V červnu 1955 vzlétl z letiště u Moskvy v Žukovském experimentální letoun „104“ vyvinutý Tupolev Design Bureau. Začaly tovární zkoušky stroje, který se do podzimu téhož roku promění v proudové dopravní letadlo Tu-104 – třetí na světě, druhé uvedené do provozu a první v SSSR.

Samotné téma „104.“ se posunulo vpřed až po smrti Stalina, ačkoli pod ním byly opakovaně předloženy návrhy na vytvoření flotily proudových cestujících. Ale vůdce se svou neodmyslitelnou spořivostí a zálibou v opakovaném zajišťování takové nápady neúprosně „osekal“. Země právě překonala poválečnou devastaci a nemohla si dovolit významné „vedlejší“ výdaje a tryskové osobní letectví na počátku 50. let stále nebylo pro sovětské národní hospodářství problémem primární nutnosti.

Mezi studenty železnic je častý vtip: "Sovětské vozy nejsou určeny k přepravě cestujících, jsou na to uzpůsobeny." Při vytváření prvního sovětského proudového parníku použil Tupolev Design Bureau podobný princip, ale vážně a kompetentně. Úspěšný bombardér Tu-16 byl vzat jako základ (104 letadel dokonce najednou neslo index Tu-16P - „pasažér“), aby se získaly zdroje a čas na obecný vývoj konstrukce.

Usnadněn byl tedy i úkol výcviku letového personálu, ušetřilo se i na vybavení pozemní údržby a oprav.

Jako jeden z argumentů ve prospěch vytvoření takového letadla uvádí A.N. Tupolev citoval možnost létat ve vysoké nadmořské výšce, „nad počasím“ – osobní letadla s vrtulí, která měla malý strop, nemilosrdně trpěla klepáním. Právě tam ale první tryskový parník střežilo nové, dosud neznámé nebezpečí.

Pokud jde o osobní letadlo, první věcí, které se potenciální cestující začnou vážně obávat, je spolehlivost. Kdo v SSSR neslyšel černou písničku: „Tu-104 je nejrychlejší letadlo: za dvě minuty vás vezme do hrobu“? Přes veškerou svou urážlivost poněkud odrážela tvrdou realitu. Letadlo bylo vyrobeno ve spěchu. nehodovost nové auto překročil rozumné - podle dnešních měřítek - ukazatele. Za celou historii provozu došlo k vážným nehodám 37 vozidel – 18 %. celkový počet vydané. Zároveň je třeba poznamenat, že 104. se chovala za letu mnohem slušněji než její anglický konkurent De Havilland's Comet (23 % ztracených vozů), který měl nezdravý zvyk rozpadat se ve vzduchu kvůli únavovému zatížení v nedbale navržený trup.

První letoun Tu-104 vzlétl na začátku listopadu 1955. Vývoj tedy zabral poměrně dost času. Během tohoto letu se vyskytly určité problémy: během letu se letadlo nečekaně zvrhlo, načež se na chvíli ztratila kontrola nad strojem. Piloti tuto podmínku nazývali „pick-up“. Důvod tohoto jevu se nepodařilo zjistit. Navzdory tomu provoz letadla pokračoval a testy se nezastavily.

Chruščov si Tu-104 natolik oblíbil, že se s ním dokonce rozhodl v roce 1956 letět do Velké Británie. Protože se problémy s letadlem nepodařilo vyřešit, nechal se přesvědčit, aby od takového letu upustil. Ale bylo potřeba demonstrovat světu úspěchy sovětského leteckého průmyslu. Na rozkaz Chruščova byl proto Tu-104 řízen do britského hlavního města.

Přílet sovětského dopravního letadla měl podle britského tisku účinek srovnatelný s přistáním UFO. Druhý den odletěl do Londýna druhý exemplář Tu-104 s jiným číslem. V britských novinách se objevila zpráva, že šlo o totéž letadlo a „ruští kněží“ „překreslovali čísla na svém experimentálním letadle“. „Ruští kněží“ jsou ruští piloti oblečení všichni v černém. Hlavní konstruktér A.N. Tupolev se urazil a za prvé nařídil pilotům, aby vyčlenili finanční prostředky, aby se oblékli do něčeho módního a ne černého, ​​a následující den - 25. března 1956 - poslali do Londýna tři Tu-104 najednou, což se stalo.

Pro Sovětský svaz to byl triumf – ostatně v té době žádná jiná země na světě neprovozovala proudová dopravní letadla.

Tu-104 uskutečnil svůj první pravidelný let 15. září 1956. A v roce 1958 začal černý pruh.

