Výsledky soutěže World Wildlife Photo Contest

Rusko zaujímá jedno z předních míst na světě, pokud jde o produkci ropy a plynu. Většina zásob je soustředěna v těžko dostupných oblastech na severu Sibiře, kde na stovky kilometrů nemusí být osad a silnice. Za těchto podmínek zůstává vrtulníkové letectví jediným způsobem dodání zboží.

Mi-26 drží rekord v nosnosti mezi vrtulníky. Je schopen přepravit až 20 tun zařízení a objemného nákladu.
Toto je největší vrtulník na světě!

1. Jednou z předních vrtulníkových společností působících na severu Sibiře je letecká společnost SKOL. Nyní její flotila zahrnuje 37 letadel.

Společnost vlastní cvičiště 37 km od Surgutu s vybavenými parkovišti pro všechny typy vrtulníků. Pravidelnými zákazníky jsou: "Surgutneftegaz", "Gazprom", "Rosněft" a správa regionu Surgut.

2. Realizace konkrétního úkolu začíná tím, že zákazník podá přihlášku na další den prostřednictvím řídícího letového provozu společnosti. Práce je na severu dost, takže auta téměř nikdy nestojí ladem, kromě plnění technických předpisů.

V tomto případě byla přijata objednávka na přepravu velkých kovových trubek do plynového pole. Mi-26 se s tímto úkolem dokonale vyrovná, protože je schopen přepravovat náklad na externím závěsu.

3. Mi-26 je jedním z mála letounů schopných zvednout a nést náklad téměř stejný jako on sám na vzdálenost až 800 km. Díky své jedinečné nosnosti jsou tyto těžké nákladní automobily velmi žádané jak v Rusku, tak v zahraničí.

4. Od roku 2015 má letecká společnost 11 vrtulníků Mi-26.

5. Pokud bude Mi-26 umístěn vedle Boeingu-737, pak bude vrtulník delší.

Jedná se o jediný vrtulník na světě s 8listou vrtulí o průměru 32 metrů. Má dva motory o výkonu 11 400 koní. každý. Tyto motory umožňují zvednout 28tunový stroj s 12 tunami paliva a 20 tunami nákladu do výšky až 6,5 tisíce metrů. Motory Mi-26 spotřebují 3 tuny paliva za hodinu.

6. Výška vrtulníku - s třípatrovým domem.

Tento těžký víceúčelový transportní vrtulník, držitel mnoha světových ocenění a rekordů, je schopen zvedat břemena jak uvnitř trupu, tak na vnějším závěsu. Používá se k realizaci různé úkoly od jednoduché přepravy nákladu až po hasební a instalační práce.

7. Ráno začíná příprava na odjezd.

Šest pozemních inženýrů kontroluje technický stav vrtulníku a zahřívá auto. Zahřátí takového velkého vrtulníku trvá v průměru jednu hodinu a při teplotách pod -30 ° C - alespoň dvě hodiny.

8. Instalace popruhů pro zajištění nákladu na externím popruhu trvá 10 minut. Hmotnost závěsů (říká se jim „lana“) je 300 kg, vláčejí je tedy 4 osoby.

9. Uchycení popruhu na vrtulník.

10. Posádka zároveň absolvuje předletovou lékařskou prohlídku, obdrží údaje o meteorologické situaci v pracovní oblasti a prodiskutuje podrobnosti letu.

11. Posádka je na palubě.

12. Piloti Mi-26 jsou elitou pilotů vrtulníků. Jedná se o nejtěžší třídu vrtulníků a vozí se do ní pouze piloti první třídy.

14. Posádku Mi-26 tvoří velitel (vlevo), druhý pilot, navigátor a palubní technik.

15. V nákladovém prostoru jsou také dva letoví operátoři, kteří provádějí vizuální kontrolu odpružení.

16. Přiblížit se k umístění nákladu.

Pro zvednutí nákladu je nutné vznášet se přísně nad ním a v tuto chvíli motory neustále pracují v režimu maximálního vzletu.

17. Vizuální kontrola vznášející se oblasti.

Palubní operátor je v neustálém spojení s PIC (velitelem letadla) a informuje ho o chování nákladu a stavu vnějších závěsných lan. Například takto: vpřed dva metry, lano se přichytí k břemenu, břemeno se zahákne, lano se napne, břemeno se vyvěsí atd.

18. Lopatky Mi-26 se otáčejí rychlostí 192 otáček za minutu a vytvářejí tak silný proud vzduchu, který dokáže srážet lidi a ohýbat stromy. Proto by v okruhu 200 metrů neměly být žádné předměty, které by proud vzduchu mohl odfouknout.

19. Tým slingerů má speciální trénink a vybavení. Zejména helmy se zabudovaným vysílačem pro komunikaci s posádkou. Pokud se nepodaří navázat rádiové spojení, prakovníci korigují práci posádky pomocí speciálních gest.

20. maximální rychlost Mi-26 - 295 km/h, ale při přepravě nákladu na externím závěsu je průměrná rychlost pouze 120 km/h. V tomto případě se let provádí v nadmořské výšce nejméně 150 metrů, bez selhání a obchází osady.

