În iunie 1955, un avion experimental „104” dezvoltat de Biroul de Proiectare Tupolev a decolat de pe aerodromul de lângă Moscova în Jukovski. Au început testele din fabrică ale mașinii, care până în toamna aceluiași an se va transforma într-un avion cu reacție Tu-104 - al treilea din lume, al doilea pus în funcțiune și primul în URSS.

Însuși tema „104-lea” a avansat abia după moartea lui Stalin, deși propunerile pentru crearea unei flote de pasageri cu reacție au fost înaintate în mod repetat sub acesta. Însă liderul, cu frugalitatea lui inerentă și înclinația către reasigurări repetate, a „tăiat” inexorabil astfel de idei. Țara tocmai depășise devastările de după război și nu-și putea permite cheltuieli semnificative „non-core”, iar aviația cu reacție de pasageri la începutul anilor 50 nu era încă o problemă de primă necesitate pentru economia națională sovietică.

Există o glumă comună printre studenții la calea ferată: „Mașinile sovietice nu sunt concepute pentru a transporta pasageri, sunt adaptate pentru asta”. La crearea primului avion de linie sovietic, Biroul de proiectare Tupolev a folosit un principiu similar, dar serios și competent. Bombardierul de succes Tu-16 a fost luat ca bază (aeronava 104 chiar și la un moment dat purta indicele Tu-16P - „pasager”) pentru a câștiga resurse și timp pentru dezvoltarea generală a designului.

Astfel, a fost facilitată și sarcina de instruire a personalului de zbor, s-au făcut economii și la echipamentele de întreținere și reparații la sol.

Ca unul dintre argumentele în favoarea creării unei astfel de aeronave, A.N. Tupolev a citat posibilitatea de a zbura la mare altitudine, „peste vreme” - aeronavele de pasageri cu elice, care aveau un tavan mic, au suferit fără milă din cauza vorbăriei. Însă acolo primul avion de linie a fost păzit de un pericol nou, încă necunoscut.

Când vine vorba de un avion de pasageri, primul lucru care începe să-i îngrijoreze serios pe potențialii pasageri este fiabilitatea. Cine în URSS nu a auzit cântecul negru: „Tu-104 este cel mai rapid avion: te va duce la mormânt în două minute”? Cu toată ofensitatea sa, reflecta oarecum realitatea dură. Avionul a fost făcut în grabă. rata accidentelor mașină nouă a depășit indicatori rezonabili - după standardele actuale. De-a lungul întregului istoric de exploatare, 37 de vehicule au suferit accidente grave - 18% din numărul total emis. În același timp, trebuie menționat că 104th s-a comportat mult mai decent în zbor decât concurentul său englez, Cometa lui De Havilland (23% din mașinile pierdute), care avea un obicei nesănătos de a se destrama în aer din cauza sarcinilor de oboseală din un fuzelaj proiectat neglijent.

Primul avion Tu-104 a zburat la începutul lunii noiembrie 1955. Astfel, dezvoltarea a durat destul de mult. În timpul acestui zbor, au existat câteva probleme: în timpul zborului, avionul s-a aruncat în mod neașteptat, după care s-a pierdut pentru o perioadă controlul mașinii. Piloții au numit această condiție „pickup”. Motivul acestui fenomen nu a putut fi determinat. În ciuda acestui fapt, funcționarea aeronavei a fost continuată, iar testele nu s-au oprit.

Hrușciov i-a plăcut atât de mult Tu-104, încât a decis chiar să-l zboare în Marea Britanie în 1956. Deoarece problemele cu aeronava nu au putut fi rezolvate, a fost convins să abandoneze un astfel de zbor. Dar a fost necesar să se demonstreze lumii succesele industriei aeronautice sovietice. Prin urmare, la ordinul lui Hrușciov, Tu-104 a fost condus în capitala britanică.

Sosirea avionului de linie sovietic, potrivit presei britanice, a avut un efect comparabil cu aterizarea unui OZN. A doua zi, un al doilea exemplar al Tu-104 a zburat la Londra, cu un număr diferit. În ziarele britanice a apărut un raport că era aceeași aeronavă, iar „preoții ruși” „repictau numerele pe aeronavele lor experimentale”. „Preoții ruși” sunt piloți ruși îmbrăcați în negru. Proiectant-șef A.N. Tupolev a fost ofensat și, în primul rând, le-a ordonat piloților să aloce fonduri pentru a se îmbrăca în ceva la modă și nu negru, iar a doua zi - 25 martie 1956 - să trimită simultan trei Tu-104 la Londra, ceea ce a fost făcut.

A fost un triumf pentru Uniunea Sovietică - la urma urmei, la acel moment, nicio altă țară din lume nu avea operațiuni de avioane cu reacție de pasageri.

Tu-104 a efectuat primul zbor regulat pe 15 septembrie 1956. Și în 1958, a început o dâră neagră.

