Elektromobily jsou v ofenzivě. Éra elektrických vozidel přijde dříve, než si myslíme, až elektrická vozidla nahradí konvenční

Již brzy tradiční názory vozidla, která používají palivo, mohou být nahrazena elektrickými vozidly a bezpilotními vozidly. To se může stát během 5-10 let. V některých vyspělých zemích – Norsku, USA, Holandsku se elektromobily postupně stávají technologií budoucnosti ve známý a oblíbený způsob dopravy. Přestože ještě nebyla vytvořena příslušná nabíjecí infrastruktura, plug-in hybridy jsou stále populárnější než elektromobily, které nemají spalovací motor.

Jak čas ukazuje, náklady na baterie neustále klesají a rychlost takových aut se zvyšuje. Existuje již více než 30 modelů elektromobilů. Takové modely již vyrábí téměř všichni významní výrobci. Aktivně se rozvíjejí pilotní projekty na výrobu elektrických vozidel a také investice do tohoto typu vozidel. Podle předpovědi Mezinárodní energetické agentury mohou elektromobily do roku 2020 tvořit až 8 % všech prodaných aut.

Jak víte, v distribuci inovativních produktů existují určité vzorce. Pro developera jsou nejdůležitější první 2-3 % kupujících, nazývaní také inovátoři. Právě oni se vždy zajímají o novinky a jsou dokonce připraveni za novinku přeplatit. Tito lidé tvoří nové trendy mezi spotřebiteli. Důležité jsou přitom i další faktory, které závisí na konkrétních podmínkách. Například v Kalifornii může majitel elektromobilu nabíjet auto přes noc ve své garáži, v Rusku zatím taková vymoženost používání není.

Důležité jsou také finanční náklady. Je nutné, aby náklady majitele elektromobilu byly srovnatelné s náklady majitele klasického vozu se spalovacím motorem. V Kalifornii je vládní dotace na nákup elektromobilu 5000 dolarů. A v Norsku jsou pruhy veřejné dopravy pro řidiče takových aut otevřené, což jim umožňuje výrazně ušetřit čas.

Významnou roli hrají vládní iniciativy, vytvoření infrastruktury s dostatečným počtem dobíjecích stanic. Je důležité poskytnout majitelům nových vozidel psychologický komfort: přístup k nabíjecí stanici, zvětšení jízdního okruhu. V současnosti jsou požitky z například tiché jízdy a okamžité akcelerace zastíněny neustálou potřebou hlídat nabití baterie. K vyřešení tohoto problému je nutné zvýšit poloměr pohybu a také zlepšit úložiště, abyste mohli nabíjet méně často, čímž se zlepší energetická účinnost elektrického vozidla.

Plánování distribučních trendů nového produktu samozřejmě není příliš spolehlivé. Jakékoli předpovědi mohou být pouze přibližné. Změny v oblasti prodeje elektromobilů samozřejmě musí nastat. Přesné načasování těchto změn je ale stále neznámé.

Rozšíření hybridních vozů zajišťují nejen jejich novosti a módní trendy, případně vládní podpůrná opatření. Významnou roli hraje i ekonomická efektivita využití této dopravy. Elektromobily si v Evropě již získávají své místo ve firemních flotilách, v segmentu městské a veřejné dopravy. Bohužel v Rusku zatím žádný takový trend není.

Mezi nejdůležitější výhody elektrické dopravy patří snížení emisí. A přestože se elektřina vyrábí hlavně z uhlí a plynu, stále více se vyvíjejí alternativní zdroje energie. Za připomenutí stojí alespoň čerpací stanice Tesla, se solárním panelem integrovaným do střechy. Další výhodou je možnost nabíjet elektromobil v noci, což umožňuje vyrovnat pokles denní spotřeby energie.

V Rusku byl vývoj elektrické dopravy zahájen již v sovětských dobách: například nákladní automobily BelAZ byly hybridní vozidla. A nyní je více než 20 obyvatel Skolkovo Innovation Center zaneprázdněno řešením konkrétních problémů: zlepšením systému elektrického pohonu, vytvořením efektivnějšího a prostornějšího pohonu, zlepšením bezpilotních řídicích systémů. Některá řešení jsou již připravena k realizaci: například možnost vkládat do trolejbusů zařízení pro ukládání energie. Díky tomu budou nezávislé na elektrickém vedení.