21. Pozorování nákladu přes vnější závěsný poklop.

22. Vážící zařízení.

23. Velitel má v kokpitu monitor, který je vysílán ze tří různých kamer zobrazujících stav zátěže na vnějším závěsu.

26. Palubní inženýr.

27. Toto je další operace. Mi-26 přepravoval náklad z Urengoy, který se nachází na zeměpisné šířce polárního kruhu, do oblasti ropného a plynového pole Vankor.

28. Náklady na letovou hodinu Mi-26 jsou asi 600 000 rublů (10 000 rublů/min). Ale i přes to je vrtulník zaskočen.

29. Během letu získávají kabelové háky až 6 milionů voltů statické elektřiny. Proto musíte nejprve „resetovat“ statickou elektřinu dotykem země s vedením mimo zátěž.

30. Délka „lana“ je 20 metrů, vznášení se nad nákladem nastává ve výšce asi 15 metrů.

31. Po zvednutí nákladu ze země je nutné se ujistit, že se ve vzduchu chová normálně a je zde rezerva výkonu motoru. Jen tak můžete získat rychlost a výšku.

32. Během své historie Mi-26 dokončil mnoho unikátní operace s použitím vnějšího odpružení, které si získaly světovou slávu. Jedná se o přepravu letounu Tu-124, dalšího Mi-26, evakuaci dvou vrtulníků CH-47 Chinook ozbrojené síly USA v Afghánistánu atd. Není to tak dávno, kdy jeden z Mi-26 letecké společnosti SKOL přepravoval Jak-40.

33. Po návratu na místo odletu je provedena poletová údržba. Všechny sestavy motoru jsou kontrolovány na těsnost (netěsnosti) a také na poškození lopatek.

34. Průměr ocasního rotoru je 7,5 metru. To je víc než ciferník kremelské zvonkohry na Spasské věži.

35. Pro údržbu elektrocentrály a převodovky slouží jako pracovní plošiny velké skládací panely na kapotážích motoru. V ocasním výložníku je průchod pro obsluhu převodu ocasního rotoru. Mimochodem, hmotnost převodovky je 3,6 tuny.

36. V zimě technici na noc vyjímají baterie.

37. Pod nákladovou podlahou trupu je osm hlavních palivových nádrží o celkovém objemu 12 000 litrů. V zimní čas Vrtulníky jsou vždy plně natankovány, aby se zabránilo tvorbě kondenzace, která by mohla ucpat palivové filtry.

38. Flotila SKOL Airlines kromě Mi-26 zahrnuje 17 kusů Mi-8 v různých modifikacích - Mi-8T, Mi-8AMT, Mi-171.

39. Jedná se o nejmasivnější dvoumotorový vrtulník na světě. Jen v Rusku jich je více než půl tisíce.

40. Jeho všestrannost a vysoké výkonové charakteristiky umožňují provádět širokou škálu úkolů.

42. Jedním z úkolů „osmiček“ letecké společnosti je přeprava pracovníků na směny.

43. V tomto případě jsou pracovníci přepravováni z lokality Juganskaja do ropného pole Priobskoje. Jinak, dokud se led na řece nezvedne, není možné zde překonat Ob.

44. Najednou lze přepravit 22 osob.

45. Střelba vzduch-vzduch.

46. Puchýř.

47. Mrazivé rozlohy západní Sibiře.

48. Kromě severních oblastí Sibiře plní aerolinky G8 úkoly v různých částech světa, například nyní 3 letadla operují v Jižním Súdánu.

50. Druhý pilot.

51. Údržba vrtulníků pozemními techniky.

53. Letecká společnost také provozuje 3 letadla Cessna 208B Grand Caravan.

Jedná se o americký lehký jednomotorový turbovrtulový letoun používaný u leteckých společností na krátké vzdálenosti. Navrženo pro přepravu 9 cestujících na vzdálenost až 2000 km.

54. Nyní jeden z "Tsesen" provádí přepravu na území autonomního okruhu Chanty-Mansijsk.

Ve spolupráci s Centrem medicíny katastrof provozuje letecká společnost lety k zajištění pohotovosti zdravotní péče a převoz nemocných a zraněných.

55. Ze vzdálené oblasti je přijata žádost do Centra medicíny katastrof, pošlou žádost letecké společnosti. Vždy je ve službě posádka, která okamžitě reaguje. Čas odjezdu je 30 minut, v zimě - 1,5 hodiny.

Příprava letadla k odletu. Zahřívání

56. Dodání pacienta z Belojarsku do Regionální klinické nemocnice Surgut.

57. Přistání v Surgutu.

58. Lehký jednomotorový vrtulník AS-350B3 (Eurocopter). Společnost mu říká „Aska“.

Je schopen provádět širokou škálu leteckých prací na těžko dostupných místech. AS-350 je držitelem rekordu nejrychlejšího vzletu a přistání na světě. vysoký bod planety - vrchol Everestu (výška - 8850 metrů).

Vzáno z gelio Mi-26 je největší vrtulník na světě. Společnost SKOL Airlines

Pokud máte produkci nebo službu, o které chcete našim čtenářům říci, napište Aslanovi ( [e-mail chráněný] ) a uděláme nejlepší reportáž, kterou uvidí nejen čtenáři komunity, ale i stránky Jak se to dělá

Přihlaste se také k odběru našich skupin v facebook, vkontakte,spolužáci a dovnitř google+plus, kde budou zveřejněny to nejzajímavější z komunity plus materiály, které zde nejsou a video o tom, jak to v našem světě chodí.

