1

Článek je věnován problematice vytváření vozových parků ekologicky šetrné a ekonomické dopravy, což je důležité zejména v kontextu intenzivního růstu úrovně motorizace. Aby bylo zajištěno udržitelný rozvoj dopravní systém a města, zvažují se možnosti aplikace alternativní typy pohonné hmoty v silniční dopravě, včetně hybridních pohonů. Ukazuje se důležitost zavádění inovativních řešení pro zlepšení šetrnosti městské hromadné dopravy k životnímu prostředí. Prezentovány jsou standardy mobility a omezení používání neekologických automobilů v megaměstech a také jsou uvedeny vyhlídky na rozvoj veřejné dopravy v Rusku a v zahraničí. Bylo provedeno kvalitativní posouzení situace na trhu za účelem realizace možností rozšíření vozového parku autobusů o hybridní elektrárny. Byla identifikována strategická opatření, která usnadní vstup hybridních autobusů na trh.

šetrnost dopravy k životnímu prostředí

účinnost

hybridní autobusy

vyhlídky rozvoje

zelená ekonomika

1. Karasev A.V. Vodík je dobrý, ale nafta je levnější // Avtotruk – 2014. – č. 4 – str. 56–57.

3. Alicia A. Reich. Efektivita dopravy. Strategické plánování pro energetiku a životní prostředí. – 2012. – Sv. 32, číslo 2. – S. 32–43.

4. Eurostat 2013. Ukazatel energetiky, dopravy a životního prostředí. Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie. 2013. – URL: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-DK-13-001/EN/KS-DK-13-001-EN.PDF (datum přístupu – 6.6. 2014).

5. Zpráva o globálním stavu bezpečnosti silničního provozu za rok 2013: podpora desetiletí činnosti. 318 rublů. www.who.int/violence_injury_prevention.

6. Zelená a zdravá pracovní místa v dopravě: zahájení nového partnerství v rámci PEP. Světová zdravotnická organizace 2011. S. 12.

7. Příprava čtvrtého zasedání na vysoké úrovni o dopravě, zdraví a životním prostředí (duben 2014) Koncepční poznámka připravená sekretariátem Panevropského programu Doprava, zdraví a životní prostředí. ECE/AC.21/SC/2012/3 – EUDCE1206040/1.9/SC10/3. - 10 večer.

8. Ribeiro S.K. & D'agosto, M.D.A. Posouzení úspor paliva autobusů s hybridním pohonem pro brazilskou městskou dopravu // Dopravní plánování a technologie. – 2004. – Sv. 27, Iss. 6. – S. 483–509.

9. Romm J. Auto a palivo budoucnost. Energetická politika. – 2006. – Sv. 34, Iss. 17. – S. 2609–2614.

„Zelená“ ekonomika je směr v ekonomické vědě, ve kterém se věří, že ekonomika je závislou složkou přírodní prostředí, v jehož rámci existuje a je jeho součástí. Zelená ekonomika je definována jako ekonomika, která zlepšuje lidskou pohodu a sociální spravedlnost a zároveň významně snižuje environmentální rizika a vyhlídky na zhoršování životního prostředí. Důležitými rysy takové ekonomiky jsou efektivní využití přírodní zdroje, zachování a zhodnocení přírodního kapitálu, snížení znečištění, nízké emise uhlíku, prevence ztráty ekosystémových služeb a biodiverzity, růst příjmů a zaměstnanosti.

Výzva, před kterou lidstvo stojí, udržet rovnováhu životního prostředí iniciuje vývoj ke snížení emisí v takových průmyslových odvětvích, jako je stavebnictví, doprava a energetika. Rychlé vyčerpání přírodních energetických zdrojů přináší do popředí úkol najít zásadně nové způsoby získávání energie. Jedním z hlavních trendů automobilového průmyslu v dosavadních trendech v ochraně přírody, směřujících k řešení problému snižování spotřeby uhlovodíků, je zdokonalování a rozšiřování využití hybridních automobilů.

