Materiál byl zpracován na základě článku experta časopisu PinkBike Mikea Levyho. A na obrázku výše vidíte převodovku od firmy suntour, jejíž komponenty se používají i v jízdních kolech.

Nahradí někdy převodovky tradiční řazení?

Obrázky budoucnosti vždy vypadají velmi slibně. z vědeckofantastických filmů a animovaných seriálů levitující skateboard hlavního hrdiny jednoho z dílů legendárního filmu „Back to the future 2“ („Back to the future II“) nám již dlouho dává pochopit, že v dohledné době bude naše život bude jednodušší a pohodlnější. slibovat moderní vývoj můžeme sem zařadit i převodovky pro jízdní kola, které zatím výrobci cyklokomponentů a ve výsledku běžní cyklisté příliš nepodporují. Některé exkluzivní značky kol (např pastorek, Zerode, Mikuláše) se tímto směrem pohybují již delší dobu, ale pokud zajdete do jakékoliv nejbližší cykloprodejny, v regálech nenajdete převodovku dle vlastního výběru. Existuje dokonce skeptický názor, že kupující dostanou létající skateboardy rychleji než někdo od hlavních výrobců zahájí velkosériovou výrobu jízdních kol s převodovkami.

Zdá se, že Cavalerie Falcon DH má všechno: devítistupňovou převodovku Effigear, správný úhel hlavy a sedlové trubky, zdvih 200 mm a hmotnost kolem 18 kg. Tak proč všichni nejezdíme na těchto kolech? Vinu za to může rychlý vývoj tradičních přepínačů.

Proč převodovky nemohou nahradit tradiční řazení?

Převodovky potenciál určitě mají. Už se nemusíte starat o vypínače a kohout, které kameny snadno poškodí; spolehlivost moderních převodovek jízdních kol udělá i Unimog (Unimog - speciální řada aut mercedes benz) vypadají křehce a přítomnost pouze jednoho předního a jednoho zadního převodníku výrazně zjednoduší servis motocyklu. Přidejte k tomu nízké těžiště kola s převodovkou a bez potřeby dalších lanek řazení vedených podél rámu a uvědomíte si, že tyto převodovky jsou mnohem lepší než systémy, které používáme na kolech po desetiletí. Za posledních pět let se ale stalo něco zajímavého: klasické přepínače se díky inovacím výrazně zlepšily. A mluvíme zde ještě více o převodovce jako celku: lehčí a tužší rámečky spínačů, které se neohnou při lehkém kontaktu s kamenem, zadní pouzdra, která obstojí v nejtěžších testech. Evoluce je úžasný mechanismus, ale zároveň odpleveluje slabé. V našem případě jsou uzavřené převodovky jízdních kol nejpomalejší antilopou ve stádě.

Zadní přehazovačka z nové řady Zee Shimano se ukázala jako velmi spolehlivá a její konstrukce téměř zcela zamezuje odskakování řetězu v technickém terénu.

Spínače se stávají spolehlivými... konečně

Ještě před pár lety nebyla vzácností situace, kdy se při aktivním a agresivním lyžování muselo za sezónu vyměnit 4-5 výhybek. Mohli byste se snadno ocitnout v nesnázích, protože po nárazu na kámen se zadní přehazovačka většinou roztříštila na malé kousky. V tomto případě by řetěz s úlomky spínače mohl mít čas dostat se do zadního kola a poškodit paprsky. Obecně platí, že zlomená zadní přehazovačka může spustit velmi ošklivou řetězovou reakci. Vyskytl se také problém s osami spojujícími odkazy v rámci přepínačů. Dříve se celkem rychle uvolňovaly (zejména u levných modelů), v důsledku čehož bylo prakticky nemožné správně nastavit převody. Nyní, bez ohledu na výrobce (ať už je to Shimano nebo Sram), mohou i levné modely odolat vážným testům. V redakci jsme si museli vyzkoušet novou zadní přehazovačku. Sram X5 navržený pro práci s 10rychlostní kazetou. S maloobchodní cenou kolem 64 dolarů jsme byli velmi mile překvapeni. Ušli jsme s ním více než sto kilometrů a stále je uvnitř v naprostém pořádku. Totéž lze říci o přehazovačkách Shimano řady SLX, zvláště nyní, když používá technologii Stín plus.