Klikněte na ikonu a přihlaste se!

Téměř každý ví, že letadla jsou velká a prostě obrovská, ale málokdo ví, že svůj první let uskutečnil před více než 35 lety. vrtulník Mi-26 – největší vrtulník v současnosti po celém světě.

Vrtulník Mi-26 byl navržen již v polovině 70. let minulého století a svůj první let uskutečnilo rotorové letadlo v roce 1977. Hlavním cílem vytvoření největšího vrtulníku na světě byl úkol zadaný leteckým konstruktérům vyvinout velký dopravní prostředek, který je vhodný jak pro civilní účely, tak pro vojenské použití. První terénní zkoušky vrtulník Mi-26 došlo v roce 1988, kdy se uskutečnila unikátní vojenská operace související s převozem dalšího vrtulníku Mi-8 sestřeleného v Afghánistánu na vnějším závěsu. Za zmínku stojí, že za největší helikoptérou na světě byl stanoven oficiální Guinessův rekord, a to díky tomu, že v září 1996 vynesl Mi-26 na své palubě 224 výsadkářů do výšky 6,5 kilometru.

K dnešnímu dni je vrtulník navržen tak, aby plnil různé úkoly, ale především související s vojenským využitím. Bojové rotorové letadlo dokáže na své palubě přepravit obrovské množství cestujících, srovnatelné pouze s letadlem. nicméně největší vrtulník na světě má krátký letový dosah – s nejvíce naplněnými nádržemi, ale bez nákladu uletí jen asi 800 kilometrů, po kterých Mi-26 potřebuje doplnit palivo.

Abychom lépe pochopili, jak je ve skutečnosti velký největší vrtulník ve světě si představte, že délka vrtulníku je 40 metrů, průměr jeho hlavního rotoru je 32 metrů a šířka nákladového prostoru je 3,2 metru. Opravdu, vrtulník Mi-26 představuje největší vrtulník na světě a při zvažování to vypadá, že konstruktéři jednoduše připevnili na trup letadla zvedací šroub, čímž získali obří letecký stroj.

Hlavní typy použití vrtulníku Mi-26:

1. Vojenské letectví - přeprava a vylodění bojových jednotek, jakož vojenské vybavení, včetně obrněných.
2. Civilní letectví je přeprava cestujících a zboží na krátké vzdálenosti.

Dodnes výroba vrtulníků Mi-26 pokračuje, neboť potřeba opravdu velkých vrtulníků každým dnem roste.

Největší vrtulník na světě, který nejen létá, ale unese i docela těžké náklady, je Mi-26. Tento stroj dokáže operovat v dost drsných arktických podmínkách a zároveň zvednout náklad, který žádný jiný vrtulník nezvládne. Proud vzduchu z lopatek tohoto stroje je tak silný, že je schopen lámat větve na stromech a srážet lidi.

Historie vzniku vrtulníku

Tento model vrtulníku byl kompletně připraven do konce roku 1960. Každý rok vstoupily do armády desítky takových obrů a on také přišel občanské organizace kde pracoval pro dobro vlasti. Na základě takového vzdušného prostředku vznikl ještě těžší vrtulník B-12. Samotný Mi-26 byl vyvinut na základě neméně slavného vrtulníku Mi-6.

Rozvoj země kladl velké nároky na letecké dopravní prostředky. Z tohoto důvodu konstruktéři přišli s nápadem vylepšit stávající Mi-6 a vytvořit novější Mi-26. Nový stroj musí zvednout i větší náklady, až 20 tun, a přepravit je na vzdálenost 500 kilometrů. Také pro vojenské operace i pro civilní použití musí nové zařízení stoupat do výšky jednoho kilometru nebo více. Těžký vrtulník byl stroj nové generace, jeho pracovní název pro konstruktéry byl „produkt 90“. Projekt produktu 90, neboli Mi-26, byl schválen na konci roku 1971. Stavba prvního modelu začala v roce 72 a po třech letech byl vrtulník přijat státní komisí. Těžký vrtulník Mi-26 uskutečnil svůj první let teprve v prosinci 1977 a trval pouhé tři minuty. První funkční modely byly dokončeny pro vojenské použití a teprve po několika dalších letech začaly tento stroj dodávat civilní organizace.

Vlastnosti nákladního vrtulníku Mi-26

Civilní model vrtulníku byl uveden do výroby až v roce 85. Z vojenský stroj civilní verze se lišila především pouze navigačním vybavením. Odlišný byl i závěsný systém, s jehož pomocí bylo možné zajistit lepší přepravu námořních kontejnerů. Speciálně navržená platforma umožnila zvýšit rychlost přepravy nákladu až na 200 km/h. Pro použití stroje v horských podmínkách pro něj bylo vyvinuto chapadlo, se kterým bylo možné přepravovat palivové dříví.