După cum a arătat evoluția ulterioară a evenimentelor, problemele cu „pickupul” nu au fost rezolvate. În august 1958, Tu-104 s-a prăbușit scăpat de sub control, ucigând 64 de oameni. Designerul Tupolev a negat în toate modurile posibile că ar exista probleme, iar catastrofa, potrivit lui, a fost vina echipajului. Există o versiune conform căreia avionul pur și simplu nu avea suficient combustibil. Dar după un timp, al doilea Tu-104 s-a prăbușit și el, intrând într-o pistă și prăbușindu-se în pământ.

Și două luni mai târziu, exact aceeași situație s-a dezvoltat lângă Kanash.

La 7 octombrie 1958, noul Tu-104A cu numărul de coadă CCCP-42362, operat de echipajul celui mai experimentat pilot Harold Kuznetsov, zbura Beijing - Omsk - Moscova. Altitudinea de zbor a fost de 12 kilometri. În cabină se aflau în mare parte cetățeni străini - o delegație de activiști Komsomol chinezi și nord-coreeni.

Vremea la Moscova a fost rea, și pe aerodromul alternativ Gorki, iar după ce a survolat Kazanul, controlorul a ordonat să se întoarcă și să se îndrepte spre Sverdlovsk, potrivit pentru aterizare. În timpul unei viraj la o altitudine de 10.000 de metri, aeronava a intrat cel mai probabil într-o zonă de turbulențe puternice și a avut loc un „pickup” - o creștere spontană a unghiului de înclinare necontrolată de echipaj. Dintr-o dată, avionul a fost aruncat brusc în sus și cu atâta forță încât un colos atât de uriaș a zburat în sus doi kilometri, a lăsat eșalonul în sus, și-a pierdut viteza, a căzut pe aripă și a intrat în cozi.

În situația care a apărut, echipajul a făcut tot posibilul pentru salvarea aeronavei. Dar lipsa deplasării cu liftul nu a permis scoaterea mașinii din regimul morții. Harold Kuznetsov, știind că povestea Birobidzhan s-ar putea să se repete, a ordonat operatorului de radio să-și transmită cuvintele la pământ.

Comandantul echipajului Harold Kuznetsov și copilotul Anton Artemiev au încercat să niveleze avionul, ducând cârma până la oprire. Dar nu a ajutat. Apoi avionul a coborât brusc, neascultând comenzile. Astfel, aeronava a intrat într-o scufundare abruptă necontrolată. Cu viteză supersonică, aproape vertical, avionul s-a repezit la sol.

Aici echipajul a realizat aproape imposibilul: comandantul Harold Kuznetsov, în două minute de cădere de la o înălțime de 13 kilometri, a reușit să transmită prin radio caracteristicile comportamentului mașinii. Comunicarea a funcționat aproape până în momentul impactului cu solul. Ultimele cuvinte comandant au fost: „La revedere. Noi murim.”

Avionul s-a prăbușit în cartierul Vurnarsky din Chuvahia, la câteva zeci de metri de pânză calea ferata Moscova - Kazan - Sverdlovsk, lângă satul Bulatovo. 65 de pasageri și 9 membri ai echipajului au murit.

Potrivit rezultatelor lucrărilor comisiei de stat, accidentul nu a durat mai mult de două minute.

Informațiile transmise de Kuznetsov au fost de mare valoare, deoarece toate incidentele anterioare au rămas nerezolvate. Niciuna dintre investigațiile efectuate de specialiștii din cadrul Direcției Principale a Flotei Aeriene Civile, Forțelor Aeriene, Institutul de Cercetare de Stat, precum și Biroul de Proiectare Tupolev însuși nu au putut face lumină asupra a ceea ce s-a întâmplat cu adevărat. Au fost prezentate multe sugestii: defecțiuni tehnice, defecte de proiectare, slabe vreme, erori de echipaj.

Toate denivelările, desigur, au căzut în capul piloților, pentru că în specificatii tehnice avioane pe care nimeni nu se îndoia. Dar informațiile transmise de Kuznetsov au punctat „i”. Din informațiile primite, comisia a concluzionat că linia a căzut într-un curent de aer uriaș ascendent. Niciunul dintre designeri nu și-a putut imagina că acest lucru este posibil la o altitudine de peste 9 kilometri, deoarece mașinile simple cu piston puteau urca la o înălțime mult mai mică. Prin urmare, un astfel de fenomen precum turbulența a fost considerat un fleac. Până a lovit tragedia.

Echipajul lui Kuznetsov a lovit chiar centrul fluxului de aer vertical. Mai târziu, în procesul de reproducere a zborului, designerii au reușit să determine parametrii acestuia: lățimea fluxului de aer a fost de aproximativ 2 kilometri, lungimea a fost de aproximativ 13, iar grosimea a fost de aproximativ 6 kilometri. În același timp, viteza sa se apropia de 300 de kilometri pe oră.

Era urgent să găsim o modalitate de a combate acest lucru fenomen periculos natură. Ca urmare, altitudinea maximă de zbor a fost redusă, structura în sine a fost modernizată, s-au dezvoltat noi metode de aliniere a mașinii, dar problema nu a fost totuși rezolvată complet. Rata ridicată a accidentelor a rămas la același nivel, dar care a fost cauza - dacă erori de proiectare sau nepregătirea piloților - a fost greu de determinat.

