu se musí pouze ujistit, že vše funguje, jak má. První vesnice bývalý SSSR kde Siemens instaloval svou technologii, je stanice Vaidotai v Litvě. Postupně se technologie MSR 32 rozšiřuje po celém světě. Testují se také na stanicích Russian Railways OJSC.
SNÍMEK TŘÍDĚNÍ
SNÍMEK TŘÍDĚNÍ
staniční zařízení umožňující díky sklonu zhel.-dor. způsoby využití při manévrech gravitace vozů k jejich samostatnému pohybu (rolování) na rozvětvené koleje seřaďovacího nádraží. G. s. jsou zřizována velká seřaďovací nádraží pro rozpouštění a formování vlaků. (), spojka navíc za pohybu odpojuje skupiny vozů (řezů) určených k nakládce do vlaků různých kategorií a směrů další jízdy. Po překročení vrcholu kopce se řezy dostanou do strmého, kde se pohybem působením gravitace zrychlí svůj pohyb a po oddělení od vlaku jsou nasměrovány v souladu se stanovenou trasou střelců na svém cestu k jejich cíli. Při průchodu dalším řezem se šipky přenesou, aby přeskočily další. Aby se eliminovalo nebezpečí předjíždění jednoho řezače druhým v dosahu hrbových spínačů, je rychlost chodu řezů regulována brzdovými čelistmi nebo pohybem automobilové retardéry(mechanizovaný G. s). Brzdové čelisti také zastavují vozy na kolejích piemontského parku, pokud je rychlost jejich pohybu při přibližování se k vozům stojícím na kolejích tak vysoká (více než 5 km/h), které při nárazu mohou způsobit poškození (boj) vagónů. G. s, zejména mechanizované, mají vysokou produktivitu, urychlují obrat vozů, snižují dobu posunu, snižují počet posunovacích lokomotiv; jejich význam pro urychlení práce stanice při rozpouštění a formování vlaků se ještě více zvyšuje se Stachanovovými metodami organizace práce (viz. Kozhukharova metoda, Krasnovova metoda). G. s. jsou v současnosti technicky nejvyspělejší zařízení pro mas třídící práce. Zajištění hromadné tvorby dálkových blokových vlaků, G. s. mají velký význam pro urychlení pohybu vagonů. Pro urychlení posunovacích prací, zamezení bojů vagonů a zlepšení pracovních podmínek G. s. jsou mechanizovány instalací retardérů vozů, mechanizovaných botek, centralizací výhybek. Na mechanizované G. s. přenos šipek, ovládání retardérů a návěstidel se provádí z prostor centrálního hrbového stanoviště pomocí elektr. energie. Na centrálním ovládacím stanovišti je instalována aparatura (konzola), na jejímž horním krytu jsou rukojeti pro posun šipek, regulaci činnosti retardérů a změnu odečtů signálů; jsou zde také barevné lampy indikující polohu důvtipu šípů, jejich využití u jedoucích vozů a polohu signálů.
brzdění vagónovými retardéry. Nově postavený G. s. by měly být budovány s přihlédnutím k možnosti jejich následné mechanizace (PTE, § 95). Všechny G. with, mechanizované i nemechanizované, jsou vybaveny dopravní signalizací a hlasitým hlasitým zařízením, pomocí kterého operátor předává informace o složení řezů, o trase každého řezu a další potřebné pokyny. a objednávky do piemontského parku. Posunovací strojvedoucí přijímá příkazy prostřednictvím rádiového přijímače umístěného v lokomotivní kabině." />
Práce na ovládání retardérů, výhybek a návěstidel vykonává obsluha humna, nahrazující značný počet výhybkářů a ševců. Při průjezdu dalším řezem mu obsluha nastaví šipky podle účelu vozů v závislosti na rychlosti, zatížení a požadovaném dojezdu vozu, dále povětrnostních podmínkách (mráz, vřes, déšť atd.) a brzdění to pomocí retardérů vozů. Nově postavený G. s. by měly být budovány s přihlédnutím k možnosti jejich následné mechanizace (PTE, § 95). Všechny G. with, mechanizované i nemechanizované, jsou vybaveny dopravní signalizací a hlasitým hlasitým zařízením, pomocí kterého operátor předává informace o složení řezů, o trase každého řezu a další potřebné pokyny. a objednávky do piemontského parku. Posunovací strojvedoucí přijímá příkazy prostřednictvím rádiového přijímače umístěného v lokomotivní kabině.