Při přechodu na tržní masovou výrobu jsou pozorovány kvalitativní změny. Úspěch Tesly je spojen s výrobou lithium-iontových baterií společností Panasonic, jednoho z dominantních světových výrobců baterií. Trendy konstruktivní spolupráce lze vysledovat také ve spolupráci Panasonicu s ruským rezidentem Ensol Technologies. Tato firma se zabývá skladovými vysokozdvižnými vozíky. Tyto vysokozdvižné vozíky jsou již dlouho poháněny elektřinou a jejich produkce je mnohem větší než na trhu Tesla. Ale zatímco problém se dvěma sadami výtahů zůstává nevyřešen: zatímco jeden se nabíjí, druhý funguje. Na toho, kdo dokáže tento problém vyřešit, čeká obrovský úspěch.

Vznik masového elektromobilu byl zahájen zhruba před 10 lety a mnoho chyb, které se v tomto náročném procesu dopustily, již bylo napraveno. To, že jsou ruské společnosti zařazeny do této rivality až na druhém místě, má proto i určité výhody. V tuto chvíli čeká společnost i podnikatelský sektor kvalitativní skok, nástup nové generace elektromobilů. Jen je potřeba nepromeškat klíčový okamžik, kdy se technologie stává ekonomicky ziskovou. Ostatně od nynějška bude rozdělení trhu probíhat velmi rychle.

Využití bezpilotních vozidel, například jako taxi, otevírá skvělé vyhlídky. V tomto případě je ekonomický přínos nepochybný a to ani po 10 letech. Společnost si samozřejmě bude muset na takovou inovaci zvyknout, možná tento experiment začne na dálnicích, a ne na ulicích velkých měst. Samořídící auta testuje každý hlavních výrobců auta. Takže se vší pravděpodobností se taková doprava dá volně koupit už za pět let.

Nahrazují elektromobily na světovém trhu a ukrajinském zejména tradiční auta? V červenci 2016 byly lídry mezi elektrickými vozidly na světě Nissan Leaf - 233 507 prodaných vozů, Tesla Model S - 132 020, Chevrolet Volt - 117 394, Mitsubishi Outlander PHEV - 109 980, Toyota Prius Plug-In - 76 374 V Evropě bylo za prvních sedm měsíců roku 2016 zaregistrováno 112 144 elektromobilů.

Mimochodem, odborníci poznamenávají, že tempo prodeje elektromobilů v Evropě se trochu zpomalilo. Připisují to očekávání nových oznámených modelů s lepšími Technické specifikace a dlouhý dojezd jako Tesla Model X.

Pokud jde o prognózy, ukazují více než optimistická čísla pro růst počtu elektromobilů ve světě. Uvádí to zpráva Mezinárodní energetické agentury do konce roku 2016 bude na světě zakoupeno více než 1,26 milionu elektrických vozidel, do roku 2020 jich bude asi 20 milionů a v souladu s Pařížskou deklarací o klimatu do roku 2030 jejich počet na světových silnicích přesáhne 100 milionů.

A podle údajů a prognóz internetového portálu EV-Volumes.com by měl počet ekoaut (elektromobilů plus hybridů) do konce roku 2016 dosáhnout 2 milionů exemplářů.

V nedávné analýze trhu s elektrickými vozidly Bloomberg New Energy Finance (BNEF) předpověděli nástup ropné krize kvůli růstu podílu elektrických vozidel mezi ostatními automobily. Předpovídají, že do roku 2040 bude 35 % všech světových aut tvořit elektromobily. Prognóza je založena na odhadu aktuálního tempa růstu a zde si všimněte, že skutečná data se shodují s prognózami Tesly pro roční tempo růstu tržeb do roku 2020.

Zpráva uvádí, že prognóza může mít chybu, která závisí na tempu růstu počtu carsharingových služeb, počtu bezpilotních vozidel a také služeb jako LYFT a Uber. Všechny totiž přivedou na silnice další auta (velmi pravděpodobně jde o ekoauta), která ujedou dlouhé vzdálenosti – až 30 tisíc kilometrů ročně. Pokud budou tyto nové služby úspěšné a budou vyžadovat auta s bateriemi velká kapacita pak mohou do roku 2040 zvýšit tržní podíl elektromobilů na 50 % nových aut.

Právní pomoc: jak zákon pomáhá elektromobilům

Obvykle ve vyspělých zemích dochází k určitým krokům ze strany státu a místní úřady zaměřené na podporu nárůstu počtu elektromobilů. Patří mezi ně státní programy pro granty a investice do firem, zvyšování ekologických standardů, ale i místní benefity: parkování zdarma v některých městech, volný vjezd do centra města (kde se platí), obecně možnost vjezdu do oblasti ​město, kde se nevyskytuje emisní zóna (podobné precedenty již existují v Evropě).