Informațiile transferate au fost suficiente pentru a găsi și remedia problema. S-au schimbat regulile de centrare a aeronavei, s-a schimbat unghiul de instalare al stabilizatorului și s-a finalizat liftul. a fost de asemenea redus inaltime maxima zbor. Tendința aeronavei de a „prelua” a fost mult redusă.

După aceea, Tu-104 a transportat pasageri timp de încă trei decenii și, deși au existat unele catastrofe (la urma urmei, aproximativ 200 de avioane au fost construite și au zburat), motivele lor erau deja diferite. Tu-104 a devenit perioadă lungă de timp principala aeronavă de pasageri a Aeroflot: de exemplu, în 1960, o treime din transportul aerian de pasageri din URSS a fost efectuată pe Tu-104. Peste 23 de ani de funcționare, flota de aeronave Tu-104 a transportat aproximativ 100 de milioane de pasageri, a petrecut 2.000.000 de ore de zbor în aer și a efectuat peste 600.000 de zboruri.

Mult credit pentru acest lucru îi aparține lui Harold Kuznetsov și echipajului său. Iată numele lor:

Kuznetsov Harold Dmitrievich - instructor FAC
Artemov Anton Filimonovici - FAC
Rogozin Igor Alexandrovich - copilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigator
Veselov Ivan Vladimirovici - inginer de zbor
Fedorov Alexander Sergeevich - operator radio
Smolenskaya Maya Filippovna - însoțitor de bord-traducător
Goryushina Tatyana Borisovna - însoțitor de bord
Malakova Albina - însoțitor de bord

Nu este de mirare că aeronava a căpătat o reputație proastă. În 1960, garnitura Tu-104 a fost întreruptă, iar garniturile turbopropulsoare Il-18 i-au luat locul pentru o perioadă. Și din moment ce Tu-104 avea nevoie de o pistă lungă pentru a accelera, a fost rar folosit pe zboruri interne.

Era nevoie de a crea noi avioane de pasageri. Tupolev a decis să nu se retragă de pe calea propusă. Drept urmare, a fost creată prima modificare a lui Tu-104, Tu-124, care a avut și o rată mare de accidente. Prin urmare, a fost creată o altă versiune - Tu-134. Această aeronavă a avut mai mult succes, prin urmare, de la începutul funcționării în 1967, efectuează în continuare zboruri pe companii aeriene interne. Și abia în 1972 a apărut prima linie cu reacție Tu-154, care nu a fost convertită din mașină militarăși a fost conceput inițial ca pasager. Acesta este unul dintre aeronavele preferate ale piloților autohtoni cu experiență.

Aeroflot a scos ultimele Tu-104 de la companiile aeriene regulate abia în 1979. Dar avionul până atunci prinsese ferm rădăcini aviaţia militară- a fost folosit pentru instruirea piloților de rachete navale, ca laborator de zbor, pentru cercetări meteorologice și ca aeronave de stat major. Zborurile 104-urilor au fost oprite în cele din urmă abia la începutul anului 1981, după ce o mașină supraîncărcată aparținând Marinei URSS s-a prăbușit pe un aerodrom militar de lângă Leningrad. A ucis aproape complet personalul de comandă Flota Pacificului- 52 de persoane, dintre care 17 amirali și generali, inclusiv comandantul flotei, viceamiralul Emil Spiridonov, care a avut la dispoziție nefasta mașină.

O astfel de experiență amară i-a forțat pe designerii autohtoni să se gândească la noi forme aerodinamice care ar putea rezista curenților de aer.

Oficial, ultimul zbor al lui Tu-104 a avut loc în noiembrie 1986. Dar unii oameni susțin că chiar la sfârșitul anilor 80 au văzut „104” pe platformele aeroporturilor regionale și chiar în zbor. Fiul unui războinic și bunicul avioanelor cu reacție sovietice nu a vrut să se retragă, rămânând un fel de fantomă bună într-un castel sărac, dar confortabil locuit al aviației civile interne.

Lângă Moscova, pe autostrada Kiev, la cotitura către aeroportul Vnukovo, a fost întâlnit un Tu-104B, care stătea pe un piedestal înalt. După cum sa dovedit, această aeronavă a fost instalată în 2006, înainte de a exista un alt Tu-104B în Vnukovo, care, la ordinul stupid al cuiva, a fost tăiat în 2005. Numărul de coadă al mașinii nu este real, numărul USSR-L5412 a fost purtat de primul Tu-104, care a efectuat primul zbor cu pasageri.

Începutul erei actuale a globalizării poate fi considerat anii '50 ultimul secol. Primele avioane cu reacție care au apărut atunci legau ferm orașele îndepărtate unele de altele.

Zorii erei vitezelor de jet

Primul avion cu reacție de pasageri a apărut mai întâi în Marea Britanie și apoi în URSS. Viteza lor era foarte diferită de viteza aeronavelor cu elice care zburau la acea vreme.