Jak ukázal další vývoj událostí, problémy s „svozem“ se nevyřešily. V srpnu 1958 se Tu-104 nekontrolovaně zřítil a zabil 64 lidí. Konstruktér Tupolev všemožně popřel, že by došlo k nějakým problémům, a katastrofu podle něj měla na svědomí posádka. Existuje verze, že letadlo prostě nemělo dostatek paliva. Jenže po chvíli havaroval i druhý Tu-104, dostal se do vývrtky a narazil do země.

A o dva měsíce později se u Kanashe vyvinula přesně stejná situace.

Dne 7. října 1958 létal nový Tu-104A s ocasním číslem CCCP-42362, obsluhovaný posádkou nejzkušenějšího pilota Harolda Kuzněcova, Peking – Omsk – Moskva. Výška letu byla 12 kilometrů. V kabině byli většinou cizí občané - delegace čínských a severokorejských aktivistů Komsomolu.

V Moskvě bylo špatné počasí i na náhradním letišti Gorkého a po přeletu nad Kazaně řídící zavelel otočit se a pokračovat do Sverdlovska vhodného k přistání. Při zatáčce ve výšce 10 000 metrů se letoun s největší pravděpodobností dostal do zóny silné turbulence a došlo k „pickupu“ – samovolnému nárůstu úhlu náklonu nekontrolovanému posádkou. Najednou bylo letadlo prudce vymrštěno, a to takovou silou, že tak obrovský kolos vyletěl dva kilometry nahoru, nechal ešalon nahoře, ztratil rychlost, spadl na křídlo a dostal se do vývrtky.

V situaci, která nastala, udělala posádka vše pro záchranu letadla. Ale nedostatek výtahu nedovolil kabinu vyjmout režim smrti. Harold Kuzněcov věděl, že se příběh Birobidzhanu může opakovat, a nařídil radiistovi, aby jeho slova vysílal na zem.

Velitel posádky Harold Kuzněcov a druhý pilot Anton Artěmiev se pokusili srovnat letadlo a kormidlo zastavili. Ale nepomohlo to. Pak letadlo prudce kleslo a neposlechlo ovládání. Letoun se tak dostal do strmého nekontrolovaného střemhlavého letu. Letadlo se nadzvukovou rychlostí, téměř svisle, řítilo k zemi.

Zde posádka dokázala téměř nemožné: velitel Harold Kuzněcov dokázal za dvě minuty pádu z výšky 13 kilometrů vysílat přes rádio rysy chování vozu. Komunikace fungovala téměř až do samotného okamžiku dopadu na zem. Poslední slova velitel byli: „Sbohem. Umíráme."

Letadlo se zřítilo v čuvašské čtvrti Vurnarsky, několik desítek metrů od plátna železnice Moskva - Kazaň - Sverdlovsk, nedaleko obce Bulatovo. Zemřelo 65 cestujících a 9 členů posádky.

Podle výsledků práce státní komise nehoda netrvala déle než dvě minuty.

Informace předané Kuzněcovem měly velkou hodnotu, protože všechny předchozí incidenty zůstaly nevyřešeny. Žádné z vyšetřování, které provedli specialisté z Hlavního ředitelství civilní letecké flotily, letectva, Státního výzkumného ústavu, ani samotného Tupolevova konstrukčního úřadu, nemohlo objasnit, co se skutečně stalo. Bylo předloženo mnoho návrhů: technická závada, závady v designu, špatné počasí, chyby posádky.

Všechny boule samozřejmě dopadaly na hlavy pilotů, protože v Technické specifikace letadla nikdo nepochyboval. Ale informace předané Kuzněcovem byly označeny tečkou "i". Z obdržených informací komise usoudila, že vložka spadla do obrovského stoupavého proudu vzduchu. Nikdo z konstruktérů si ani nedokázal představit, že by to bylo možné ve výšce více než 9 kilometrů, protože jednoduché pístové stroje se mohly vyšplhat do mnohem nižší výšky. Proto byl takový jev jako turbulence považován za maličkost. Dokud se nestala tragédie.

Kuzněcovova posádka zasáhla samotný střed vertikálního proudění vzduchu. Později, v procesu reprodukce letu, se konstruktérům podařilo určit jeho parametry: šířka proudu vzduchu byla asi 2 kilometry, délka byla asi 13 a tloušťka byla asi 6 kilometrů. Jeho rychlost se přitom blížila 300 kilometrům za hodinu.

Bylo naléhavé najít způsob, jak s tím bojovat nebezpečný jev Příroda. V důsledku toho byla snížena maximální letová výška, modernizována samotná konstrukce, byly vyvinuty nové metody seřízení stroje, ale stále nebyl problém zcela vyřešen. Vysoká nehodovost zůstala na stejné úrovni, ale co bylo příčinou – zda ​​konstrukční chyby, nebo nepřipravenost pilotů – bylo těžké určit.