Silniční doprava je největším znečišťovatelem životního prostředí a to především atmosférický vzduch. Podle agentury Eurostat jsou nejvýznamnější objemy emisí skleníkových plynů v zemích EU-28 (údaj) způsobeny spalováním paliv v průmyslových odvětvích, jako je energetika, stavebnictví a doprava.

Výzkum zahraničních a ruských vědců zkoumá možné možnosti zvýšení šetrnosti k životnímu prostředí a účinnosti Vozidlo pomocí alternativních zdrojů paliva. Příspěvek představuje možnosti využití alternativních zdrojů paliv pro veřejnou dopravu. Článek je věnován analýze perspektiv využití alternativních zdrojů energie včetně hybridních pohonů v silniční dopravě. Jsou ukázány vyhlídky pro použití automobilů na vodíkový pohon. Článek pojednává o výsledcích pilotního projektu autobusu Whistler s vodíkovými palivovými články, který byl navržen na 5 let a který měl demonstrovat výkon autobusů na vodíkový pohon. Výsledky projektu naznačují, že provoz vodíkových autobusů s přihlédnutím k nákladům na údržbu a palivo je třikrát dražší než provoz autobusu Nova s ​​naftovým motorem. I přesto, že z ekonomického hlediska není tento druh dopravy optimální, byl výzkum v rámci projektu považován za úspěšný. Za prvé je toto hodnocení dáno tím, že celkové emise do ovzduší se snížily přibližně o 65 % (ve srovnání s dieselovými autobusy), což odpovídá 4 400 tunám emisí skleníkových plynů.

Emise skleníkových plynů (podle odvětví), EU-28, %

Testy hybridní veřejné dopravy provedené v Göteborgu ukázaly, že spotřeba paliva autobusu Volvo byla nižší než 11 litrů na 100 km. To je o 81 % méně než ekvivalentní dieselový autobus. Hybridy (do projektu byly zapojeny 3 autobusy) jezdily po zavedených trasách MHD a na zastávkách pravidelně dobíjely baterii. K dobíjení došlo připojením k nabíjecím autobusům.

Při zvažování možností využití alternativních paliv v silniční dopravě, včetně hybridních pohonů, je třeba vzít v úvahu i takový faktor, jako je budoucí poptávka mezi spotřebiteli. Vzhledem k tomu, že spotřebitelé nejsou vždy připraveni vzdát se svých obvyklých vozidel, měly by se slibné motory používat v těch segmentech trhu, kde vláda může nejúčinněji vytvořit poptávku pomocí různých stimulačních metod.

Autor článku identifikuje dvě hlavní oblasti pro hodnocení efektivity dopravy: palivovou efektivitu a efektivitu vozového parku. Palivová účinnost je forma tepelné účinnosti, která závisí na jedinečných parametrech motoru, aerodynamickém odporu, hmotnosti a valivém odporu vozidla, zatímco účinnost vozového parku popisuje spotřebu paliva skupiny vozidel, kterou lze zlepšit buď zlepšením výkonu jednotlivého vozidla nebo optimalizací trasy nebo modifikací chování.

Autoři identifikují následující skupiny jako potenciální vlastníky vozidel na alternativní paliva: města a školy (školní autobusy; policie a hasiči; veřejná doprava); Autopůjčovny; federální a státní agentury; komerční právnické osoby; společnosti zabývající se nákladní dopravou; poštovní a doručovací služby. Autoři relevanci této volby motivují tím, že podle statistických údajů dopad na životní prostředí velké vozové parky jsou vyšší než osobní vozidla kvůli vysokému ročnímu nájezdu kilometrů. Osobní vozidlo ujede v průměru 12 000 mil/rok, zatímco průměrné vozidlo vozového parku průměrně 23 000 mil/rok. Kromě toho je podíl nových vozů ve vozovém parku významný, protože jsou aktualizovány častěji než u jednotlivých majitelů.

V Rusku byla testována pouze cílená opatření na podporu hybridní a elektrické dopravy. Mezi ně patří zrušení dovozních cel na nová elektrická vozidla, zajištění bezplatného parkování pro elektromobily v Moskvě, rozvoj elektrických taxi ve Stavropolu, zavedení programu výstavby infrastruktury pro elektrickou dopravu ze strany MOESK, zavedení Euro-5 pro dovážená auta, stejně jako návrh ministerstva přírodních zdrojů označovat auta s vysokou úrovní znečištění a zakázat jim vjezd do centra hlavního města.