Avionul Tu-104 a zburat de aproape trei ori mai repede decât elicea civilă Il-14 (800 km/h față de 320 km/h).

Este incorect să comparăm confortul doar pentru că aeronavele cu reacție au zburat la altitudini mari fără zgomotul obișnuit pentru mașinile cu elice.

Capacitatea noului avion a fost de multe ori diferită de capacitatea aeronavelor cu elice. Deci, transportat într-un singur zbor, IL-12 - 27.

Primul hublo este nodur

Primul avion cu reacție de pasageri a apărut în Marea Britanie în mai 1952. Această aeronavă, proiectată în 1949, nu era de încredere, iar după o serie de 12 accidente a fost retrasă din serviciu.

A revenit la linie abia la mijlocul anilor 50, după schimbări semnificative în design. Inclusiv cauza dezastrelor a fost eliminată - slăbiciunea metalului la ferestre.

salut coreean tardiv

Primul avion cu reacție internă Tu-104 a decolat pentru prima dată chiar în momentul corectării cometei - 17 iunie 1955.

Ca de obicei, am înhămat încet, dar, pe de altă parte, am condus nu numai rapid, ci și fiabil. Pentru Occident, care se afla atunci în spatele Cortinei de Fier, aceasta a fost o lovitură serioasă.

Mai recent, au cunoscut foarte îndeaproape avioanele noastre militare din Coreea. Acum atenția lor a fost oferită unui avion de pasageri destul de competitiv. Succesul poate fi explicat printr-un alt fapt -

aeronava noastră cu reacție a fost construită pe baza unui sistem de încredere bombardier strategic Tu-16.

Primul zbor regulat Tu-104 efectuat pe ruta Moscova-Irkutsk. Rețineți că lansarea primului avion intern a avut loc fără marea pierdere de vieți omenești care a însoțit lansarea cometei. Și asta în ciuda faptului că Cometa a intrat în istorie și ca o aeronavă care a trecut un număr imens de teste și verificări înainte de a se lansa într-o serie.

De exemplu, fuzelajul unei aeronave a fost testat sub o diferență de presiune în schimbare constantă. Au existat 16.000 de astfel de cicluri de schimbare a presiunii, ceea ce corespundea la 40.000 de ore de zbor. Pentru Tu-104, siguranța pasagerilor a fost gândită nu numai la nivel tehnologic.

În interioarele cabinei a fost implementat principiul „salon – acasă”, creând o atmosferă familiară în interiorul aeronavei.

La primele mașini, materialele cu aspect de aur și nuc au fost folosite în mod activ pentru decorare, au fost folosite elemente ale așa-numitei „arhitecturi imperiale”. Ulterior, același principiu va fi încorporat în interiorul cabinelor primei aeronave supersonice.

Din păcate, mai târziu, interiorul a fost unificat în conformitate cu standardele mondiale. Aproximativ la fel ca șic-ul VAZ-2103 cu inserții asemănătoare lemnului a fost simplificat la versiunea plastic-dermantină a VAZ-2106.

Veteranii nu îmbătrânesc la suflet

În total, pentru o durată de viață de peste 20 de ani, Tu-104 a transportat aproximativ 100.000.000 de pasageri.

Aeronava scoasă din funcțiune a continuat să beneficieze patria, acționând ca un simulator pentru astronauții pentru a lucra în gravitate zero.

Și adevăratul centenar dintre primii născuți cu jet trebuie recunoscut (aripa din fotografie este doar a lui). Începându-și cariera puțin mai târziu, în 1958, continuă să fie folosit ca avion cargo pe unele.

Leonardo da Vinci s-a gândit să zboare pe cer cu ajutorul unui dispozitiv special în secolul al XVI-lea, dar primul zbor a fost înregistrat oficial la începutul secolului trecut. Există încă dezbateri aprinse despre cui datorăm posibilitatea de a călători cu avionul, dar rămâne faptul că primul zbor a fost înregistrat oficial în 1903. Primul avion din lume a fost inventat de frații Wright.

Istoria aviației

Primele încercări de a construi o aeronavă capabilă să ridice o persoană în aer au început la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Istoria inventării aeronavei datează din Anglia, când Sir George Cayley a abordat această problemă cu seriozitate și a publicat mai multe lucrări științifice în care a detaliat principiul construcției și exploatării prototipului unui avion modern.

Inventatorul și-a început munca cu observarea păsărilor. Omul de știință a dedicat mult timp măsurării vitezei de zbor a păsărilor și anvergura aripilor. Aceste date au devenit ulterior baza mai multor publicații care au marcat începutul dezvoltării aviației.

În primele sale schițe, Cayley și-a imaginat aeronava ca pe o barcă cu o coadă la un capăt și o pereche de vâsle la prova. Structura ar fi trebuit să fie condusă de vâsle, care ar transfera rotația pe o tijă cruciformă la capătul vasului. În acest fel, Cayley a descris în mod inconfundabil elementele principale ale aeronavei. Lucrarea acestui om de știință a pus bazele dezvoltării aviației și a devenit impulsul dezvoltării conceptului de aeronavă.