Přenesené informace stačily k nalezení a odstranění problému. Změnila se pravidla pro centrování letounu, změnil se úhel instalace stabilizátoru a finalizovala se výškovka. byl také snížen maximální výška let. Tendence letadla „nabrat“ se výrazně snížila.

Poté Tu-104 vozil pasažéry ještě další tři desetiletí, a přestože došlo k nějakým katastrofám (ostatně postaveno a létalo asi 200 letadel), jejich důvody už byly jiné. Tu-104 se stal dlouho hlavní osobní letadlo Aeroflotu: například v roce 1960 byla třetina osobní letecké dopravy v SSSR prováděna na Tu-104. Letadlová flotila Tu-104 za 23 let provozu přepravila asi 100 milionů cestujících, strávila ve vzduchu 2 000 000 letových hodin a absolvovala více než 600 000 letů.

Velkou zásluhu na tom má Harold Kuzněcov a jeho posádka. Zde jsou jejich jména:

Kuzněcov Harold Dmitrievich - instruktor FAC
Artěmov Anton Filimonovič - FAC
Rogozin Igor Alexandrovič - druhý pilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigátor
Veselov Ivan Vladimirovič - palubní inženýr
Fedorov Alexander Sergeevich - radista
Smolenskaya Maya Filippovna - letuška-překladatelka
Goryushina Tatyana Borisovna - letuška
Makláková Albina - letuška

Není divu, že letoun získal špatnou pověst. V roce 1960 byla vložka Tu-104 ukončena a její místo na čas zaujaly turbovrtulové vložky Il-18. A protože Tu-104 potřeboval ke zrychlení dlouhou dráhu, na vnitrostátních letech se používal jen zřídka.

Bylo potřeba vytvořit nová osobní letadla. Tupolev se rozhodl neustoupit ze zamýšlené cesty. V důsledku toho vznikla první modifikace Tu-104, Tu-124, která měla také vysokou nehodovost. Proto vznikla další verze – Tu-134. Tento letoun byl úspěšnější, proto od zahájení provozu v roce 1967 stále létá na domácích aerolinkách. A teprve v roce 1972 se objevil první proudový parník Tu-154, který nebyl přestavěn vojenský stroj, a byl původně navržen jako cestující. Jedná se o jedno z oblíbených letadel domácích zkušených pilotů.

Aeroflot odstranil poslední Tu-104 z pravidelných leteckých společností až v roce 1979. Ale letadlo v té době pevně zapustilo kořeny vojenské letectví- sloužila pro výcvik pilotů námořních raketových nosičů, jako létající laboratoř, pro meteorologický průzkum a jako štábní letoun. Lety 104 byly definitivně zastaveny až na začátku roku 1981 poté, co na vojenském letišti u Leningradu havaroval přetížený vůz námořnictva SSSR. Téměř úplně to zabilo velitelský štáb Pacifická flotila- 52 lidí, z toho 17 admirálů a generálů, včetně velitele flotily viceadmirála Emila Spiridonova, který měl nešťastný vůz k dispozici.

Taková hořká zkušenost donutila domácí konstruktéry přemýšlet o nových aerodynamických formách, které by dokázaly odolat proudění vzduchu.

Oficiálně se poslední let Tu-104 uskutečnil v listopadu 1986. Někteří lidé ale tvrdí, že na samém konci 80. let viděli „stočtyřky“ na platformách regionálních letišť a dokonce i za letu. Syn válečníka a dědeček sovětských proudových letadel nechtěl odejít do důchodu a zůstal jakýmsi laskavým přízrakem ve zbídačeném, ale pohodlně obývaném zámku domácího civilního letectví.

Nedaleko Moskvy, na kyjevské dálnici, u odbočky na letiště Vnukovo, se setkal Tu-104B, stojící na vysokém podstavci. Jak se ukázalo, tento letoun byl instalován v roce 2006, před ním byl ve Vnukovu jiný Tu-104B, který byl na něčí hloupý rozkaz v roce 2005 pokácen. Ocasní číslo vozu není skutečné, číslo SSSR-L5412 nosil první Tu-104, který provedl první let s cestujícími.

Za počátek současné éry globalizace lze považovat 50. léta minulé století. První proudová letadla, která se objevila, pak pevně spojila města od sebe vzdálená.

Úsvit éry proudových rychlostí

První proudové osobní letadlo se objevilo nejprve ve Velké Británii a poté v SSSR. Jejich rychlost byla velmi odlišná od rychlosti vrtulových letadel létajících v té době.

Proudový Tu-104 letěl téměř třikrát rychleji než civilní vrtule Il-14 (800 km/h versus 320 km/h).