Mike Levy, odborník na portály růžové kolo): „Navzdory skutečnosti, že maloobchodní ceny špičkových dílů jsou poměrně vysoké, neustálá konkurence vedla k minulé roky k nižším cenám v segmentu OEM (ceny pro výrobce jízdních kol a montážníky). Přidání drahé převodovky do specifikace by mělo za následek příliš velké zvýšení maloobchodní ceny hotového kola, které by maloobchodní zákazníci buď prostě nepřijali, nebo by to muselo být kompenzováno použitím levných komponentů v kole. Pokud někdo v blízké budoucnosti začne sériově vyrábět jízdní kolo s převodovkou, pak jeho nákup bude podobný nákupu značně předraženého Toyota Prius, tj. jakési prohlášení, že majitel tohoto stroje je na špici pokroku i v každodenních věcech.

Řetězy jsou mnohem méně pravděpodobné, že skočí z hvězd

Každý nadšený cyklista, který před 8-10 lety cvičil downhill (downhill), si pamatuje pár okamžiků, kdy se musel potýkat s utrženým a zamotaným řetězem. Nápravy povozů se v té době také snadno ohýbaly a přiváděly celý převod do disonance a vedení řetězu byla zcela rozdělena na dvě skupiny: špatná a nebezpečná. Všechny tyto problémy jsou již minulostí. A moderní lehké a odolné tlumiče od takových výrobců jako MRP, e*13, Gamut atd. udrží řetěz na místě téměř v každé situaci. Pokud je samozřejmě nainstalujete správně. Velkým průlomem byl příchod nové generace spínačů, které se při zátěži výrazně méně viklaly. Mnoho cyklistů zjistilo, že nyní mohou používat minimalistické a nejlehčí tlumiče nebo se bez nich vůbec obejít. A zde je třeba zmínit i hvězdu nového standardu od Sramu (ačkoli řada jiných výrobců již podobný design používá) - jeho zuby X-Sync speciální tvar a variabilní tloušťka bezpečně chrání řetěz před pádem na technickém terénu.

I přes vysokou cenu nová skupina komponentů XX1 od Sramu může konečně ukončit vyhlídky na masový výskyt převodovek na jízdních kolech. Zvláště pokud společnost implementuje technologie použité v XX1 do svých cenově dostupnějších sestav. Myslíme si, že se tak stane v blízké budoucnosti.

Menší hmotnost, vyšší účinnost

Již dlouho je známo, že řetězový převod je jedním z nejúčinnějších způsobů přenosu síly. Proč jej tedy propouštět přes další hvězdy do spínačů a snižovat tak jeho účinnost? Taková otázka možná příznivce freeridu nebo downhillu (sjezdu) moc netrápí, ale pro běžného cyklistu, který musí jezdit nahoru i dolů, je velmi aktuální. Sice nejste cross-country jezdec, ale to není důvod plýtvat trochu energie šlapáním. Zde mají převodovky jednoznačně výhodu. A co dodatečná hmotnost krabic? Řekněte, že vás neobtěžuje a jste připraveni se s ním smířit se všemi výhodami uzavřeného systému řazení? To je skvělé, ale počet jezdců, kteří jsou ochotni dát přednost uzavřené převodovce kola, je ve srovnání s těmi, kteří jsou k nim skeptičtí, tak malý, že je zbytečné tato čísla srovnávat. A nedostatek poptávky také nestimuluje masový nástup převodovek.

Firmy prodávají to, po čem je poptávka

Mnoho nadšenců do motorek si raději koupí komponenty, které profesionální závodníci na dráze nebo freerideři používají ve svých nejnovějších videích. Kdy jste naposledy slyšeli, že motocykl s integrovanou převodovkou vyhraje velký závod? V roce 2006 v Rotorua(Rotorua, Nový Zéland) Cam Cole vyhrál mistrovství světa v kategorii juniorů, ale to je spíše výjimka než pravidlo. Můžete si také vzpomenout na starý cyklistický tým Honda, který zahrnoval tak slavné jezdce jako Greg Minnaar (Greg Minnaar), Brendan Fairclough a Matti Lehikoinen. Soutěžili také na kolech s převodovkami, ale Honda bohužel opustila cyklistiku poté, co si uvědomila, že investice se nevyplácí. Nejde o ojedinělý případ a z naší strany se domníváme, že v blízké budoucnosti pravděpodobně masivně nepřejdeme na rámy s integrovanými uzavřenými převodovkami.