Pionierul aviației în sensul său modern a fost un alt inventator englez - William Henson. El a primit ordinul de a dezvolta un proiect pentru o aeronavă în 1842.

„Echipajul aerian cu abur” propus de Henson a descris toate elementele principale ale unei aeronave cu elice. Ca dispozitiv care mișcă întreaga structură, inventatorul și-a propus să folosească o elice. Multe dintre ideile propuse de Henson au fost ulterior dezvoltate și au început să fie utilizate în modelele de avioane timpurii.

Inventatorul rus N.A. Teleshov a brevetat proiectul pentru construirea unui „sistem aeronautic”. Conceptul de mașină zburătoare s-a bazat și pe un motor cu abur și o elice. Câțiva ani mai târziu, omul de știință și-a îmbunătățit proiectul și a fost unul dintre primii care a propus ideea creării unui avion cu reacție.

O caracteristică a proiectelor lui Teleshov a fost ideea de a transporta pasageri într-un fuzelaj închis.

Cine a inventat avionul

În ciuda faptului că dezvoltarea aeronavei a fost realizată de mulți oameni de știință la mijlocul secolului al XIX-lea, invenția aeronavei este atribuită fraților Wright, al căror avion a efectuat un zbor scurt în 1903.

Nu toată lumea este de acord că frații Wright au fost primii. Brazilianul Alberto Santos-Dumont a proiectat, construit și testat primul prototip de dirijabil din lume în 1901. Atunci s-a dovedit că zborurile controlate sunt într-adevăr posibile.

Potrivit unei alte versiuni, campionatul în inventarea primei aeronave de lucru ar trebui să fie acordat inventatorului rus A.F. Mozhaisky, al cărui nume va rămâne pentru totdeauna în istoria aviației. Astfel, disputele despre cine a inventat și cine a creat aeronava sunt încă în desfășurare.

Interesant!În ciuda faptului că oficial invenția aeronavei este acordată fraților Wright, toți brazilienii sunt siguri că Santos-Dumont a inventat primul avion din lume. În Rusia, se crede că primul prototip al unui avion modern a fost construit de Mozhaisky.

Opera fraților Wright

Frații Wright nu au fost primii inventatori ai avionului. Mai mult, primul zbor uman necontrolat nici nu le aparține. Cu toate acestea, frații Wright au putut dovedi cel mai important lucru - că o persoană este capabilă să piloteze o aeronavă.

Wilbur și Orville Wright au fost cei care au efectuat pentru prima dată zborul controlat pe o aeronavă, datorită căruia ideea posibilității de a efectua transportul aerian de pasageri a fost dezvoltată în continuare.

Într-o perioadă în care toți oamenii de știință erau nedumeriți cu privire la posibilitatea instalării unor motoare mai puternice pentru a ridica aeronava în aer, frații s-au concentrat pe întrebările privind capacitatea de a controla aeronava. Rezultatul a fost o serie de experimente în tunelul de vânt care au oferit baza pentru dezvoltarea aripilor și elicelor de avion.

Primul planor motorizat construit de frați a fost numit Flyer 1. A fost realizat din molid, deoarece acest material este ușor și durabil. Dispozitivul era condus de un motor pe benzină.

Interesant! Motorul pentru Flyer-1 a fost realizat de mecanicul Charlie Taylor, caracteristica de design a fost greutate redusă. Pentru a face acest lucru, mecanicul a folosit duraluminiu, numit și duraluminiu.

Primul zbor de succes a fost efectuat pe 17 decembrie 1903. Avionul a urcat câțiva metri și a zburat aproximativ 40 de metri în 12 secunde. Au fost apoi teste repetate, în urma cărora durata și altitudinea zborului au crescut.

Santos Dumont și 14bis

Alberto Santos-Dumont este cunoscut ca un inventator baloane, el este uneori creditat ca fiind creatorul primei aeronave controlate din lume. El deține și invenția aeronavelor, care erau controlate de un motor.

În 1906, avionul său numit „14-bis” a decolat și a zburat peste 60 de metri. Înălțimea la care inventatorul și-a ridicat aeronava era de aproximativ 2,5 metri. O lună mai târziu, Alberto Santos-Dumont a zburat 220 de metri în același avion, stabilind ca rezultat primul record de zbor cu cel mai lung zbor.

O caracteristică a „14-bis” a fost că designul a putut decola singur. Frații Wright nu au reușit să realizeze acest lucru, iar avionul lor a decolat cu ajutor din exterior. Această nuanță a devenit fundamentală în dezbaterea despre cine ar trebui considerat inventatorul primei aeronave.

După „14-bis”, inventatorul s-a angajat serios în dezvoltarea unui monoplan, ca urmare, lumea a văzut „Demoiselle”.

Alberto Santos-Dumont nu s-a odihnit niciodată pe lauri și și-a ținut secrete invențiile. Inventatorul a împărtășit de bunăvoie designurile aeronavei sale cu publicații tematice.