Nejpříjemnějším a nejjednodušším způsobem právní pomoci je zrušení nebo snížení některých poplatků nebo daní.

V Rakousku jsou elektromobily osvobozeny od daně z pohonných hmot a od měsíčního poplatku za dopravu, v Dánsku, Maďarsku, Lotyšsku, Nizozemsku a Belgii - od registrační daně. Ve Finsku platí majitelé elektromobilů sníženou registrační daň, ve Francii naopak právo udělovat výhody náleží regionům. V hlavním městě Francie je také zajímavý nepeněžní bonus. Zde pro všechny majitele automobilů existuje systém sudý / lichý. Tedy v sudé dny Pouze vozy s SPZ končící na sudé číslo. V liché dny je opak pravdou. Taková přísná regulace počtu aut na silnicích. Elektromobily v Paříži jsou z tohoto omezení vyjmuty.

Roční poplatky za auto nemusí platit majitelé e-mobilu v Německu (po dobu 10 let od data registrace), Řecku, Itálii (po dobu 5 let, poté je sazba daně o 75 % nižší než u automobilů se spalovacími motory) a Slovensko.

Zajímavou motivační možností je přidělení finančních prostředků od státu na nákup elektromobilu. Německá vláda plánuje poskytnout kompenzaci ve výši 5 000 eur za nákup elektrického vozu, podobnou částku a nabídku ve Spojeném království. Francouzi jsou ještě štědřejší – tam se vyčlení kompenzace ve výši 6,5 až 10 tisíc eur na nákup elektrického nebo hybridního vozu.

Výzkum The International Councilon Clean Transportation ukazuje, že existuje mnoho možností, jak stimulovat šíření elektrických vozidel ve světě. A každý region a země má své varianty a kombinace těchto pobídek.

Zrušení DPH je obrovský sen pro ty, kteří si chtějí koupit elektromobil. Podle Vladislava Karpenka, inspirátora iniciativy Light Car, by zrušení DPH u elektromobilů zlevnilo Nissan Leaf o téměř 6 tisíc dolarů, Tesla Model S o 20-30 tisíc dolarů. Tento návrh zákona však dosud nebyl na Ukrajině přijat. Logika lidových zástupců je podle Vladislava následující: „Zrušení DPH je pro kupce Tesly mnohem výhodnější než pro nejlevnější elektromobily. Je lepší zvolit jiné možnosti pobídek, například přidělit jednotnou částku kompenzace pro všechna elektrická vozidla bez ohledu na náklady. Na základě výsledků hlasování tedy nebylo přijato žádné rozhodnutí.“

Téměř jedinou zemí, která skutečně zrušila DPH na elektromobily, bylo Norsko. V této zemi je úspora na příkladu Renaultu Zoe asi 4500 eur, na stejné Tesle budou úspory mnohem výraznější.

Automobilový právník Bogdan Glyadyk poznamenává, že na Ukrajině neexistují žádná zvláštní opatření a výhody pro elektromobily: „Zatím jediným přínosem pro elektromobily je osvobození od dovozních cel. Tímto zákonem je zákon Ukrajiny ze dne 25. listopadu 2015 č. 822-VIII "O změnách zákona Ukrajiny "O celním sazebníku Ukrajiny" ohledně dovozního cla na elektrická vozidla." Na pořad jednání se přitom dostala otázka ještě významnějšího benefitu - osvobození majitelů elektromobilů od povinnosti platit DPH. Takové změny v Nejvyšší radě však neměly dostatek hlasů. Mezi výhody patří malá spotřební daň, která je pro všechny elektromotory stejná – 109 eur, přičemž stejná daň u aut se spalovacím motorem může dosáhnout i několika tisíc eur. Nemohu říci, že dnes stát záměrně stimuluje trh s elektromobily. Správně je však třeba poznamenat, že daňové zatížení takových vozidel není ve srovnání s automobily se spalovacím motorem příliš velké.

"Každý elektromobil - zásuvka!"

Vedle legislativní stimulace rozvoje trhu s elektrickými vozidly je jejich druhým příslibem aktivní šíření je dostupná infrastruktura. U elektromobilů jde především o síť dobíjecích stanic a hodila by se i problematika autoservisu.

Co se týče služby, podle majitelů elektromobilů s tím nejsou žádné problémy. Nazar Simonyte-Davida, zakladatel Tesla Club Ukraine, říká, že od té doby technická podpora a s diagnostikou nejsou žádné nepříjemnosti, náhradních dílů je dostatek a elektromobily servis ochotně obsluhuje.