Technický železniční slovník. - M.: Nakladatelství státních dopravních drah. N. N. Vasiliev, O. N. Isaakyan, N. O. Roginsky, Ya. B. Smoljansky, V. A. Sokovich, T. S. Chačaturov. 1941 .
Podívejte se, co je "SORTING SLIDE" v jiných slovnících:
Staniční zařízení se šikmými kolejemi (pracovní plocha), určené pro třídění železničních vozů a formování vlaků. Třídící hrb umožňuje zintenzivnit posunovací práce… Velký encyklopedický slovník
třídící kopec- Stavba umístěná na svahu s železničními kolejemi pro nezávislý pohyb vozů při řazení a sestavování vlaků [Terminologický slovník pro stavbu ve 12 jazycích (VNIIIS Gosstroy SSSR)] Témata dopravy obecně ... .. . Technická příručka překladatele
Staniční zařízení se šikmými kolejemi (pracovní plocha), určené pro třídění železničních vozů a formování vlaků. Třídící kopec umožňuje zintenzivnit posunovací práce. * * * SNÍMEK… … encyklopedický slovník
Stavba umístěná ve svahu s kolejemi pro samostatný pohyb vozů při řazení a sestavování vlaků (bulharština; bulharština) rozvoz garbica (česky; česky) svážný pahrbek ( Němec;… … Stavební slovník
Hrb na nádraží, mechanizovaný- Mechanizovaná svážnice: svážnice vybavená retardéry vagonů umístěnými na jedné nebo více brzdných pozicích...
Třídicí kopec- staniční zařízení, které vzhledem ke sklonu železničních kolejí umožňuje využít gravitace vozů k jejich samostatnému pohybu (válení) na odbočující koleje seřaďovacího nádraží.
Hrby jsou uspořádány ve stanicích rozpouštění a vytváření vlaků. Roztříděný vlak po hrbové posuvné dráze je lokomotivou postupně a plynule nasouván na hrb, po jeho přejetí se odpojené vagóny (řezy) pak působením gravitace valí strmým klesáním dolů.
Existují následující typy snímků:
- Nízkokapacitní hrb - seřaďovací nádraží pro průměrně 250 - 1500 vagónů denně s počtem kolejí v seřaďovacím nádraží od 4 do 16.
- Středně výkonný hrb - mechanizovaný nebo automatizovaný hrb určený pro zpracování v režimu sekvenčního rozpouštění průměrně 1500 - 3500 vagónů za den nebo mající 17 až 29 podhorských kolejí.
- High power hrb - automatizovaný nebo mechanizovaný hrb určený pro zpracování v režimu (většinou) sekvenčního rozpouštění průměrně 3500 - 5500 vagónů za den nebo mající 30 až 40 podhorských kolejí.
- Skluzavka zvýšený výkon- automatizovaný hrb určený pro zpracování v režimu (převážně) paralelního rozpouštění v průměru více než 5 500 vagónů denně nebo s více než 40 podhorskými kolejemi.
V podélném profilu hrbolek třídicí zařízení jsou zde sesuvné, nadjezdové (hrbové), sjezdové části kopce a řazení (obr. 1).
Rýže. 1. Půdorys a podélný profil seřaďovacího nádraží.
H g - výška kopce - rozdíl mezi značkami úrovní jeho vrcholu a vypočteným bodem na nejobtížnějším za podmínek skočení po podhorské cestě.
V dolní části kopce se rozlišují tyto úseky: Vysokorychlostní úsek navrhnout co nejstrmější, ale ne více než 50 ‰. Rozdíl ve strmosti tohoto a dalšího prvku je povolen maximálně 25‰. Přímý (v profilu) úsek musí být dlouhý minimálně 20 m (obr. 2).
Rýže. 2. Půdorys a podélný profil vysokorychlostního úseku.
Část první brzdicí polohy na svahu je nutné umístit minimálně 12‰ (obr. 3).
Rýže. 3. Půdorys a podélný profil řezu první brzdicí polohy.
Sklon střední sekce je navrženo ne strmější než sklon první brzdící polohy a ne nižší než sklon, na kterém se nachází druhá brzdící poloha (obr. 4).