Aeronava Mozhaisky

Omul de știință a prezentat proiectul aeronavei sale spre examinare încă din 1876. Mozhaisky s-a confruntat cu o neînțelegere a oficialilor Ministerului Militar, ca urmare, nu i-au fost alocate fonduri pentru a-și continua cercetările.

În ciuda acestui fapt, omul de știință a continuat să se dezvolte, investind propriile fonduri, motiv pentru care construcția prototipului aeronavei Mozhaisky a durat mulți ani.

Avionul lui Mozhaisky a fost construit în 1882. Primele teste ale aeronavei s-au încheiat cu un dezastru, dar martorii susțin că aeronava încă s-a ridicat la o anumită distanță de sol înainte de a se prăbuși.

Deoarece nu există dovezi documentare ale zborului, este imposibil să se considere Mozhaisky prima persoană care a pilotat un avion. Cu toate acestea, dezvoltarea omului de știință a servit drept bază pentru dezvoltarea aviației.

Deci cine a fost primul

În ciuda numeroaselor dispute cu privire la anul în care a fost inventată aeronava, primul zbor înregistrat oficial aparține fraților Wright, motiv pentru care americanii sunt considerați „părinții” primei aeronave.

Este nepotrivit să comparăm contribuția la dezvoltarea aviației a fraților Wright, Santos-Dumont și Mozhaisky. În ciuda faptului că primul avion al lui Mozhaisky a fost construit cu 20 de ani înainte de primul zbor controlat, inventatorul a folosit un alt principiu de construcție, așa că este imposibil să-și compare aeronava cu Flyerul fraților Wright.

Santos Dumont nu a fost primul care a zburat, dar inventatorul a folosit în principiu noua abordare la construcția unei aeronave, datorită căreia dispozitivul său s-a ridicat în mod independent în aer.

Pe lângă primul zbor controlat, frații Wright au adus o contribuție semnificativă la dezvoltarea aviației, primii care au propus o abordare fundamental nouă a construcției elicei și aripilor aeronavei.

Nu are sens să argumentăm care dintre acești oameni de știință a devenit primii, deoarece toți au avut o contribuție uriașă la dezvoltarea aviației. Lucrările și cercetările lor au devenit baza pentru inventarea prototipului avionului modern.

Primul avion militar

Prototipurile Flyer de către frații Wright și aeronavele Santos-Dumont au fost folosite în scopuri militare.

Dacă frații au urmărit inițial scopul de a inventa tehnologie care să ofere un avantaj armatei americane, atunci brazilianul Santos-Dumont a fost împotriva utilizării aviației în scopuri militare. În ciuda acestui fapt, munca sa a servit drept punct de plecare pentru crearea unui număr de aeronave, care au fost apoi folosite în timpul războiului. Interesant este că Mozhaisky a urmărit inițial și construcția unui avion care să fie folosit în scopuri militare.

Primul avion cu reacție a apărut în apogeul celui de-al Doilea Război Mondial.

Primul avion de pasageri

Prima aeronavă de pasageri a apărut datorită lui I.I. Sikorsky. Prototipul avionului modern a decolat în 1914 cu 12 pasageri la bord. În același an, avionul Ilya Muromets a stabilit un record mondial făcând primul său zbor pe distanțe lungi. El a zburat pe distanța de la Sankt Petersburg la Kiev, făcând o aterizare pentru realimentare.

Avionul de linie a participat și la transportul de bombe în timpul Primului Război Mondial. Războiul a forțat aviația rusă să înghețe în dezvoltare de ceva timp.

În 1925, a apărut primul avion K-1, apoi lumea a văzut avioane de pasageri Tupolev și avioane dezvoltate de KhAI. De atunci, din ce în ce mai multă atenție a fost acordată aeronavelor de pasageri, acestea dobândind o capacitate mai mare de pasageri și capacitatea de a zbura pe distanțe lungi.

Istoria dezvoltării avioanelor cu reacție

Prima idee a unui avion cu reacție a fost propusă de inventatorul rus Teleshov. O încercare de înlocuire a elicei cu un motor cu piston a fost făcută în 1910 de către un proiectant din România, A. Coanda.

Aceste încercări au eșuat, iar prima test de succes avion cu reacție a trecut în 1939. Testele au fost efectuate de compania germană Heinkel, cu toate acestea, au fost făcute mai multe greșeli în timpul proiectării modelului:

• alegerea greșită a designului motorului;
• consum mare de combustibil;
• nevoie frecventă de realimentare.

Cu toate acestea, primul prototip de avion cu reacție a putut să se dezvolte de mare viteză urcare - mai mult de 60 de metri într-o secundă de zbor.

Din cauza erorilor de proiectare făcute, aeronava cu reacție nu s-a putut deplasa la mai mult de 50 de kilometri de aerodrom, din cauza necesității de realimentare frecventă. Din cauza mai multor deficiențe, primul model de succes nu a intrat niciodată în producția de masă.

Primul avion de producție a fost Me-262 în 1944. Acest model a devenit o versiune îmbunătățită a modelului Heinkel anterior.

Apoi, dezvoltarea avioanelor cu reacție a fost preluată de Japonia și Marea Britanie.