„Ačkoli u elektromobilu je stěží možné aplikovat koncept servisu v obvyklém smyslu, protože například na našem Nissanu Leaf nejsme v servisu rok, ačkoli jsme najezdili více než 20 tisíc kilometrů město bez vynaložení dvou tun paliva v hodnotě 40 tisíc hřiven S prémiovými elektromobily je to trochu složitější - Tesla potřebuje servis jednou ročně nebo na 40 tisíc kilometrů ve Vídni nebo Berlíně (cena - 550 eur), ale nyní to není vůbec problém a cesta ze Lvova trvá jen jednoho dne, “ – komentuje Nazar Shimonyte-Davida nuance elektromobility.

„Elektromobily samozřejmě mohou existovat bez sítě nabíjecích stanic. Koneckonců, obyčejná uzemněná zásuvka je nabíjecí stanicí první úrovně. Elektromobil je „chytrý“ – pokud není uzemnění, nenabije se, protože je to pro něj nebezpečné. Auto tedy nabijete za 6-12 hodin v závislosti na síle proudu, modelu auta a podobně. Nabíjecí stanice druhé úrovně - na Ukrajině je zatím většina třífázových a dokáže nabít auto za 2-5 hodin. Vše záleží na tom, kolik kilowattů auto pojme. Například Nissan Leaf nezvládne všech 22kW a nabíjí se asi čtyři hodiny, zatímco Tesla si vezme plný výkon a nabije se mnohem rychleji. Nabíjecí stanice třetí úrovně jsou typu Supercharger od Tesly nebo jiného typu. Na Ukrajině je 15 stanic CHAdeMO DC 50kWh. Některé mají port nového standardu CCS. Tesla navíc hodlá letos na trase mezi Kyjevem a Lvovem nainstalovat dvě stanice Supercharger – dokážou „naplnit“ auta 150 kW a více,“ říká Vladislav Karpenko, zakladatel iniciativy Easy Car.

Poznamenává také, že instalace dobíjecí stanice například na jeho parkovišti je velmi výnosným řešením pro majitele hotelů, restaurací, obchodních center, kaváren u silnic a dalších provozoven. Logika je podle Vladislava Karpenka velmi jednoduchá. Elektromobil se totiž bude nabíjet minimálně hodinu. Obvykle to jsou 3-4 hodiny. A při čekání na nabíjení stihne majitel elektromobilu utratit peníze za oběd, kávu, nákupy a podobně. Mimochodem, náklady na nabíjecí stanici jsou od 1000 do 1500 eur.

Obvykle jsou 1-2 nabíjecí stanice pro elektromobily instalovány v blízkosti hotelu, restaurace, u čerpací stanice. Existují však výjimky, kdy můžete dobíjet až 10 aut současně. Největší nabíjecí stanice zapnutá tento moment ve světě existuje otevřela společnost Tesla ve spolupráci s Fortum Charge & Drive v Norsku, místo pro 28 vozidel. Nachází se na parkovišti oblíbené silniční kavárny Nebbenes, 64 km od Osla. K dispozici je 20 expresních nabíječek pro elektromobily Tesla Super charger, dále 4 rychlonabíječky CCS/CHAdeMO a dvě rychlonabíječky s duálním výkonem 22 kW běžně používané elektromobily Nissan a BMW.

Nazar Shimonyte-Davida může lépe vyprávět o situaci s nabíjecími stanicemi na Ukrajině, protože se přímo podílel na jejich instalaci:

„Za poslední rok jsme na Ukrajině nainstalovali asi padesát nabíječek a nyní máme v partnerské síti 71 nabíječek o výkonu každé 22 kW. Kromě nás také stále existují společnosti, které se snaží síť rozvíjet na placené bázi (přístupové karty, poplatky za předplatné atd.). Takových nabíječek jsou nyní necelé dvě desítky. Stále existují společnosti, které prodávají elektrická vozidla a vyvíjejí síť výhradně pro své zákazníky. Takové pokusy ale považujeme za slepou uličku, jak se to nakonec stalo v Evropě. Dříve nebo později takový model narazí na nemožnost škálování a náklady na údržbu sítě nelze kompenzovat prodejem přístupových karet. Pro majitele firmy jsou náklady na vybavení a nabíjení elektromobilu téměř stejné jako náklady na instalaci klimatizace. Hotely ale instalují klimatizace, protože pak je pravděpodobnější, že si je klient vybere kvůli doplňkovému vybavení. Nabíjecí stanice je to samé další pohodlí a výhoda. A náklady budou časem kompenzovány. Našimi největšími partnery jsou dnes - OKKO - 37 cvičení, Oschadbank 5, Planet Kino IMAX - 3, obchodní centra, kliniky, přední řetězce restaurací, hotely a nákupní centra. Nabíjení naší sítě je omezeno výkonem interní nabíječky vozu, například Nissan Leaf nebo Kia Sole EV (6 kW) nabije 30-40 km za hodinu, Tesla a Renault Zoe mají výkonné interní nabíječky a poberou všech 22 kW výkon, což je 100 -120 km za hodinu nabíjení. Další důležitý bod podle nabíjecích stanic - aplikace vám umožní vidět, zda je stanice volná nebo obsazená a zarezervovat si ji na určitý čas, což je velmi výhodné pro plánování vaší trasy a času.