Je nesprávné srovnávat komfort jen proto, že proudová letadla létala ve velkých výškách bez obvyklého drnčení u vrtulových strojů.

Kapacita nového letounu byla mnohonásobně odlišná od kapacity vrtulových letadel. Takže, přepraven jedním letem, IL-12 - 27.

První okénko je hrudkovité

První proudové osobní letadlo se objevilo ve Velké Británii v květnu 1952. Tento letoun zkonstruovaný v roce 1949 byl nespolehlivý a po sérii 12 nehod byl vyřazen z provozu.

Na řadu se vrátil až v polovině 50. let, po výrazných změnách v designu. Včetně příčiny katastrof byla odstraněna - slabost kovu u oken.

opožděný korejský ahoj

První tuzemský proudový letoun Tu-104 poprvé vzlétl právě v době korekce Komety – 17. června 1955.

Jako obvykle jsme zapřahali pomalu, ale na druhou stranu jsme jeli nejen rychle, ale i spolehlivě. Pro Západ, který byl tehdy za železnou oponou, to byla vážná rána.

Nedávno poznali naše vojenská letadla v Koreji velmi zblízka. Nyní byla jejich pozornost nabídnuta docela konkurenceschopné osobní tryskové letadlo. Úspěch lze vysvětlit jinou skutečností -

naše proudové letadlo bylo postaveno na spolehlivém základě strategický bombardér Tu-16.

První pravidelný let Tu-104 uskutečněný na trase Moskva-Irkutsk. Všimněte si, že start domácího prvního tryskáče proběhl bez velkých ztrát na životech, které start Komety provázely. A to i přesto, že se Comet zapsal do historie také jako letoun, který před uvedením do série prošel obrovským množstvím testů a kontrol.

Například trup letadla byl testován pod neustále se měnícím tlakovým rozdílem. Takových cyklů změny tlaku bylo 16 000, což odpovídalo 40 000 letových hodin. U Tu-104 byla bezpečnost cestujících promyšlena nejen na technologické úrovni.

V interiérech kabiny byl implementován princip „salon – domov“ vytvářející domáckou atmosféru uvnitř letadla.

V prvních strojích se pro dekoraci aktivně používaly materiály zlatého a ořechového vzhledu, byly použity prvky takzvané "imperiální architektury". Následně bude stejný princip zakomponován do interiéru kabin prvního nadzvukového letounu.

Bohužel později byl interiér sjednocen v souladu se světovými standardy. Přibližně stejně jako elegantní VAZ-2103 s vložkami podobnými dřevu byl zjednodušen na plastovo-dermantinovou verzi VAZ-2106.

Veteráni v duši nestárnou

Celkem za více než 20 let životnosti Tu-104 přepravil asi 100 000 000 cestujících.

Vyřazený letoun nadále prospíval vlasti, fungoval jako simulátor pro práci astronautů v nulové gravitaci.

A pravý stoletý stařík mezi tryskovými prvorodičkami se musí uznat (křídlo na fotce je jen jeho). Svou kariéru začal o něco později, v roce 1958, stále je na některých používán jako nákladní letadlo.

O létání na obloze s pomocí speciálního zařízení uvažoval Leonardo da Vinci už v 16. století, ale první let byl oficiálně zaregistrován až na začátku minulého století. Stále se vedou zuřivé debaty o tom, komu vděčíme za možnost letecké dopravy, ale faktem zůstává, že první let byl oficiálně zaregistrován v roce 1903. Úplně první letadlo na světě vynalezli bratři Wrightové.

Historie letectví

První pokusy sestrojit letadlo schopné zvednout člověka do vzduchu začaly na konci 18. století. Historie vynálezu letadla sahá až do Anglie, kdy se Sir George Cayley tímto problémem vážně zabýval a publikoval několik vědeckých prací, ve kterých podrobně popsal princip konstrukce a fungování prototypu moderního letadla.

Vynálezce začal svou práci pozorováním ptáků. Vědec věnoval dlouhou dobu měření rychlosti letu ptáků a rozpětí křídel. Tyto údaje se následně staly základem několika publikací, které znamenaly počátek rozvoje letectví.

Ve svých prvních skicách si Cayley představoval letoun jako člun s ocasem na jednom konci a párem vesel na přídi. Konstrukce měla být poháněna vesly, která by přenášela rotaci na křížový dřík na konci plavidla. Cayley tímto způsobem neomylně zobrazil hlavní prvky letadla. Právě práce tohoto vědce položila základ pro rozvoj letectví a stala se impulsem pro vývoj koncepce letadla.

Průkopníkem letectví v jeho moderním smyslu byl další anglický vynálezce – William Henson. Právě on dostal v roce 1842 zakázku na vývoj projektu letadla.