Tento vrtulník má řadu předností a rekordů, které nastavil ještě před vstupem do sériové výroby. Ještě v roce 1982 dokázal vzít náklad o hmotnosti 25 tun a vyšplhat s ním do výšky 4 tisíc metrů a celá hmotnost vrtulníku v tu chvíli byla o něco více než 56,7 tun. Na tomto stroji Irina Kopetsová vytvořila devět světových rekordů, když byla u kormidla žena. V srpnu 1988 bylo rekordem také to, že posádka Mi-26 dokázala letět v začarovaném kruhu dlouhém 2000 kilometrů průměrnou rychlostí 279 km/h. Během tohoto letu museli piloti projít silnou frontou počasí.

Mi-26 je schopen nést jakýkoli vojenské vybavení, jehož hmotnost nepřesahuje 20 tun. Veškerou vojenskou techniku ​​lze naložit vlastní silou přes zadní poklop vrtulníku, který se otevírá dvěma křídly. Co se týče pracovních sil, do takového nákladního vrtulníku se bez problémů vejde 82 vojáků nebo 68 výsadkářů ve veškeré výbavě. V případě nepřátelství lze takový vrtulník rychle vybavit pro transport raněných, kteří mohou být umístěni na nosítkách, do kterých se vejde 60 vojáků a tři doprovázející lékaři. Při dlouhých letech je možné instalovat přídavné palivové nádrže přímo v nákladovém prostoru.

Popis Mi-26

Největší podíl na vývoji a výrobě vrtulníku nové generace měli přímo konstruktéři G.P. Smirnov a jeho kolega A.G. Samusenko, OP byl jmenován hlavním konstruktérem. Bach. Zákazník klade velmi vysoké požadavky na nové auto, které dosud nebyly vtěleny do žádného modelu vrtulníku. K vyřešení problému s vysokým užitečným zatížením se konstruktéři museli uchýlit k použití nového motoru o výkonu 20 tisíc koňských sil.

Při konstrukci stroje byla velká pozornost věnována výběru hlavního rotoru a jeho kvalitativním parametrům. Po mnoha experimentech byly vyrobeny speciální kovoplastové čepele, které výrazně zvýšily účinnost. Hlavní rotor byl navržen a smontován s 8 lopatkami a měl průměr 28 metrů. Použití nových materiálů umožnilo snížit hmotnost o 40 %, ukázalo se, že je ještě lehčí než pětilistý Mi-6. Pouzdro HB takové velká velikost se rozhodl vyrobit jej z titanové slitiny, což umožnilo snížit jeho celkovou hmotnost a zároveň se nesnížila pevnost. Ve srovnání s Mi-6 byla ocasní vrtule Mi-26 velmi revolučním konstrukčním krokem, protože byla vyrobena ze sklolaminátu, zatímco Mi-6 měla dřevěnou vrtuli.

Velkým problémem pro konstruktéry byl úkol spojit dva motory do jednoho pomocí převodovky, k tomu použili speciálně navrženou převodovku značky BP-26. Hlavním rysem převodovky bylo, že ji nenavrhli a nevyráběli motoroví specialisté, ale jako dříve ve firmě Mil. Inovace ve vyrobené převodovce umožnily přenést na hlavní vrtuli dvojnásobný výkon, než tomu bylo u Mi-6.

Ať se vám to líbí nebo ne, hlavním problémem je hmotnost všech leteckých jednotek. Konstruktéři zde také mohli aplikovat nové materiály, které umožnily snížit hmotnost vozidla na hmotnost Mi-6, ale zároveň se téměř zdvojnásobil nákladový prostor a kabina. Nutno podotknout, že zvětšení rozměrů a snížení hmotnosti jednotky nesnížilo pevnost a tuhost trupu vrtulníku.

Zkušení návrháři vzali v úvahu nedostatky a zranitelnosti všechny předchozí modely vrtulníků. Zásadní změny se dotkly také přívodů vzduchu. Před ně bylo instalováno prachotěsné zařízení, které umožňuje vyčistit vzduch o 70%. Tato inovace umožnila vzlétnout z prašných oblastí s malým nebo žádným snížením výkonu motoru. V Mi-26 byla údržba stroje dobře promyšlená. Abychom se obešli bez letištních služeb, byl na vrtulník instalován nový systém čištění APU. Mysleli také na pohodlí mechaniků, protože se vždy museli uchýlit k použití žebříku a nyní jsou všechny kapoty vyrobeny ve formě pracovních plošin.

Pro pohodlnější nakládání a vykládání je vrtulník vybaven dvěma navijáky s nosností 5 tun. Bylo také možné zvedat a spouštět nakládací rampu pomocí hydrauliky a toto zařízení lze ovládat z kokpitu, z nakládacího prostoru a dokonce i zvenčí samotného stroje. Co se nakládání týče, zde lze konstatovat, že konstruktéři odvedli opravdu skvělou práci, jelikož je zde mnoho funkcí pro pohodlnější nakládání jak z aut, tak ze země.

Vrtulník byl vybaven podle nejnovějších poznatků vědy a techniky. Na Mi-26 byl instalován meteorologický radar, který umožňuje provádět lety na kterémkoli povětrnostní podmínky a to v kteroukoli denní i noční dobu. Tento přístroj je velmi přesný a umožňuje vypočítat letovou plochu ​​​​​​​​​​​​​​​​​Čas na přípravu tohoto zařízení je pouhých 10 minut. Tento vrtulník byl vybaven tříkanálovým autopilotem, nejnovější systém záznam letových dat a záznam zpráv, což umožňuje, aby byla posádka upozorněna na nebezpečí a poruchy.