Uzavřené spínací systémy však mají stále perspektivu

Mýlí se obránci uzavřených systémů? Má cenu tyto technologie vůbec vyvíjet, vzhledem ke všemu výše uvedenému? Ano, stojí to za to, protože výhody to nepochybně má. Přes všechny technologické fígle a pokroky v klasických systémech řazení jsou uzavřené převodovky stále mnohem spolehlivější než jakákoliv řazení. Náhodným kamenem na trati prostě nebudete mít co odtrhnout. Pak se můžete vrátit k otázce hmotnosti. Ano, uzavřené převodovky jsou těžší než klasické systémy řazení, ale veškerá hmotnost je soustředěna na jednom místě a inženýři mohou převodovku optimálně umístit v rámu, čímž dosáhnou skvělého vyvážení a nízkého těžiště. Také při použití převodovky nebude zadní osa kola ovlivněna hmotností kazety, bubnu a přehazovačky, což zlepší účinnost odpružení. Cena může být posledním zásadním argumentem proti převodovkám, ale zde si můžeme připomenout zkušenost Zerode, jejíž inženýři použili jako převodovku levný náboj Shimano Alfine. Stačí to ale pro rychlý příchod uzavřených převodovek mezi masy? Otázka je stále otevřená.

Přenosová a přenosová soustava. Obecná informace

Jedná se o skupinu komponentů, která přenáší sílu z ozubených kol systému na ozubená kola ráčny nebo kazety pomocí řetězu. Přední a zadní přesmykač upravují poměr úhlových rychlostí těchto převodů.

Řadicí páka

Počet převodových stupňů nebo rychlostí se určuje takto:
POČET PŘEDNÍCH PŘEVODŮ x POČET ZADNÍCH PŘEVODŮ.

Při silných skocích může řetěz odletět, takže skákající cyklisté odmítají řadit. U ostatních MTB a silničních kol závisí počet ozubených kol na úrovni výbavy. Na silničních kolech někdy není nejmenší hvězda systému přítomna, protože dává nejmenší rychlost.

Tak jsem na to přišel. Na kole s 21 rychlost má 3 přední hvězdy a 7 zadní. Je ale možné všechny tyto rychlosti využít? Odpověď je ne! Vysvětlím proč. Všechny hvězdy vpředu jsou vzájemně rovnoběžné a totéž je vzadu. Při převodu 17(malá hvězda vpředu a malá vzadu) bude řetěz silně ohnutý.

Technika řazení

Při řazení rychlostních stupňů stisknete řadicí páku (nebo otočíte řadicí pákou), poté bez námahy šlapete a poté řadicí páku uvolníte. Otáčení pedálu musí být naprázdno, jinak bude řetěz napnutý a přehazovačka se bude špatně pohybovat, může se ohnout.

Idea namontovat převodovku na kolo se objevil již v 19. století. Ale tato myšlenka existovala na kresbách a v myšlenkách až do roku 1915. Tehdy prodávali pouze planetové náboje pro kola v hodnotě 3 £. Za naše peníze je to víc než dost na zbláznění 🙂 Hmotnost takového pouzdra byla více než 3 kilogramy. V období od 19. století do druhé světové války byly převody měněny pomocí neefektivních spojovacích a rámových systémů.

To nás motivovalo k vytvoření kompaktní převodovky pro jízdní kolo. První otázka, která před inženýry vyvstala - kam ji umístit? Bylo rozhodnuto jednoznačně – poblíž kočáru.

V roce 1935 začala řada německých výrobců vyrábět 3rychlostní převodovku pro jízdní kola, která byla umístěna ve spodním držáku. Řadicí páka byla umístěna v místě, kde byly kdysi na sovětských silničních kolech instalovány řadicí páky - v horní části spodní trubky rámu. Několik firem vyrábělo převodovky pouze se dvěma rychlostmi. Možná by tento vývoj dospěl ke svému logickému závěru a masovému přechodu jízdních kol na převodovky, ale vypukla válka, která zlomila mnoho plánů a mnoho životů ....

Jaké byly přednosti tehdejších převodovek?

Dlouhá životnost.

Chráněno před nečistotami a vodou díky dobrému umístění.

Snadná údržba a nastavení.