Video

Astfel, avioanele cu reacție au apărut în plin cel de-al Doilea Război Mondial. Au victorii serioase de luptă pe seama lor, cu toate acestea, pierderile dintre ei sunt, de asemenea, foarte mari. În primul rând, acest lucru se datorează faptului că piloții pur și simplu nu au avut timp să finalizeze un antrenament cu drepturi depline în gestionarea unei aeronave fundamental noi. Din momentul primului zbor de succes și până la apariția avioanelor cu reacție, au trecut doar 30 de ani, timp în care a avut loc o mare descoperire în aviație.

Oamenii au visat de mult timp să cucerească spațiul aerian. În secolele trecute, au fost create diverse avioane. Ulterior, modelele lor, precum și unele elemente, au început să fie folosite în dezvoltarea unor avioane mai modernizate. A trecut puțin timp când a fost creat primul avion din lume.

Istoria aviației

George Cayley în secolul al XVIII-lea a creat mai multe lucrări științifice pe tema „Construcția de avioane”. În ele, a vorbit în detaliu despre capacitățile prototipurilor unei aeronave moderne.

Notă. El a observat păsări. Le-a măsurat viteza de zbor, înălțimea și anvergura aripilor.

Designerul american și-a imaginat aeronava sub forma unei bărci cu coadă. Mișcarea întregii structuri era asigurată de vâsle. Ei au transmis rotația la coadă sub formă de cruce, care era situată la capătul aeronavei.

Istoria construcției de avioane a început în 1842. În acest moment, William Henson a primit o comandă de dezvoltare a unui proiect de avion. Designerul a creat o aeronavă cu elice. Elicea a ridicat nava și a asigurat și mișcarea acesteia. Este de remarcat faptul că unele dintre ideile lui Henson sunt încă folosite de designerii moderni de avioane.

Istoria aeronavei producție ruseascăînceput în secolul al XX-lea. Inventatorul N. A. Teleshov a brevetat pentru prima dată proiectul „Sisteme aeronautice”. Aeronava trebuia să zboare cu ajutorul unei elice și al unui motor cu abur.

Puțin mai târziu, același designer și-a propus să creeze un avion cu reacție. Dezvoltarea a fost realizată pe baza proiectului său brevetat. Aeronava trebuia să transporte pasageri într-un corp de avion închis. Mai mult, acest dispozitiv trebuia să fie reactiv. După aceea, a început dezvoltarea rapidă a tehnologiei aviației. Modelele moderne de avioane uimesc prin caracteristicile lor tehnice și de zbor.

Primul avion din lume și Rusia

Prima persoană care a inventat avionul în întreaga lume a fost Anthony Fokker. Acest eveniment a avut loc în 1910. A ridicat primul de Spin spre cer. Din păcate, aeronava nu a parcurs o distanță lungă. S-a izbit de un copac. Fokker nu și-a oprit experimentele în acest sens.

Anthony Fokker

În 1911, a creat o companie care deja în 1915 producea primul avion de luptă. Datorită acestei mașini aeriene, Germania a reușit să schimbe cursul Primului Război Mondial.

Caracteristicile aeronavei:

1. Anvergura aripilor aeronavei a ajuns la 8,53 m;
2. Lungimea fuzelajului - 6,76 m, iar înălțimea - 2,89 m;
3. Aeronava a dezvoltat o viteză de croazieră de 132 km/h.

Notă. Compania a existat până în 1996.

Prima persoană care a inventat avionul în Rusia a fost Alexander Mozhaisky. S-a întâmplat în 1876. Pe vremea aceea, testa cu o barcuță pe care erau montate aripi. Presa seculară din acea vreme era interesată de o clădire neobișnuită. A fost publicat în diverse publicații.

Alexandru Mozhaisky

Această invenție nu a fost ignorată de Dmitri Ivanovici Mendeleev. La acea vreme, omul de știință era cunoscut în întreaga lume. El a fost cel care a convins comisia Direcției Principale de Inginerie să sponsorizeze experimentele.

Notă. La acea vreme, în țară exista o atitudine sceptică față de inventatorii de acest gen. Din acest motiv, Mozhaisky nu a reușit să-și termine experimentele.

1881-1886 - începutul testării aeronavei. Toate încercările de a rezista în spațiul aerian cât mai mult posibil au eșuat. În 1890, designerul a murit fără să-și termine lucrarea. Mulți susțin că, dacă ar fi avut mai mult timp și finanțe, aeronavele moderne ar fi apărut mult mai devreme.

Primul avion de pasageri

Omul care a pus bazele creării aeronavelor de pasageri a fost Alberto Santos-Dumont. El a proiectat inițial baloaneși dirijabile. În 1905, a finalizat lucrările la proiectarea primei aeronave. Deja în 1906, designerul a făcut primul zbor cu un avion de producție proprie. Mașina de aer a fost numită Oiseau de proie sau 14-bis. În traducere, acest nume înseamnă „Pasăre de pradă”.

Alberto Santos-Dumont și a lui 14-bis

Caracteristicile primului zbor:

• înălțime - 2-3 m;
• raza de acțiune - 220 m;
• timpul de zbor - 22 de secunde.