Nákladní vrtulník Mi-26 lze právem považovat za hvězdu leteckých show po celém světě a také za majitele mnoha světových ocenění a rekordů. Nicméně, v minulé roky, totiž po rozpadu SSSR výrazně klesly náklady na výzbroj a výrobu tohoto legendárního stroje. Historie této jednotky ale zdaleka nekončí. V V poslední době tento typ vrtulníku je široce používán pro komerční účely na území mnoha států. První modely tento vrtulník mohly létat bez opravy šest set hodin a dnes civilní modely mohou létat až 1200 hodin bez opravy. Celkový čas Provoz Mi-26 je 20 let nebo 8 tisíc hodin.

K dnešnímu dni výroba vrtulníků Mi-26 pokračuje, ale v malých sériích a na speciální objednávky.

Úpravy Mi-26

B-29- prototyp

Mi-26- možnost vojenské dopravy

Mi-26A- vylepšená verze

Mi-26M- Navrženo pro zvýšení výkonu a vybaveno novým navigačním zařízením a novou vrtulí.

Mi-26MS- lékařská varianta

Mi-26NEF-M- protiponorková varianta; na vnějším závěsu nesená hydroakustická stanice pro detekci ponorek, boční odnímatelný kokpit pilota-operátora, v současné době je v letovém muzeu v polodemontovaném stavu Rostov na Donu u OJSC Rostvertol.

Mi-26P- civilní verze pro 63 cestujících

Mi-26PK- "létající jeřáb"

Mi-26T- možnost civilní dopravy

Mi-26T2- aktualizovaný základní model nepřetržitého používání se sníženým počtem členů posádky a novou avionikou. Sériová výroba modernizovaného vrtulníku má začít v roce 2012.

Mi-26TC- možnost nákladu

Mi-26TM- "létající jeřáb"

Mi-26TP- varianta ohně

Mi-26PP- rušička

Mi-26TS- exportní verze Mi-26T

Mi-26TZ- tanker

Mi-27- středisko řízení vzduchu

Konstrukce trupu se také vyznačovala řadou inovací, které umožnily téměř dvojnásobně překonat Mi-6 z hlediska vlastností nákladového prostoru.

Normální vzletová hmotnost vrtulníku je 49600 kg. Maximální rychlost je 295 km/h. Dolet 800 km. Praktický strop 4600 m.

Vítejte na palubě největšího produkčního vrtulníku na světě.
Budete se divit, ale když ho postavíte vedle dopravního letadla Boeing 737, bude delší! A průměr vrtule je o celé 4 metry větší než rozpětí křídel klasických Boeingů řady 737.
Toto létající monstrum lze přirovnat k mravenci. Protože se jedná o jedno z mála letadel, které je schopné zvednout a unést náklad, který má téměř stejnou váhu jako on sám. A nejen zvednout, ale i přepravit těchto 20 tun nákladu do pekla uprostřed ničeho – až 800 kilometrů od základny.
Tento dříč Goliath, vyvinutý již v polovině 70. let, se dodnes vyrábí v různých modifikacích - jako vojenská doprava, osobní, civilní doprava, létající jeřáb, lékařská atd.

310 jednotek MI-26, vyrobených během těchto mnoha let, je provozováno armádou státní služba v nejvíce rozdílné země- Rusko, Kazachstán, Ukrajina, Venezuela, Indie, Čína a dokonce i Laos a Peru.

vytvoření MI-26

Těžký vrtulník MI-26 se začal vyvíjet na počátku 70. let jako náhrada za tehdy slavného rekordmana MI-6. Potřeba vývoje nového modelu byla určena rostoucími potřebami ozbrojených sil SSSR i Sovětského svazu národní ekonomika. Podle požadavků, nový vrtulník Měl přepravovat náklad o hmotnosti až 20 tun na vzdálenost více než 500 km a také bez problémů plnit vojenské i civilní úkoly ve výškách nad 1000 metrů nad mořem.
Těžký vrtulník nové generace dostal označení Mi-26 (neboli „produkt 90“) a jeho předběžný návrh byl schválen vědeckotechnickou radou Ministerstva leteckého průmyslu SSSR v prosinci 1971. O.V. Bach.
Stavba modelu Mi-26 začala v roce 1972 a o tři roky později byl přijat Státní komisí. V té době byla také dokončena většina konstrukčních prací na stroji. Ve stejném roce 1975 se V. V. Shutov stal novým hlavním konstruktérem pro Mi-26.
14. prosince 1977 se MI-26 poprvé vznesl do vzduchu a na obloze strávil asi 3 minuty. Stroj řídila posádka vedená předním zkušebním pilotem společnosti G.R. Karapetyan.
První MI-26 byly odeslány přímo do Ozbrojených sil SSSR a jen o pár let později se začaly objevovat civilní modifikace této těžké váhy.