„Posádka parního vzduchu“, kterou navrhl Henson, popsala všechny hlavní prvky vrtulového letadla. Jako zařízení, které pohybuje celou konstrukcí, vynálezce navrhl použít vrtuli. Mnoho z nápadů navržených Hensonem bylo následně vyvinuto a začalo se používat v raných modelech letadel.

Ruský vynálezce N.A. Teleshov si nechal patentovat projekt výstavby „aeronautického systému“. Koncepce létajícího stroje byla také založena na parním stroji a vrtuli. O několik let později vědec svůj projekt vylepšil a byl jedním z prvních, kdo navrhl myšlenku vytvoření proudového letadla.

Charakteristickým rysem Teleshovových projektů byla myšlenka přepravy cestujících v uzavřeném trupu.

Kdo vynalezl letadlo

Navzdory skutečnosti, že vývojem konstrukce letadla se zabývalo mnoho vědců v polovině 19. století, vynález letadla je připisován bratrům Wrightům, jejichž letoun provedl krátký let v roce 1903.

Ne každý souhlasí s tím, že bratři Wrightové byli první. Brazilec Alberto Santos-Dumont navrhl, postavil a otestoval první prototyp vzducholodě na světě v roce 1901. Tehdy se ukázalo, že řízené lety jsou skutečně možné.

Podle jiné verze by prvenství ve vynálezu prvního pracovního letadla měl dostat ruský vynálezce A.F. Mozhaisky, jehož jméno navždy zůstane v historii letectví. Stále tak probíhají spory o to, kdo letoun vynalezl a kdo vytvořil.

Zajímavý! Navzdory skutečnosti, že vynález letadla je oficiálně udělen bratřím Wrightům, všichni Brazilci jsou si jisti, že Santos-Dumont vynalezl první letadlo na světě. V Rusku se věří, že první prototyp moderního letadla postavil Mozhaisky.

Dílo bratří Wrightů

Bratři Wrightové nebyli prvními vynálezci letadla. Navíc první neřízený lidský let k nim také nepatří. Přesto bratři Wrightové dokázali to nejdůležitější – že člověk je schopen řídit letadlo.

Byli to Wilbur a Orville Wrightovi, kteří jako první provedli řízený let na letadle, díky čemuž se dále rozvinula myšlenka na možnost přepravy cestujících letecky.

V době, kdy si všichni vědci lámali hlavu nad možností instalace výkonnějších motorů pro zvednutí letadla do vzduchu, se bratři zaměřili na otázky schopnosti ovládat letadlo. Výsledkem byla řada experimentů v aerodynamickém tunelu, které poskytly základ pro vývoj křídel a vrtulí letadla.

První motorový kluzák postavený bratry se jmenoval Flyer 1. Byl vyroben ze smrku, protože tento materiál je lehký a odolný. Zařízení bylo poháněno benzínovým motorem.

Zajímavý! Motor pro Flyer-1 vyrobil mechanik Charlie Taylor, konstrukční prvek byl lehká váha. K tomu mechanik použil dural, nazývaný také dural.

První úspěšný let se uskutečnil 17. prosince 1903. Letoun vystoupal o pár metrů a za 12 sekund uletěl asi 40 metrů. Poté došlo k opakovaným zkouškám, v jejichž důsledku se zvýšila délka a výška letu.

Santos Dumont a 14bis

Alberto Santos-Dumont je známý jako vynálezce balónky, je také někdy připočítán jako tvůrce prvního řízeného letadla na světě. Vlastní také vynález vzducholodí, které byly řízeny motorem.

V roce 1906 vzlétl jeho letoun s názvem „14-bis“ a přeletěl přes 60 metrů. Výška, do které vynálezce zvedl své letadlo, byla asi 2,5 metru. O měsíc později letěl Alberto Santos-Dumont ve stejném letadle 220 metrů a vytvořil tak první nejdelší letový rekord.

Charakteristickým rysem "14-bis" bylo, že design byl schopen vzlétnout sám. Bratři Wrightové toho nedokázali dosáhnout a jejich letadlo odstartovalo s pomocí zvenčí. Právě tato nuance se stala zásadní v debatě o tom, kdo by měl být považován za vynálezce prvního letadla.

Po „14-bis“ se vynálezce vážně zabýval vývojem jednoplošníku, v důsledku čehož svět viděl „Demoiselle“.

Alberto Santos-Dumont nikdy neusnul na vavřínech a své vynálezy držel v tajnosti. Vynálezce ochotně sdílel návrhy svých letadel s tematickými publikacemi.

Letadlo Mozhaisky

Vědec představil projekt svého letadla k posouzení již v roce 1876. Mozhaisky čelil nepochopení úředníků vojenského ministerstva, v důsledku čehož mu nebyly přiděleny finanční prostředky na pokračování ve výzkumu.