Dobré rozložení hmotnosti opět díky umístění nad sestavou vozíku.

Bylo jen pár minusů - znatelná ztráta výkonu, proto se takové skříně neinstalovaly na silniční kola a náklady na výrobu převodovky chtěly být nižší.

A tak uplynula válka, uplynulo mnoho času a nikdo se nevrátil k vylepšování převodovky na kole. Teprve na počátku 90. let posloužil rozvoj disciplíny DH k modernizaci převodovek. Jak víte, při rychlém sjezdu z hory zadní třmen neustále tluče do rámu a špatně řadí. Tehdy začali vymýšlet takový mechanismus řazení, který by nebyl umístěn vzadu a plnil své funkce dokonale.

Z knihy „Moderní kolo“ jsme získali následující informace.

Byly tam tři hlavní vývojové trendy – německá společnost Nicolai a japonská Hoda a SR Santur. Němci nainstalovali převodovku otevřeného typu na bázi planetového náboje. Pohon měl dva řetězy, vnitřní řetěz přenáší sílu z ojnic na planetové soukolí a vnější řetěz z planetového kola na zadní řetězové kolo. Honda si jako základ vzala komponenty Shimano a vytvořil jízdní kolo o hmotnosti 18 kg a se 7 převody. Externí řetěz roztáčí zadní kolo, zatímco krátký řetěz posouvá přepracovaný zadní třmen přes kazetu. Santur se rozhodl vůbec nelehkomyslnost a vytvořil 9stupňovou převodovku o váze 4,5 kilogramu, která v miniatuře připomínala převodovku auta.

Pointa je, že vývoj je zajímavý, ale drahý a vyrobený v malých množstvích. Kniha říká: „Ale pokud věci půjdou dobře…“ a bylo to kolem roku 2000. Nyní můžeme bezpečně napsat v roce 2015 - věci nefungovaly.

A tak převodovky prozatím ukončily svůj vývoj. A co je pak přišlo nahradit?

Planetární kočár.

To je něco podobného jako planetární náboj, jen je to v kočáru 🙂

Je jich mnoho detailní informace o vývoji planetárních vozů s přesnými daty a čísly. Nechceme sebe a vás zatěžovat těmito informacemi, proto vám prozradíme to nejzajímavější.

Hlavním cílem planetového vozíku byla kompaktnost a multiplikační faktor. Hmotnost vývoje se pohybovala od 1200 gramů do 2000 gramů spolu s tyčemi. Došlo k vývoji společnosti Nikolai, ve které byl magnetický pohon řazení.

Hlavní nevýhodou celého vývoje byla nekompatibilita velikostí planetových vozíků s standardní velikosti kočáry. Plusy jsou ale vidět i na obličeji. Za prvé, pro změnu převodového stupně není nutné šlapat, a za druhé, malý převodník vám umožňuje nainstalovat zadní třmen s krátkou nohou. Je známo, že takové třmeny jsou odolnější vůči nárazům a opotřebení. Za třetí, takový jev, jako je zešikmení řetězu, prakticky mizí, což znamená, že se zvyšuje životnost samotného řetězu.

Planetární vozík je stále zajímavý vývoj, ale větší úspěch zaznamenalo planetární pouzdro, které popíšeme níže.

planetární pouzdra.

Historie říká, že první planetární centrum moderního typu se zrodilo v roce 1898, dokážete si to představit? Osobně je pro nás těžké si to představit 🙂 Náboj měl vestavěný brzdový mechanismus a několik převodů. Další vývoj šel nahoru a pouzdra se objevila již se 3 převody. Rychlejší a úspěšnější pouzdra se začala objevovat blíže k počátku 20. století. Jedním z nejznámějších výrobců je Sachs Bicycle Component, nyní je tato společnost součástí SRAM Corporation. Právě výroba planetových pouzder tak trochu otočila svět cyklistiky a vylučovala výrobu a vývoj jiných typů vnitřního řazení.

Nyní existují planetová pouzdra ve 3, 5 a 7 rychlostních stupních. Pokud před 5 lety byly jen obyčejné průchodky, tak V poslední době planetové náboje s kotoučovými brzdami a se zabudovanými brzdami se již na trhu široce etablovaly. A další rozdíl mezi starými pouzdry a novými je kompatibilita s přesmykačem. A nedávno - a s instalací kazety na zadní kolo. Čili máte jakoby obyčejné převody 3x8 a ještě planetový převod ve 3 rychlostech. A ještě pro srovnání. Rozsah převodového poměru standardního systému řazení 3x7 je asi 500 % a některé náboje Rohloff se 14 převody mají až 600 %. Skvělé, že? 🙂

Stručné výhody planetových pouzder:

Velký rozsah převodových poměrů, jak jsme psali výše.