MI-26T s ocasním číslem RA-06031, na jehož příkladu je připraven dnešní příběh, byl vydán 1. srpna 1990. Nejprve působil jako provozní společnost Aeroflot SSSR, v jejímž rámci byl tři roky provozován v Ťumeni a Nižněvartovsku. Poté, od roku 1993, na dlouhých 17 let, byl vrtulník v Krasnojarsku zastaven, až ho v roce 2010 zakoupila společnost UTair, která v současnosti působí v Chanty-Mansijském autonomním okruhu Ruska. Místem stálé základny je letiště města Surgut.

Civilní verze MI-26

Civilní verze vrtulníku s označením Mi-26T byla uvedena do sériové výroby 12. ledna 1985. Demilitarizovaná verze se od vojenského protějšku lišila především navigačním vybavením - neinstalovala LTC vystřelovací zařízení a otočné instalace pro ruční palné zbraně. Výrazně byla rozšířena skladba zařízení, navržená pro zvýšení schopností stroje při práci s břemeny na externím závěsu.
Vrtulník byl vybaven vnějším závěsným systémem, který byl schopen přepravovat standardní přepravní kontejnery bez účasti riggerů. Univerzální stabilizační platforma umožnila zvýšit rychlost přepravy objemných a dlouhých nákladů (jako jsou domy, kontejnery, potrubí) na externím závěsu až na 200 km/h a snížit spotřebu paliva o 30 %. Kromě toho obsahuje arzenál Mi-26T automatický uchopovač trubek pro práci s trubkami velkého průměru a uchopovač nákladu pro přepravu dřeva v horských oblastech.

Zajímavostí je, že ještě před masivním nástupem Mi-26 do ozbrojených sil a Aeroflotu na něm padla řada světových rekordů. Například 4.2.1982 provedla posádka zkušebního pilota G.V.Alferova let, při kterém se podařilo zvednout 25 tun nákladu do výšky 4060 m, přičemž vrtulník vystoupal do 2000 m s letovou hmotností 56 768,8 kg. , což byl také nejvyšší světový úspěch. Ve stejném roce vytvořila posádka Mi-26 vedená Irinou Kopetsovou 9 ženských světových rekordů. Když byl stroj již v plném provozu u bojových jednotek, vojenské zkoušečky překonaly další rekord Mi-8 již v roce 1967. Posádku 7. srpna 1988 tvořili zkušební piloti 1. třídy A. zkušební navigátor L. Danilov a let inženýr A. Burlakov projížděl po uzavřené trase Moskva-Voronež-Kuibyshev-Moskva o délce 2000 km od. průměrná rychlost 279 km/h Navíc v závěrečné fázi museli piloti vrtulníků překonat povětrnostní frontu se silnými turbulencemi a hustým deštěm.

Aeroflot Mi-26T začal přicházet v roce 1986. První exemplář dorazil do Ťumeňského leteckého podniku po testování ve Státním výzkumném ústavu civilní letectví. Zpočátku byli civilní piloti přeškoleni v Rostovské továrně a od roku 1987 - v Kremenchug Civil Aviation School. Tato vzdělávací instituce získala dva Mi-26, na kterých byly do konce roku 1989 vycvičeny stovky velitelů, druhých pilotů, navigátorů, palubních inženýrů a leteckých operátorů. Po vylétnutí vrtulníků mezi generálními opravami byly odeslány do opravárenského závodu Konotop, kde jsou dodnes.

Lidový dělník a šampión

Střední část trupu MI-26 zabírá prostorný nákladový prostor se zadním oddílem, který přechází do ocasního ráhna. Délka kabiny je 12,1 m (s žebříkem - 15 m), šířka 3,2 m, výška kolísá od 2,95 do 3,17 m. 20 tun, určená k vybavení motostřelecké divize, jako je např. bojový stroj pěchota, samohybná houfnice, obrněná průzkumné vozidlo atd. Zařízení se nakládalo vlastní silou přes nákladový poklop v zadní části trupu, vybavený dvěma sklopnými bočními dveřmi a sestupným žebříkem se závěsy. Ovládání žebříku a rolet - hydraulické.

Ve vyloďovací verzi vezl Mi-26 82 vojáků nebo 68 výsadkářů. Speciální technika umožnila během pár hodin proměnit vrtulník v sanitku pro transport 60 zraněných na nosítkách a tři doprovázející zdravotníky. V civilní verzi umožňuje zadní přihrádka přepravu vybavení nebo jakéhokoli nákladu. Kromě toho lze na externím závěsu přepravovat objemné zboží o hmotnosti až 20 tun. Jeho jednotky byly umístěny v konstrukci podlahy pohonu, takže systém nebylo nutné při přepravě zboží uvnitř trupu demontovat.
Nákladový prostor vrtulníku kromě nákladu umožňuje také umístění přídavných palivových nádrží (na obrázku), což zvyšuje možný dolet MI-26.

Vnitřek nákladového prostoru je vybaven sadou zařízení nezbytných pro umístění a upevnění nákladu - jeřábové nosníky, hydraulika atd.