Navzdory tomu vědec pokračoval ve vývoji a investoval své vlastní prostředky, a proto se stavba prototypu letadla Mozhaisky protáhla mnoho let.

Mozhaiskyho letadlo bylo postaveno v roce 1882. První testy letounu skončily katastrofou, ale svědci tvrdí, že se letoun před pádem ještě zvedl o určitou vzdálenost od země.

Protože neexistují žádné listinné důkazy o letu, není možné považovat Mozhaiského za prvního člověka, který řídil letadlo. Vývoj vědce však posloužil jako základ pro rozvoj letectví.

Tak kdo byl první

Přes četné spory o rok, ve kterém bylo letadlo vynalezeno, patří první oficiálně registrovaný let bratrům Wrightům, proto jsou Američané považováni za „otce“ prvního letadla.

Srovnávat příspěvek k rozvoji letectví bratří Wrightů, Santose-Dumonta a Mozhaiskyho je nevhodné. Navzdory tomu, že Mozhaiskyho první letoun byl postaven 20 let před prvním řízeným letem, vynálezce použil jiný konstrukční princip, takže jeho letoun nelze srovnávat s Flyerem bratří Wrightů.

Santos Dumont nebyl první, kdo létal, ale vynálezce v zásadě použil nový přístup ke konstrukci letadla, díky které se jeho zařízení samostatně vzneslo do vzduchu.

Kromě prvního řízeného letu významně přispěli k rozvoji letectví bratři Wrightové, kteří jako první navrhli zásadně nový přístup ke konstrukci vrtule a křídel letounu.

Nemá smysl polemizovat, kdo z těchto vědců se stal prvním, protože všichni ohromně přispěli k rozvoji letectví. Právě jejich práce a výzkum se staly základem pro vynález prototypu moderního dopravního letadla.

První vojenské letadlo

Prototypy Flyeru bratří Wrightů a letounu Santos-Dumont byly použity pro vojenské účely.

Jestliže bratři zpočátku sledovali cíl vynalézt technologii, která by poskytla výhodu americké armádě, pak brazilský Santos-Dumont byl proti použití letectví pro vojenské účely. Navzdory tomu jeho práce posloužila jako výchozí bod pro vytvoření řady letadel, které se pak používaly během války. Zajímavé je, že Mozhaisky zpočátku také sledoval stavbu letadla, které by bylo použito pro vojenské účely.

První proudové letadlo se objevilo na vrcholu druhé světové války.

První osobní letadlo

První osobní letadlo se objevilo díky I.I. Sikorského. Prototyp moderního dopravního letadla vzlétl v roce 1914 s 12 cestujícími na palubě. Ve stejném roce vytvořilo dopravní letadlo Ilya Muromets světový rekord tím, že uskutečnilo svůj první dálkový let. Uletěl vzdálenost z Petrohradu do Kyjeva, přičemž jednou přistál kvůli doplnění paliva.

Dopravní letadlo se také podílelo na přepravě bomb během první světové války. Válka donutila ruské letectví na nějakou dobu zamrznout ve vývoji.

V roce 1925 se objevil první letoun K-1, poté svět viděl osobní dopravní letadla Tupolev a letadla vyvinutá Khai. Od té doby se stále více pozornosti věnuje osobním letadlům, získávají větší kapacitu pro cestující a schopnost létat na velké vzdálenosti.

Historie vývoje proudových letadel

První myšlenku proudového letadla navrhl ruský vynálezce Teleshov. Pokus o nahrazení vrtule pístovým motorem provedl v roce 1910 konstruktér z Rumunska A. Coanda.

Tyto pokusy byly neúspěšné, a první úspěšný test proudový letoun prošel v roce 1939. Testy provedla německá společnost Heinkel, při návrhu modelu však došlo k několika chybám:

• špatná volba konstrukce motoru;
• vysoká spotřeba paliva;
• častá potřeba doplňování paliva.

První prototyp proudového letadla se však podařilo vyvinout vysoká rychlost stoupání - více než 60 metrů za jednu sekundu letu.

Kvůli konstrukčním chybám se proudový letoun nemohl vzdálit více než 50 kilometrů od letiště, kvůli nutnosti častého doplňování paliva. Kvůli řadě nedostatků se první úspěšný model nikdy nedostal do sériové výroby.

První sériově vyráběný letoun byl Me-262 v roce 1944. Tento model se stal vylepšenou verzí předchozího modelu Heinkel.

Poté se vývoje proudových letadel chopilo Japonsko a Velká Británie.