Snadnost a plynulost řazení.

Vysoká rychlost spínání.

Snadná údržba a eliminace nutnosti neustálé údržby.

Stejně jako několik nevýhod:

válcování.

Oprava je vzácná, ale dobře mířená.

Planetové náboje našly své uplatnění především u městských kol. Je to pohodlné a jednoduché.
Kardanový pohon pro přenos točivého momentu.

Výhody kardanu oproti řetězu jsou obrovské a je velmi zvláštní, že se tento typ nyní nepoužívá. Hlavní výhody:

Ochrana před vnějšími vlivy.

Velká spolehlivost.

Nešpiní oblečení ani neškrtí kalhoty.

Ukazatel účinnosti není vyšší, ale je nezávislý na množství nečistot a bažiny na kardanu.

A zde jsou nevýhody:

Náklady jsou řádově vyšší.

Vyšší je i hmotnost.

Kardan se trochu zlomil, ale stejně jako planetární planety vyžadoval samostatné znalosti v oblasti oprav.

Nemožnost instalace řazení.

Potíže s demontáží zadního kola.

Moderní vývoj dokázal odstranit řadu výše popsaných nevýhod, zejména problém s řazením - instalace planetového náboje přece jen umožnila řazení.

Řemenový pohon.

Řemenový pohon se používal velmi dlouho a nakonec se zastavil, protože hlavní nevýhodou je nedostatečná pevnost a prokluz. Ale opět věda a technika nestojí na místě a dnes existuje jasná konkurence mezi řemenovým a řetězovým pohonem. Hlavní nevýhodou řemene je jeho celistvost, nemožnost instalace převodových spínačů a obtížná oprava a výměna součástí.

Variátory.

Výhodou CVT je plynulé řazení a možnost velkého převodového rozsahu. Ale nevýhody jsou bohužel značné. Nejdůležitější je nízká účinnost, způsobená prokluzem v samotném variátoru. Mezi nevýhody patří také ztráta výkonu, cena.

CVT nyní začínají znovu získávat oblibu díky rozvoji technologií a díky bezesným nocím inženýrů. Hmotnost pouzder bývala asi 5 kilogramů a nyní rychlost klesá na 3. Uvidíme, co bude za pár let, zatím je jasné jen jedno - CVT budou mít budoucnost.

A tak, a nyní se pokusme pochopit, proč všechny tyto události nezapustily kořeny? Tolik nového, tolik zajímavého, ale vše zůstává: řetěz a převody. Víš proč? Protože všechno důmyslné je jednoduché. Kolo si všichni oblíbí pro jeho jednoduchost. A není třeba věci komplikovat. Dvě kola, rám, brzdy a volant, co ještě potřebujete? Proto si před upgradem svého kola dobře rozmyslete, zda jej potřebujete a zda se vám bude na výletě na kole hodit.

Systémy a přenosy

Neustálé vylepšování řetězu jako mechanismu umožnilo vytvořit kolo tak, jak je nyní. Díky řetězovému pohonu nebylo potřeba sedět na kole a pro lepší rovnováhu se cyklista pohodlně vešel mezi dvě stejně velká kola. Právě vývoj různých soukolí přispěl k efektivnímu řízení vozidel. Nyní mohli cyklisté snadno zdolat jakákoli stoupání, dokonce i s největším sklonem, a také s potěšením vyvíjeli vysoké rychlosti.

Přenosové prvky

Použití pohyblivých mechanismů

V 15. století Leonardo da Vinci pracoval na rozvoji myšlenky společné práce zubů a mechanického řetězu. Překvapivě tato myšlenka zazněla dávno před návrhem prvního jízdního kola a až o čtyři století později našla praktické uplatnění. Aby převodovka efektivně fungovala, je nutné správně přenést sílu vytvořenou nohama jezdce na zadní kolo jízdního kola. Konstrukce musí být vytvořena tak, aby síla šlapání nevytvářela nepohodlí pro jezdce.