Poskytování přístupu ke zboží, zaměstnání, službám, vzdělání a volnému času prostřednictvím ekologického, zdraví šetřícího, ekonomicky a sociálně životaschopného dopravního systému je klíčem ke zlepšení životního prostředí a kvality života ak podpoře hospodářského a sociálního růstu. Partnerství bylo vytvořeno v návaznosti na zasedání Panevropského programu pro dopravu, životní prostředí a zdraví v roce 2009 (THE PEP) v Amsterdamu a na sympozium THE PEP v roce 2010 o zelených a zdravých investicích a pracovních místech v dopravě s cílem koordinovat úsilí zúčastněných zemí a rozvíjet společné projekty. pro přechod na „zelenou“ dopravu. Uvádí se, že přechodu na nízkouhlíkový dopravní systém lze dosáhnout kombinací následujících oblastí:

• systémový přechod na nízkouhlíkové způsoby dopravy, včetně obnovitelných zdrojů energie a alternativních vozidel a paliv;
• snížení emisí z tohoto způsobu cestování, mimo jiné prostřednictvím řízení mobility, které podporuje méně znečišťující a nákladově efektivnější dopravu;
• změny ve vzorcích mobility směrem k menšímu počtu cest a kratším vzdálenostem

Během debaty o udržitelném rozvoji účastníci Konference OSN o udržitelném rozvoji (Konference Rio+20) poznamenali, že doprava a mobilita jsou zásadní pro udržitelný rozvoj jako jeden z faktorů pro zvyšování sociální spravedlnosti, zlepšování zdraví lidí, zajišťování udržitelnosti měst, budování vazeb mezi městem a venkovem a zvyšování produktivity venkova. Potřeba podporovat používání integrovaný přístup směrem k rozvoji politik na národní, regionální a místní úrovni týkající se dopravních služeb a systémů na podporu udržitelného rozvoje.

PEP konstatuje, že pozitivní příklady opatření přijatých za účelem zlepšení kvality městského prostředí a podpory přerozdělení způsobů cestování zvýšením podílu chůze a jízdy na kole v kombinaci s využíváním městské dopravy jsou povzbudivé. Patří mezi ně zlepšení cyklistické infrastruktury a městské dopravy s jízdními koly v Paříži a Barceloně, zpoplatnění kongescí v Londýně, Stockholmu a dalších městech a opatření přijatá v New Yorku k „bezmotorovým“ přetíženým oblastem a jejich přeměně na parky. Kromě toho je třeba poznamenat, že elektrická mobilita se stává dostupnější a rozšířenější. Mnoho firemních vozových parků a systémů sdílení aut v celém panevropském regionu spoléhá na elektrická a/nebo hybridní vozidla a zavedení elektrokol umožnilo využívat cyklistiku nejen pro zdravotní a rekreační účely, ale také jako životaschopný dopravním prostředkem.

Omezující faktor pro rozvoj alternativní způsoby mobilita je skutečnost, že pouze 68 zemí přijalo politiky na národní a nižší úrovni na podporu chůze a cyklistiky a pouze 79 zemí přijalo opatření na ochranu chodců a cyklistů tím, že je izoluje od ostatní motorizované vysokorychlostní dopravy. Tato míra je výrazně vyšší v zemích s vysokými příjmy (69 %) než v zemích s nízkými a středními příjmy (34 %).

Bezpečné systémy veřejné dopravy jsou stále více považovány za důležitý prostředek pro bezpečné zvýšení veřejné mobility, zejména v městských oblastech trpících rostoucími dopravními zácpami. Mnohá ​​města s vysokými příjmy kladou důraz na politiku snižování osobní spotřeby. silniční doprava prostřednictvím investic do rozvoje sítí veřejné dopravy. Investice do bezpečné veřejné dopravy jsou také považovány za mechanismus stimulace růstu fyzická aktivita a tedy podporovat veřejné zdraví.