Video

Tryskové letouny se tak objevily uprostřed druhé světové války. Na svém kontě mají vážná bojová vítězství, ale i ztráty mezi nimi jsou velmi vysoké. V první řadě je to dáno tím, že piloti prostě nestihli absolvovat plnohodnotný výcvik v řízení zásadně nového letadla. Od okamžiku prvního úspěšného letu do nástupu proudových letadel uplynulo pouhých 30 let, během kterých došlo k velkému průlomu v letectví.

O dobytí vzdušného prostoru lidé snili už dlouho. V minulých stoletích vznikala různá letadla. Následně se jejich konstrukce, stejně jako některé prvky, začaly používat při vývoji modernizovanějších letadel. Uplynulo trochu času, když bylo vytvořeno první letadlo na světě.

Historie letectví

George Cayley v XVIII století vytvořil několik vědeckých prací na téma "Konstrukce letadel". Podrobně v nich hovořil o schopnostech prototypů moderního letadla.

Poznámka. Pozoroval ptáky. Změřil jejich rychlost letu, výšku a rozpětí křídel.

Americký konstruktér si letoun představil v podobě člunu s ocasem. Pohyb celé konstrukce zajišťovala vesla. Přenášely rotaci na ocasní plochu v podobě kříže, který byl umístěn na konci letounu.

Historie konstrukce letadel začala v roce 1842. V této době dostal William Henson zakázku na vývoj projektu letadla. Konstruktér vytvořil vrtulový letoun. Loď zvedala vrtule a také zajišťovala její pohyb. Stojí za zmínku, že některé Hensonovy nápady stále používají moderní letečtí konstruktéři.

Historie letadel Ruská výroba začala ve 20. století. Vynálezce N. A. Teleshov poprvé patentoval projekt „Aeronautic Systems“. Letadlo muselo létat pomocí vrtule a parního stroje.

O něco později stejný konstruktér navrhl vytvořit proudové letadlo. Vývoj probíhal na základě jeho patentovaného projektu. Letoun měl přepravovat cestující v uzavřené letecké nástavbě. Navíc toto zařízení muselo být reaktivní. Poté začal prudký rozvoj letecké techniky. Moderní modely letadel udivují svými technickými a letovými vlastnostmi.

První letadlo na světě a v Rusku

První člověk, který vynalezl letadlo na celém světě, byl Anthony Fokker. Tato událost se stala v roce 1910. Zvedl k nebi první de Spin. Letoun bohužel neurazil velkou vzdálenost. Narazil do stromu. Fokker své experimenty na tomto nezastavil.

Anthony Fokker

V roce 1911 vytvořil společnost, která již v roce 1915 vyrobila první stíhací letoun. Právě díky tomuto leteckému stroji se Německu podařilo změnit průběh první světové války.

Vlastnosti letadla:

1. Rozpětí křídel letounu dosáhlo 8,53 m;
2. Délka trupu - 6,76 m a výška - 2,89 m;
3. Letoun vyvinul cestovní rychlost 132 km/h.

Poznámka. Společnost existovala až do roku 1996.

První člověk, který vynalezl letadlo v Rusku, byl Alexander Mozhaisky. Stalo se to v roce 1876. V té době testoval s malým člunem, na kterém byla namontována křídla. O neobvyklou stavbu se zajímal tehdejší světský tisk. Byl publikován v různých publikacích.

Alexandr Mozhaisky

Dmitrij Ivanovič Mendělejev tento vynález neignoroval. V té době vědce znal celý svět. Byl to on, kdo přesvědčil komisi Hlavního inženýrského ředitelství, aby experimenty sponzorovala.

Poznámka. V té době panoval v zemi skeptický postoj k vynálezcům tohoto druhu. Z tohoto důvodu Mozhaisky nedokázal dokončit své experimenty.

1881-1886 - začátek testování letadla. Všechny pokusy vydržet ve vzdušném prostoru co nejdéle byly neúspěšné. V roce 1890 konstruktér zemřel, aniž by dokončil svou práci. Mnozí tvrdí, že kdyby měl více času a financí, moderní letadla by se objevila mnohem dříve.

První osobní letadlo

Muž, který položil základy pro vytvoření osobních letadel, byl Alberto Santos-Dumont. Původně navrhl Balónky a vzducholodě. V roce 1905 dokončil práci na návrhu prvního letadla. Již v roce 1906 uskutečnil konstruktér první let na letounu vlastní výroby. Letecký vůz byl pojmenován Oiseau de proie neboli 14-bis. V překladu toto jméno znamená „Dravý pták“.

Alberto Santos-Dumont a jeho 14-bis

První letové vlastnosti:

• výška - 2-3 m;
• dosah - 220 m;
• doba letu - 22 sekund.

Letoun byl vybaven odnímatelným podvozkem.