K tomu byl zaveden technický a technologický vývoj, byly použity odolné materiály, které umožnily, aby se řetězový převod stal do konce 19. století běžným mechanismem.

Výhody řetězového pohonu

Samotný pohon bez převodů funguje velmi efektivně na svahu a rovném povrchu. Ale zároveň je cyklista, který vyjíždí z rovného povrchu bez přepínače rychlosti nebo začíná stoupat s větrem, který na něj fouká, nucen šlapat ve stoje a vynakládá na to značné úsilí. Rychlost jízdy přitom klesá na minimum. Řetězový pohon s převody umožňuje jezdci, bez ohledu na terén, směr větru, šlapat po celou dobu jízdy tempem, které mu vyhovuje. U prvních jízdních kol s vysokými koly byly pedály umístěny na samotné kolo, to znamená, že jedna otáčka kola se rovnala plnému otočení pedálu.

Poměr převodů si může cyklista na své přání změnit sám. Například při zdolávání prudkého svahu může jezdec, u kterého se budou pedály otáčet snadněji a častěji, zatímco samotné kolo se bude otáčet pomaleji. To znamená, že bude proveden snadný převod. Těžký převod se volí, když je nutné přejíždět rovinatý terén nebo při jízdě z kopce: na jedno plné otočení pedálu dojde k několika otočením kola. V převodovce je velké ozubené kolo vepředu, malé vzadu. Roztočit kolo vyžaduje určité úsilí a čím více se vytvoří, tím více otáček kolo udělá.

Požadovaný počet zubů

Vědec z Exploratoria Paul Dougherty vysvětluje poměr převodů na příkladu osobního kola. Tato metoda umožňuje určit počet hnacích (předních) a hnaných (zadních) zubů. Například Paul navrhuje zvážit možnost převodovky, kde je převodový poměr 54:27. Na základě tohoto poměru je zřejmé, že počet zubů předního řetězového kola je 54 a zadního řetězového kola je 27, to znamená, že při plném otočení předního řetězového kola prochází kolem hnacího řetězového kola 54 zubů. Hnané řetězové kolo přitom dělá 54:27 = 2 otáčky, to znamená, že se zadní kolo otočí dvakrát. Tento poměr lze snížit na 2:1. Ale pokud má hnané řetězové kolo 11 zubů, pak v tomto případě bude převodový poměr blíže k 5:1.

Je třeba věnovat pozornost skutečnosti, že s každou úplnou otáčkou hnacího řetězového kola se hnaná kazeta otočí dvakrát tolik.

France Twist a Penny Farthing

Paul Dougherty tvrdí, že tento způsob výpočtu převodového poměru je jedním z mnoha podobných. Ve Spojeném království se převodový poměr vypočítává z průměru velkého kola na kole nazývaného penny farthing. Jak bylo uvedeno výše, Paul Dougherty použil poměr 2:1. Čili při dvojnásobné přeměně bylo nutné vynásobit průměr zadního kola. To znamená, že řetězový pohon 2:1 s 27" zadním kolem by byl považován za 54". Po určení obvodu kola jej vynásobíme převodovým poměrem. Čili pokud použijeme metodu Paula Doughertyho s převodovým poměrem 2:1 a obvodem hnaného kola jeden a půl metru, dostaneme obvod kola hnacího. Jsou rovné tři metry. Tato metoda na rozdíl od anglického systému pomáhá určit ujetou vzdálenost nebo pochopit, jak daleko jste ušli.

Metrický systém byl používán ve Francii. Metrika se nazývá desítková soustava jednotek (SI), který je založen na použití gramů a metrů. Dnes je systém SI používán po celém světě. V tomto systému transformace spočívá v součinu nebo dělení číslem 10, tedy v desetinný zlomekčárka je prostě posunutá.

Pokud jde o závitování, metrický systém udává jeho stoupání a průměr. Stoupání závitu je vzdálenost mezi závity. Vezměme si například oblíbenou velikost závitu M5, která se používá pro kotevní šrouby pro uchycení kabelu, pro uchycení košíku na láhev, v otvorech pro uchycení křídla nebo kufru, řadicí páky, označované M5.0X0.8, tzn. , průměr je 5 mm a vzdálenost mezi závity je 0,8 mm.