Více než 100 zemí přijalo politiky na národní nebo subnárodní úrovni pro investice do veřejné dopravy. Ve většině zemí s vysokými příjmy je veřejná doprava dobře regulována, a proto je výrazně bezpečnější než soukromá motorizovaná doprava, avšak v mnoha zemích s nízkými a středními příjmy, jejichž ekonomiky rychle rostou, je růst neregulovaný, což vede ke zvýšenému silničnímu provozu. mezi jejími uživateli. Vlády by měly zajistit, aby systémy veřejné dopravy byly bezpečné, dostupné a cenově dostupné.

Ve městech jako je Londýn, Paříž, New York, Mexico City, Singapur, Soul, Hong Kong atd. byla tedy zavedena omezení používání automobilů a aktivně se zavádějí nové standardy mobility. Londýn od roku 2003 zpoplatňuje motoristy za vjezd do centra města s cílem snížit dopravní zácpy. Londýnský dopravní úřad navíc prokázal svůj závazek k hybridní technologii: úředníci vydali výrobní objednávku na 600 nových hybridních autobusů. Mexico City používá program „Hoy no“ k omezení individuálního řízení. V Pekingu byla zavedena politika omezení registrací nových aut. V Paříži můžete využít systém půjčovny kol (Velib) nebo systém Autolib (půjčovna elektrických vozidel). Kromě toho budou podle prognóz do roku 2016 v ulicích francouzské metropole jezdit autobusy vybavené hybridním motorem.

Zatěžování životního prostředí u velkých vozových parků je vyšší než u osobních vozidel vzhledem k velkému ročnímu nájezdu kilometrů, proto nejvýznamnější pro zavádění nových inovativních řešení z hlediska zlepšování šetrnosti vozidel k životnímu prostředí jsou vozové parky nákladních vozidel provozovaných ve městech (komunální vozidla , dodávkové vozy) a městské autobusy. Automobilové emise jsou nejintenzivnější v dopravních zácpách, což způsobuje, že silnice a podmínky provoz hlavním zdrojem znečištění ovzduší ve městech. Rozvoj hybridní technologie ve veřejné dopravě zlepší ekologickou situaci měst. Použití dobíjecích baterií s mnohem menší kapacitou než v elektrických vozidlech snižuje závažnost problému recyklace použitých baterií.

Na schůzce o rozšíření využití zemní plyn jako motorové palivo v Povolží federální okresŠéf ministerstva průmyslu a obchodu Denis Manturov uvedl, že Státní duma zvažuje žádost ministerstva o přidělení 3,7 miliardy rublů v roce 2014 z federálního rozpočtu na dotace na nákup automobilového vybavení na plynové motory regiony. , především autobusy a kamiony. Dotace budou podle něj poskytovány především těm regionům, kde se budou tvořit dávkové objednávky, přičemž objem nákupů musí odpovídat infrastruktuře pro tankovací zařízení na palivo plynové motory, která buď bude zajištěna, nebo již existuje.

Problémy úpadku negativní vliv Vliv motorové dopravy na životní prostředí lze řešit využíváním vozidel na alternativní zdroje paliva. S podobnými environmentálními ukazateli mají hybridní autobusy významné provozní výhody ve srovnání s plynovými a elektrickými autobusy, protože nevyžadují další infrastrukturu údržby. Z dlouhodobého hlediska, přestože nebyla nalezena řešení pro nové druhy dopravy, jako jsou elektrická vozidla a hybridní vozidla, ke snížení nákladů na jejich provoz, by bylo relevantní rozšířit používání plynových motorových paliv jako alternativy. na benzín.

Práce byly provedeny na náklady dotace přidělené Kazaňské federální univerzitě na realizaci projektové části zadání v oblasti vědecké činnosti.

Recenzenti:

Kulakov A.T., doktor technických věd, vedoucí katedry provozu motorové dopravy Institutu Naberezhnye Chelny (pobočka), Federální univerzita Kazaň (Povolží), Kazaň;

Akhmetzyanova G.N., doktorka pedagogických věd, vedoucí katedry “ Informační technologie» Pobočka Naberezhnye Chelny Institutu ekonomiky, managementu a práva, Kazaň.