Při pohledu na zkušenosti s konstrukcí letadel bratří Wrightů a Santose-Dumonta se ruská vláda rozhodla zahájit vlastní vývoj v této oblasti. Jedinou nuancí bylo, že v Rusku v té době nebyli žádní konstruktéři se zkušenostmi s vytvářením letadel. Mnozí z nich tyto stroje nikdy neviděli.

První ruské letadlo, které dokázalo letět několik desítek metrů bez nehody, vytvořil Alexander Kudašev, profesor Kyjevského polytechnického institutu. V roce 1910 létal v letadle vlastní výroby.

Igor Sikorsky převzal zkušenosti konstruktéra Kudasheva. Vytvořil letadlo "Ilya Muromets". Jde o první osobní letadlo vybavené přepážkami. Rozdělili salon na různé oddíly: spací prostor, zábavní oddíl, restauraci a koupelnu.

Navrhl Igor Sikorsky

V roce 1913 došlo k významné události. Letadlo poprvé vzlétlo k obloze. O rok později se uskutečnil prezentační let. Na palubě bylo 16 cestujících.

První vojenské letadlo

Letoun, kterému se podařilo vzlétnout ze země a také strávit malé množství času ve vzduchu, vyvinuli bratři Wrightové. Orville a Wilbur jej navrhli v roce 1900. První letadlo bratří Wrightů se jmenovalo Flyer 1. Jeho první let se uskutečnil v roce 1903.

bratři Wrightové

Letadlo strávilo ve vzduchu asi 59 sekund. Pro to krátký čas uletěla 260 m. Již v roce 1904 byl model finalizován. A o rok později letadlo uletělo vzdálenost 39 km.

Vlastnosti letadla:

• rozpětí křídel - 12 m;
• hmotnost - 283 kg;
• výkon elektrárny - 9 kW;
• hmotnost elektrocentrály - 77 kg.

Benzinový motor, který vůz zrychloval na požadovanou rychlost, byl namontován na dřevěném rámu. Letoun neměl podvozek. Místo toho použili ke startu katapult. Byla vybavena směrovačem letu vyrobeným ze dřeva. Bratři Wrightové utratili za vytvoření takového letadla asi 1 000 $. USA.

proudová letadla

Myšlenka vytvořit proudové letadlo patří vynálezci Teleshovovi. V roce 1910 ji uvedl do života designér A. Coanda. Pokusy o nastartování letadla pomocí motoru byly neúspěšné.

Již v roce 1939 byl spuštěn proudový letoun. Testy provedla německá společnost Heinkel. Prototyp letadla mohl v krátké době dosáhnout vysoké rychlosti. Létal ve výšce 60 metrů.

V návrhu došlo k určitým chybám:

• značná spotřeba paliva;
• špatná volba elektrárny;
• neustálá potřeba doplňování paliva.

Z pohledu poslední důvod, letadlo nemohlo uletět více než 50 km. Model nebyl uvolněn do sériové výroby, protože nebyly opraveny konstrukční chyby.

V roce 1946 byl vyvinut nový proudový letoun. Úspěch patří americké společnosti Bell Aircraft. Letoun Bell X-1 mohl létat ve výšce 24400 m. Vyvinul rychlost 2720 km/h.

Zajímavý fakt! Na tomto letounu bylo uskutečněno 80 letů.

V roce 1949 se letoun zvedl do výšky 7600 m a dosáhl rychlosti až 273 km/h za 1 sekundu.

nadzvukové letadlo

Letoun Bell X-1 je právem považován za nadzvukový. Právě to bylo vybaveno raketovým motorem XLR-11. Letoun dosáhl v řízeném letu nadzvukové rychlosti.

F-100 je považován za první sériový stíhací letoun v USA. Létal v roce 1953. MiG19 se stal první nadzvukovou stíhačkou ruské výroby. Létal v roce 1952. Sériová výroba tohoto modelu začala v roce 1954.

F-100
MiG19

Prvním nadzvukovým osobním letadlem byl domácí Tu-144. Byl vyvinut Tupolev Design Bureau v 60. letech. Dalším nadzvukovým letounem byl francouzský Concorde. Tato letadla fungují efektivně po mnoho let. Po několika neúspěšných letech a nerentabilnosti programu pro jejich vytvoření byla zařízení stažena z leteckých flotil. Nyní jsou tyto modely ve skladu.

Podívejte se na video o tom, jak letadlo vzniklo

Vážení návštěvníci stránek Aviawiki! Je tolik vašich dotazů, že bohužel ne vždy mají naši specialisté čas na všechny zodpovědět. Připomínáme, že na otázky odpovídáme zcela zdarma a podle zásady „kdo dřív přijde, je dřív na řadě“. Máte však možnost získat zaručenou rychlou odpověď za nominální částku..