Řetězový pohon v převodovce a jeho činnost

Řetěz je mechanismus, který spojuje pedály s hnaným kolem. Díky řetězovému mechanismu se síla působící na pedály přenáší na zadní kolo. Tím se kolo uvede do pohybu.

Co byste si měli vzít:

Abyste měli minimální představu a také pochopili podstatu řetězového převodu, musíte si připravit následující položky:

• několik cívek nití. Jedna cívka musí být větší nebo menší a druhý pár musí mít stejnou velikost;
• gumičky;
• ploché desky ze dřeva;
• balíček hřebíků.

Na dřevěné rovině jsou pomocí hřebíků upevněny cívky nití ve značné vzdálenosti od sebe. Je nutné je zpevnit tak, aby se při jejich spojení elastický pás nenatahoval a samotné závitky se mohly volně a snadno pohybovat. Poté obě cívky spojte elastickým pásem.

Pozorujte, jak se jedna cívka chová vzhledem k rotaci druhé cívky. Co je vidět? Pohybují se unisono, stejnou rychlostí a směrem otáčení?

Jak lze vyšetřovat přenos?

1. Na obou cívkách je nutné udělat značky pomocí speciální značky a poté je otočit. K tomu se používají dvě cívky, z nichž jedna je větší než druhá. Jak se tedy otáčí jedna cívka vzhledem k druhé?
2. Proveďte jednu rotaci na elastickém pásku tak, aby popisovala osm. Jak tato okolnost ovlivnila rychlost otáčení a směr pohybu cívek?
3. Zkontrolujte řetěz kola a přehazovačky. Existuje nějaká podobnost s převodovkou na kolo? Jaký je jejich rozdíl?

Diagnostika přenosové soustavy.

Převody pomáhají cyklistovi nejúčinněji šlapat a umožňují mu snadno a rychle zdolat ta nejprudší stoupání a některé překážky.

Co si musíte vzít, abyste předvedli fungování ozubených kol? Jaké materiály je třeba připravit:

• jízdní kolo vybavené převody;
• kostka mýdla a role pásky;
• list papíru a jednoduchá tužka.

Experiment

Převod je nutné zařadit tak, aby vodicí řetězové kolo bylo nejmenší a hnané kolo největší. Pomocí kousku pásky nebo křídy označte horní část zadního kola. Současně by měly být pedály upevněny. Nyní musíte udělat celou otáčku pedálů a počítat a zaznamenávat počet otáček zadního kola.

V další fázi experimentu dejte velkou hvězdičku dopředu a malou dozadu. Kolik otáček udělalo zadní kolo s plnou otáčkou pedálů? Která z těchto dvou kombinací je nejvhodnější pro zdolání prudkého stoupání? A který je účinný pro sprint na rovném terénu?

Provádění experimentu se středním převodovým rozsahem.

K tomu je potřeba nakreslit tabulku, kde budou zadány převodové poměry, počet plných otáček kola na otáčku pedálů. Proč podle vás přispěl vývoj takového mechanismu, jakým je řetězový pohon, ke zlepšení jízdních kol?

kadence

Kadence se nazývá kadence. Převodový systém umožňuje cyklistům udržovat nejoptimálnější rytmus pohybu (rychlost šlapání), díky čemuž je šlapání velmi produktivní. Dnes mají jezdci různé názory na to, jaký by měl být rytmus jízdy na kole. Naprostá většina se však shoduje na tom, že nejdůležitější je kadence. Ze slov Paula Doughertyho: „Lidské tělo poskytuje největší počet energie na šlapání v nejvíce účinná metoda při určité kadenci. Snažím se udržovat kadenci mezi 60 a 90 cykly za minutu.“. Poznamenává také, že většina rekreačních cyklistů šlape příliš pomalu, neefektivně, čímž plýtvá energií na vysoké převody.

Kadence pro profesionální cyklisty je velmi vysoká, pro silniční motorkáře se pohybuje v rozmezí 75-120 ot./min. Úplně jiný ukazatel kadence v horské cyklistice.

Ruthie Matthes, mistryně světa v cross country, vysvětluje: „Na horském kole často vyjedete do velmi prudkého kopce a hned sjedete rychlým sjezdem, někdy dokonce bez šlapání. Na kole prostě balancujete, bez brzd, tak rychle, jak jen můžete. V horské cyklistice se používá široká škála a rozmanitost kadence.“