Práce obdržela redaktorka 1. října 2014.

Bibliografický odkaz

Makarova I.V., Khabibullin R.G., Gabsalikhova L.M., Mukhametdinov E.M. HYBRIDNÍ AUTOBUSY – ŘEŠENÍ ENVIRONMENTÁLNÍHO PROBLÉMU MĚST // Základní výzkum. – 2014. – č. 11-1. – S. 28-32;
URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=35472 (datum přístupu: 06/15/2019). Dáváme do pozornosti časopisy vydávané nakladatelstvím "Akademie přírodních věd"

65 nanometrů je dalším cílem zelenogradského závodu Angstrem-T, který bude stát 300-350 milionů eur. Společnost již podala žádost o zvýhodněný úvěr na modernizaci výrobních technologií u Vnesheconombank (VEB), informovaly tento týden Vedomosti s odvoláním na předsedu představenstva závodu Leonida Reimana. Nyní Angstrem-T připravuje spuštění výrobní linky pro mikroobvody s 90nm topologií. Platby předchozí půjčky VEB, za kterou byla zakoupena, začnou v polovině roku 2017.

Peking zřítil Wall Street

Klíčové americké indexy zaznamenaly první dny nového roku rekordním poklesem, miliardář George Soros už varoval, že svět čelí opakování krize z roku 2008.

První ruský spotřebitelský procesor Baikal-T1 s cenou 60 dolarů je uveden do sériové výroby

Společnost Baikal Electronics slibuje, že začátkem roku 2016 uvede do průmyslové výroby ruský procesor Baikal-T1 v ceně asi 60 dolarů. Po zařízeních bude poptávka, pokud vláda tuto poptávku vytvoří, říkají účastníci trhu.

MTS a Ericsson budou společně vyvíjet a implementovat 5G v Rusku

Mobile TeleSystems PJSC a Ericsson uzavřely smlouvy o spolupráci při vývoji a implementaci technologie 5G v Rusku. V pilotních projektech, včetně během mistrovství světa 2018, hodlá MTS otestovat vývoj švédského dodavatele. Nejprve příští rok operátor zahájí dialog s ministerstvem telekomunikací a masových komunikací ohledně formace technické požadavky k páté generaci mobilních komunikací.

Sergey Chemezov: Rostec je již jednou z deseti největších strojírenských korporací na světě

Šéf Rostecu Sergej Chemezov odpověděl v rozhovoru pro RBC ožehavé problémy: o systému Platon, o problémech a perspektivách AVTOVAZ, o zájmech státní korporace ve farmaceutickém byznysu, hovořil o mezinárodní spolupráce v podmínkách sankčního tlaku, substituce dovozu, reorganizace, rozvojové strategie a nových příležitostí v těžkých časech.

Rostec se „šermuje“ a zasahuje do vavřínů společností Samsung a General Electric

Dozorčí rada Rostecu schválila „Strategii rozvoje do roku 2025“. Hlavními cíli je zvýšit podíl high-tech civilních produktů a dohnat General Electric a Samsung v klíčových finančních ukazatelích.

Na mezinárodním dopravním kongresu UTP v Helsinkách představily Neoman Bus Group a autobusové oddělení MAN Nutzfahrezeuge AG svůj nový koncept autobusu. Uvedení prvního představeného hybridního MAN Lion’s City do sériové výroby je naplánováno na rok 2010.

Nový autobus je založen na sériové hybridní technologii. Řadový 6válcový motor MAN DO836 LOH (MAN Pure Diesel), který vyhovuje předpisům EEV pro výfukové plyny bez použití speciálních aditiv, pohání výkonný elektrický generátor, který zase pohání dva elektromotory.

Prostřednictvím sčítací převodovky otáčejí zadní kola. Zadní náprava je určena speciálně pro nízkopodlažní autobusy, jsou použity širokoprofilové pneumatiky. Elektřina je uložena ve střešním „systému skladování energie“, který obsahuje 12 vysokokapacitních kondenzátorových modulů.