Při použití pro civilní účely přišla vhod schopnost Mi-26 doručovat objemný náklad na externím závěsu. Mnohé operace se staly jedinečnými, získaly nejširší slávu na světě a nejpříznivější dopad na pověst vrtulníku. Jednou z prvních byla v zimě 1986 přeprava kluzáku Tu-124Sh o hmotnosti asi 18 tun z letiště Čkalovskij na území města Schelkovo-2, kterou provedla posádka vedená S. Sugushkinem. V roce 1988 na Kavkaze vrtulník Mi-26T školy Kremenčug, pilotovaný velitelem O. V. Marikovem, zvedl Mi-8, který nouzově přistál v horách ve výšce 3100 m, a dopravil jej do Tbilisi. . Známá je také operace evakuace letounu Be-12 z místa nouzového přistání na severu Rostovské oblasti do Taganrogu.
Podobné operace byly prováděny v zahraničí. Tak, zajímavá práce provedla v říjnu 1994 posádka Mi-26T oddílu civilního letectví Ukhta vedená A. Fatejevem během expedice na Papuu-Novou Guineu. Letci dostali za úkol vytáhnout americký „Boston“ z bažiny a dopravit do přístavu Manang. Během druhé světové války byl letoun součástí 13. americké bombardovací perutě, byl sestřelen Japonci v roce 1945 a nouzově přistál na „břicho“ a nyní byl určen pro australské letecké muzeum.

V kokpitu MI-26

V přední části trupu Mi-26 je pilotní kabina se sedadly pro velitele (levý pilot), pravý pilot, navigátor a palubní inženýr, dále kabina pro čtyři osoby doprovázející náklad a pátou posádku. člen - palubní mechanik. Po stranách kabiny jsou bublinové poklopy pro nouzový únik vrtulníku a také pancéřové pláty u vojenské verze vozidla.

Elektronické a navigační vybavení vrtulníku umožňuje provádět bojové mise za ztížených povětrnostních podmínek a v kteroukoli denní dobu. Navigační komplex, který je součástí jeho složení, zahrnuje kombinovaný kurzový systém Comb-2, zařízení pro řízení letu PKP-77M, elektronický systém krátkodosahová navigace „Veer-M“, rádiový výškoměr, automatické radiokompasy a Dopplerův měřič rychlosti a úhlu driftu.
Letový komplex vrtulníku PKV-26-1 se skládá ze čtyřkanálového autopilota VUAP-1, systému řízení trajektorie, režijního řízení a tlumení vibrací zátěže na externím závěsu. Vrtulník je vybaven meteorologickým radarem, komunikačním zařízením a také televizním zařízením pro vizuální sledování stavu nákladu.

22 tisíc koní a 120 metrů čepelí

Elektrárna MI-26 se skládá ze dvou turbohřídelových motorů D-136 vyrobených závodem Zaporozhye Motor Sich o celkovém výkonu 22 000 koňských sil.
Tyto motory umožňují zvednout 28tunové vozidlo s 12 tunami paliva a 20 tunami nákladu do výšky až 6,5 tisíce metrů a posunout jej na vzdálenost 800 km (plně naložené) až 2350 km (při jízdě ).
Motor spotřebuje až 3100 kilogramů paliva za hodinu a náklady na letovou hodinu jsou asi 600 tisíc rublů.

V porovnání s hlavní vrtulí se zdá kormidelník docela malý.
Jeho průměr je však více než 7,5 metru. Tito. skoro jako tři patra obytného domu..

Na závěr pár vtipných úhlů pohledu z MI-26.
Úsměv těžké váhy zepředu..

A pozadu. Mi-26 skutečný dvoutvárný Janus)

Jak jsem řekl hned na začátku, celkem bylo vyrobeno více než 310 vrtulníků Mi-26 různých modifikací. Vzhledem k jedinečné nosnosti jsou tyto těžké nákladní automobily dodnes velmi žádané jak v Rusku, tak v zahraničí. Největším civilním provozovatelem MI-26 je ruská společnost UTair, která disponuje 25 vrtulníky této značky.

Chci vyjádřit hlubokou vděčnost společnosti UTair za příležitost připravit podrobnou zprávu o jednom z jejich vrtulníků a také osobně tiskové tajemnici společnosti Eleně Galanové.

Každoroční mezinárodní fotografická soutěž Wildlife Photographer of the Year shrnuje výsledky. Výherci budou vyhlášeni 18. října, ale my vám zatím představíme úžasná díla finalisté. Mezi nejlepší fotky divoká zvěř letošní záběr mazané lišky, hladového zoborožce a okouzlujícího okřídleného hmyzu.

Někdy rybářské lodě sledují kosatky a keporkaky v naději, že najdou hejna sleďů, kteří migrují v norských arktických vodách. Ale v posledních zimách začaly lodě pronásledovat velryby. Na obrázku se velký samec kosatky živí sledě, který vypadl z utahovacích rybářských sítí. Typ lodi poznal podle charakteristického zvuku.

Montáž kamery na stěnu letní večer Sam přesně věděl, koho má v ulici Bristolu, slavného města lišek ve Spojeném království, očekávat. Chtěl zachytit zvídavou povahu městské lišky, aby vzbudil zvědavost člověka ve zvířecím světě kolem něj.

Tisíce obřích sépií se každou zimu shromažďují v mělkých vodách zálivu Spencer u pobřeží jižní Austrálie, kde mají jediné období páření. Samci soutěží o území s nejlepšími štěrbinami pro snášení vajec a poté o přilákání samiček tím, že je uchvátí změnami barvy kůže. Konkurence mezi největšími sépiemi na světě je poměrně tvrdá, protože poměr samců a samic je přibližně 11 ku jedné.