Aeronava era echipată cu tren de aterizare detașabil.

Privind experiența de proiectare a aeronavelor a fraților Wright și Santos-Dumont, guvernul rus a decis să înceapă propriile dezvoltări în acest domeniu. Singura nuanță a fost că în Rusia la acea vreme nu existau designeri cu experiență în crearea de avioane. Mulți dintre ei nu au văzut niciodată aceste mașini.

Prima aeronavă rusă care ar putea zbura câteva zeci de metri fără un accident a fost creată de Alexander Kudashev, profesor la Institutul Politehnic din Kiev. În 1910, a zburat într-un avion de producție proprie.

Igor Sikorsky a adoptat experiența designerului Kudashev. El a creat avionul „Ilya Muromets”. Acesta este primul avion de pasageri care este echipat cu partiții. Au împărțit salonul în diferite compartimente: o zonă de dormit, un compartiment de divertisment, un restaurant și o baie.

Proiectat de Igor Sikorsky

În 1913 a avut loc un eveniment semnificativ. Avionul a urcat în cer pentru prima dată. Un an mai târziu, a avut loc un zbor de prezentare. La bord se aflau 16 pasageri.

Primul avion militar

Aeronava, care a reușit să coboare de la sol și să petreacă, de asemenea, o perioadă mică de timp în aer, a fost dezvoltarea fraților Wright. Orville și Wilbur l-au proiectat în 1900. Primul avion al fraților Wright se numea Flyer 1. Primul său zbor a avut loc în 1903.

frații Wright

Mașina aeriană a petrecut aproximativ 59 de secunde în aer. Pentru asta un timp scurt a zburat 260 m. Deja în 1904, modelul a fost finalizat. Și un an mai târziu, avionul a zburat pe o distanță de 39 km.

Caracteristicile aeronavei:

• anvergura aripilor - 12 m;
• greutate - 283 kg;
• putere centrală - 9 kW;
• greutatea centralei electrice - 77 kg.

Motorul pe benzină, care accelera mașina până la viteza dorită, a fost montat pe un cadru de lemn. Aeronava nu avea tren de aterizare. În schimb, au folosit o catapultă pentru a lansa. Era echipată cu o direcție de zbor din lemn. Frații Wright au cheltuit aproximativ 1.000 de dolari pentru a crea un astfel de avion. STATELE UNITE ALE AMERICII.

avioane cu reacție

Ideea creării unui avion cu reacție aparține inventatorului Teleshov. A fost adusă la viață de designerul A. Coanda în 1910. Încercările de a porni aeronava folosind motorul nu au avut succes.

Deja în 1939, un avion cu reacție a fost lansat. Testele au fost efectuate de compania germană Heinkel. Avionul prototip ar putea atinge viteză mare în scurt timp. A zburat la o altitudine de 60 de metri.

Au fost făcute anumite erori în proiectare:

• consum semnificativ de combustibil;
• alegerea greșită a centralei electrice;
• nevoie constantă de realimentare.

În vederea ultimul motiv, avionul nu putea zbura mai mult de 50 km. Modelul nu a fost lansat în producție de masă, deoarece erorile de proiectare nu au fost corectate.

În 1946, a fost dezvoltată o nouă aeronavă cu reacție. Realizarea aparține companiei americane Bell Aircraft. Aeronava Bell X-1 putea zbura la o altitudine de 24400 m. A dezvoltat o viteză de 2720 km/h.

Fapt interesant! Pe această aeronavă au fost efectuate 80 de zboruri.

În 1949, aeronava s-a ridicat la o înălțime de 7600 m și a atins viteze de până la 273 km/h într-o secundă.

aeronave supersonice

Aeronava Bell X-1 este considerată pe bună dreptate supersonică. Acesta era echipat cu un motor rachetă XLR-11. Aeronava a atins viteza supersonică în zbor controlat.

F-100 este considerat a fi primul avion de vânătoare de producție din SUA. A zburat în 1953. MiG19 a devenit primul luptător supersonic fabricat în Rusia. A zburat în 1952. Producția în serie a acestui model a început în 1954.

F-100
MiG19

Prima aeronavă supersonică de pasageri a fost Tu-144 intern. A fost dezvoltat de Biroul de Design Tupolev în anii 60. Un alt avion supersonic a fost francezul Concorde. Aceste aeronave au funcționat eficient de mulți ani. După mai multe zboruri nereușite, precum și nerentabilitatea programului pentru crearea lor, dispozitivele au fost retrase din flotele aeriene. Acum aceste modele sunt în depozit.

Urmăriți un videoclip despre cum a fost creat avionul

Dragi vizitatori ai site-ului Aviawiki! Sunt atât de multe dintre întrebările tale încât, din păcate, specialiștii noștri nu au întotdeauna timp să răspundă la toate. Pentru a vă aminti, răspundem la întrebări absolut gratuit și pe principiul primul venit, primul servit. Cu toate acestea, aveți posibilitatea de a obține un răspuns prompt garantat pentru o sumă nominală..