© NEOMAN BUS GROUP

Vývojáři věří, že kondenzátory ukládají brzdnou energii efektivněji než tradiční baterie, což z nich dělá ideální „úložiště elektřiny“ pro městské autobusy. Celá elektrárna je řízena elektronickou jednotkou.

Elektromotory mohou být napájeny buď z dieselagregátu a kondenzátorů, nebo pouze z kondenzátorů. Ze zastávek, a co je důležitější, kvůli přemírě dopravy, z autobusových nádraží jezdí Lion’s City čistě na elektrický pohon, aniž by vypouštěly jakékoli výfukové plyny. Poté, jak se zrychluje, nastartuje a začne pracovat. „hlavní“ dieselový generátor. Elektronika a pomocné elektrické spotřebiče jsou napájeny superkondenzátorovými bateriemi. Jak klimatizace, tak posilovač řízení fungují výhradně na elektrický pohon.

© NEOMAN BUS GROUP

Při jízdě se elektrické spotřebiče přepínají na generátor. Přebytečná energie se použije k nabití baterie kondenzátorů.

Pro brzdění za normálních podmínek se používají výhradně elektromotory přepínající do režimu generátoru. Energie, kterou vyrobí (až 150 kW), také dobíjí baterii. Tradiční brzdový systém se používá pouze v nouzových situacích. Vzhledem k tomu, že zastávky městských autobusů jsou obvykle umístěny v okruhu několika set metrů, režimy vybíjení a dobíjení baterie (rekuperace) se střídají téměř každou minutu.

Moderní kondenzátory (specialisté MAN jim říkají superkondenzátory) se od ostatních způsobů ukládání energie liší vysokou hustotou výkonu, větší kapacitou, spolehlivostí, schopností absorbovat a dodat více energie, absencí pohyblivých částí a prosakujících kapalin a potřebou údržby.

Hybridní autobus vybavený superkondenzátory je výrazně lehčí než jeho bateriový protějšek a hmotností je téměř srovnatelný s městskými autobusy poháněnými stlačeným zemním plynem.

Nižší vnitřní odpor zajišťuje snížení energetických ztrát při skladování. Nový systém chlazení vzduchem zvyšuje životnost kondenzátorové banky na životnost nejsériovější sběrnice. I po delší nečinnosti produkují elektromotory celkový dosah točivého momentu 800 Nm.

© NEOMAN BUS GROUP

Interiér autobusu se prakticky neliší od interiérů běžných autobusů, ale na ubytování doplňkové vybavení Motorový prostor se mírně zvětšil. Některé jednotky jsou umístěny na střeše. Cenou za technický pokrok je snížení počtu sedadel o dvě. Jsou možné dvou- a třídveřové modifikace. Je pravděpodobné, že v rámci přípravy na sériovou výrobu dojde k některým změnám v konstrukci autobusu.

MAN Lví město- možná první ekonomicky životaschopný projekt hybridního městského autobusu. Kromě relativně nízká cena, vyznačuje se významnými přínosy během provozu. Hybridní elektrárny splňují všechny současné i řadu budoucích požadavků na ochranu životního prostředí.

Umožnil to jak samotný princip jejich fungování, tak soubor dodatečných opatření přijatých německými inženýry ke snížení nákladů na energii snížit spotřebu paliva o 20–25 %. Vývojáři slibují úsporu nákladů a snížení mzdových nákladů na údržbu, zvýšení životnosti jednotek a zařízení.

© NEOMAN BUS GROUP

V rámci projektu byly provedeny práce na hybridním autobusu NÁPADY(Inovativní diesel-elektrické hybridní systémy pro městské autobusy), podporované německým spolkovým ministerstvem hospodářství společností MAN Nutzfahrzeuge AG a Siemens A&D a součástí celostátního výzkumného programu Mobilitat und Verkehr. Autobusy vyvinuté v rámci realizace projektu IDEAS jsou ve zkušebním provozu v bavorském Norimberku a vozí cestující na městských linkách.