Lance sledoval pýchu několik hodin, než se zvířata zastavila pro vodu, ale nebyli to dravci, kdo se staral o žízeň. Lvi v jihoafrické soukromé rezervaci Tswalu Kalahari objevili luskouny. Tyto noční ještěrky požírající mravence mají ochranný povlak z nadržených šupin. S pocitem ohrožení se schoulí do téměř nezranitelného klubka.

Na otevřeném oceánu se není kam schovat. Ale tyto ryby se strmým profilem hlavy, nízko posazenou tlamou a velké oči jsou skutečnými mistry převleků. Nedávné studie ukázaly, že ve svých kožních buňkách používají speciální krevní destičky, aby odrážely polarizované světlo (světlo putující ve stejné rovině), díky čemuž jsou pro predátory a potenciální kořist téměř neviditelné.

Isaac natáčel tento záběr na alpské louce a soustředil se na červeně opeřenou síťku proti rozmazání fialových chrp. Odhodlaně sledoval ptáčka, kterého si všiml při procházce v Bulharsku v pohoří Rila, a zachytil okamžik, kdy se lína posadila na květ bodláku, ze kterého obratně vytáhla semínka.

Zoborožec svým mohutným dlouhým zobákem chytá termity ve vzduchu a polyká je. Dravec žlutozobý byl na stezce v Kgalagadi Transboundary Park tak pohlcen mlsáním, že se přiblížila na šest metrů k fotografovi, který ji sledoval ze svého vozidla.

Úchvatný pohled se vytvoří, když se do oceánu vylije proud lávy ze sopky Kilauea na ostrově Havaj. Název sopky v překladu z havajštiny znamená „chrající, silně se šířící“. Kilauea nepřetržitě vybuchuje od roku 1983 a je jednou z nejaktivnějších sopek na světě.

Zlatí languři jsou ohroženi. Nacházejí se v lesích severovýchodní Indie (Assam) a Bhútánu. Ve volné přírodě žije necelých 2500 jedinců těchto zástupců čeledi kosmanovitých. Žijí vysoko na stromech, takže je těžké je pozorovat.

Večer, krátce po západu slunce, vylétá z opuštěného domu ve španělské Salamance asi 30 trpasličích netopýrů na lov. Každý z těchto netopýři sežere až 3000 hmyzu za noc. Za letu se pohybují rychle a hbitě, zachycují echolokační signály, aby ve tmě lokalizovaly předměty.

Imreho uchvátily jepice hemžící se chaoticky na maďarské řece Raba a snil o tom, že toto představení vyfotografuje pod Hvězdná obloha. Každý rok na několik dní (koncem července nebo začátkem srpna) se z přítoku Dunaje, kde se vyvinuly jejich larvy, vynoří obrovské množství tohoto okřídleného hmyzu. Vynořují se po západu slunce a zpočátku se drží blízko vody, ale ihned po páření samice naberou výšku.

Dne 28. prosince v Moskvě v Ústředním domě umělců byly shrnuty výsledky fotografické soutěže „Divoká příroda Ruska-2016“ časopisu National Geographic a byli oceněni vítězové. Soutěže se zúčastnilo více než 55 000 děl, ale hlavní cenu 300 000 rublů získal Sergej Korolev za fotografii výstřednosti Tuloma. Byl také nominován na vítězství v kategorii Krajiny. Výstava nejlepší práce potrvá do 14. ledna, poté se vydá na turné po dalších ruských městech.

"Tulom vtípky". Foto Sergey Korolev (Murmansk)

"Přijeli!" Foto Irina Polozkova (Moskva), vítězka v kategorii Savci

"První kuřátko" Foto Dmitrij Velyunov (Smolensk), vítěz v nominaci "Ptáci"

"Když sopka nespí." Foto Vladimir Voychuk (Klin), vítěz v nominaci „Od soumraku do úsvitu“

"Atlant". Foto Konstantin Novikov (Podolsk), vítěz v kategorii „Pod vodou“

"Zlatá smršť". Foto Darya Timokhina (Moskva), vítězka v nominaci Young Talents

„Vidět večerní slunce“ Foto Alexander a Natalia Fedosov (Korolyov), vítěz v nominaci "Vyhrazené Rusko"

"Neočekávaný přírůstek" Fotografie od Gennady Yusin (Moskva), vítěz v nominaci „Moms and Cubs“

Vítězové fotografické soutěže "Wildlife of Russia-2016" časopisu National Geographic (14 fotografií)

"Zimní sen". Foto Oksana Ariskina (Novosibirsk), vítězka v nominaci "Rostliny"

„Přežil dinosaury“ . Foto Darya Selivanova (Moskva), vítězka v nominaci "Příroda v černé a bílé"

"Kamenné vlny" Foto Anton Grigoriev (Moskva), vítěz v nominaci "Mobilní fotografie"

"Vlčí vír". Foto Evgeny Polonsky (Astrachaň), vítěz v nominaci "Historie fotografií"

""Marťanská" krajina střední pruh". Foto Jurij Sorokin (Lipetsk), vítěz ve speciální sponzorské nominaci „Energie života“