Rýže. 4. Půdorys a podélný profil mezisekce.
Část druhé brzdící polohy je nutné jej umístit na svah se sklonem, který zajišťuje za nepříznivých podmínek start z místa vypočtených špatných běžců, ale ne méně než 7‰, a v pásmech chladných teplot - ne méně než 10‰ (obr. 5).
Rýže. 5. Půdorys a podélný profil druhé brzdicí polohy.
Strmost úseku přepnout zónu by měly být navrženy v rozsahu od 1,0 do 1,5‰, na krajních nosnících - do 2,0‰ pro šoupátka středního výkonu a do 2,5 ‰ pro výkonnější šoupátka (obr. 6).
Rýže. 6. Půdorys a podélný profil řezu výhybkové zóny.
Strmost úseku způsoby řazení by měla být navržena v oblouku podle norem pro výhybkovou zónu a na přímých úsecích kolejí do 1,5‰ (obr. 7).
Rýže. Obr. 7. Půdorys a podélný profil seřaďovacího úseku od posledního krajního sloupku po polohu parkovací brzdy.
Poloha parkovací brzdy při osazení dvoukolejnými retardéry na nově budovaných skluzavkách a příznivých místních podmínkách může být v odůvodněných případech umístěn ve svahu o sklonu do 8‰, v ostatních případech, je-li umístěn v oblouku ve svahu do 2,0‰, na přímce - 1,5‰ (obr. 8).
Rýže. 8. Půdorys a podélný profil polohy parkovacího brzdění.
Třídící koleje za třídícím parkem by měly být navrženy v rovnoměrném klesání o strmosti 0,6‰, kromě posledního úseku dlouhého 100 m, který by měl být spolu s výstupním hrdlem seřaďovacího nádraží situován v kótě 2,0 m. ‰ (obr. 9).
Rýže. Obr. 9. Půdorys a podélný profil seřaďovacích tratí z polohy parkovacího brzdění. RT - odhadovaný bod třídící stopy (bod, kam musí fréza se špatnými jízdními vlastnostmi dosáhnout v nepříznivých podmínkách: zima, protivítr).
Mezi odvalovacími řezy jsou vytvořeny intervaly, které umožňují přepínat výhybky a směrovat vozy na různé koleje seřaďovacího nádraží v souladu s plánem sestavování vlaků.
Výtah, který je k dispozici před pahorkem, usnadňuje odpojování vozů.
Pro řízení rychlosti válcování a intervalů mezi řezy jsou brzdné polohy uspořádány na hrbolu, vybaveném retardéry vozu nebo brzdovými čelistmi. Na kolejích seřaďovacího nádraží jsou k dispozici také brzdicí pozice, aby se zabránilo poškození vozů pohybujících se vysokou rychlostí (více než 5 km/h) s vozy stojícími na kolejích.
Svážnice, mechanizované i nemechanizované, jsou vybaveny dopravní signalizací a parkovou radiokomunikací, pomocí které může operátor předávat informace o složení řezů, trase každého řezu a další potřebné pokyny a příkazy. do třídícího parku.
Hrby velkých seřaďovacích nádraží jsou vybaveny zařízeními pro komplexní mechanizaci a automatizaci procesu třídění vagónů - automatická centralizace hrbolů (HAC), systémy pro automatické řízení rychlosti odvalování řezu (ARS), automatické nastavení rychlosti rozpouštění vlaků (AZSR) s dálkovým ovládáním hrbových lokomotiv (TGL) a dalších.
Automatizace provozu humna je založena na využití elektronických zařízení a výpočetní techniky. Automatizace hrbu umožňuje výrazně zvýšit kapacitu zpracování třídicího hrbolu.
Vyberte si den své cesty, abyste našli vlakové jízdenky Moskva - Gorki, jsou tam jízdenky tam a zpět, vyhrazená místa k sezení a kupé Zjistit jízdní řád osobní vlaky: jaké vlaky jezdí na této trase. Když začnete hledat jízdenky na trase Moskva — Gorki napříč všemi stávajícími vlaky, musíte zvolit řazení podle následujících kritérií: cena, čas odjezdu, čas příjezdu, celkový čas na cestě dostupnost míst k sezení, typ vlaku - značkový nebo pravidelný, vlak ve směru nebo zda bude projíždět.