Přesto se parní vozy staly skutečnou lokomotivou pro vývoj budoucí automobilové techniky. Testovaly se na nich nejdůležitější mechanismy používané dodnes - brzdy, táhlo řízení, diferenciál (konstrukční prvek převodovky).

Za vzhled povolání „šofér“ navíc vděčíme parním dostavníkům. Jedním z překladů tohoto slova z francouzštiny je topič: na prvních dostavnících bylo potřeba házet uhlí do pece.

Elektromobily byly v počátcích automobilového průmyslu dalším oblíbeným dopravním prostředkem. Například v 10. letech 20. století v New Yorku byly tisíce elektrických vozidel používány jako taxíky.

Do 20. let 20. století Benzinová auta Henryho Forda ve Spojených státech a Gottlieba Daimlera, Karla Benze a Ferdinanda Porsche v Evropě konečně vytlačila parní stroje a elektromobily z trhu.

Motor na čistou vodu

Vynálezci pokračovali v hledání alternativ k benzínu a naftě (v případě dieselových motorů) ve druhé polovině 20. století. Některé z těchto vývojů jsou vydány ve formě patentů, jiné jsou známy pouze z publikací v novinách a z výpovědí očitých svědků.

Podle některých zpráv ruský profesor G. Dudko v roce 1951. se zúčastnil zkoušek spalovacího motoru, který byl hybridem vznětového motoru s karburátorovým motorem. Testeři nainstalovali tento zázrak technologie na loď a dva dny se na ní plavili po Azovském moři a údajně ji naplnili vodou přes palubu místo benzínu. Později, na počátku 90. let, byl americkým vynálezcem Stanley Meyerem navržen a patentován motor, který rozkládá vodu na vodík a kyslík.

Téma vodních motorů, které do atmosféry namísto výfukových plynů vypouštějí neškodnou vodní páru, pokračovalo i v novém tisíciletí a přestalo být sci-fi. V roce 2008 automobil s „vodní“ elektrárnou Water Energy System představila japonská společnost Genepax. Auto mohlo jet hodinu rychlostí 80 km/h, natankovat 1 litr vody. Od té doby nebylo o tomto know-how nic slyšet. Možná, že svou negativní roli sehrály vysoké náklady na elektrárnu na palivové články - 18,5 tisíc dolarů. Podle ministerstva dopravy USA do roku 2020. Náklady na vodíkové palivové články ve Spojených státech se plánují snížit ze 100 USD na 30 USD za 1 kW instalovaného výkonu. V tomto případě bude zdroj elektřiny pro elektrárnu o výkonu 100 kW (134 k) stát asi 3 tisíce dolarů, což je srovnatelné s cenou benzínového motoru pro segment masových automobilů.

Kromě vysoké ceny vodíkových palivových článků je významnou překážkou rozvoje tohoto druhu dopravy nedostatek specializovaných čerpacích stanic. Řešením problému může být podle odborníků využití vodíku jako paliva pro „klasický“ spalovací motor nebo směsi paliva s vodíkem. Tyto vozy jsou z roku 2006. vyráběné koncerny Mazda a Ford (autobusy Ford a vozy Mazda RX-8).

kukuřičné děti

Přední světoví výrobci automobilů - Nissan, Mitsubishi, Toyota, Ford, Honda, BMW a další - mají svůj vlastní vývoj v oblasti vozidel na alternativní paliva, která vám v budoucnu umožní vystoupit " olejová jehla". Kromě vodíku jsou to elektřina a bioetanol (líh vyrobený z rostlinných surovin).

Brazílie již dlouho používá jako palivo ethylalkohol získaný z cukrové třtiny a kukuřice. V jiných zemích se k výrobě biopaliv používá vše, co přijde pod ruku: piliny, domovní odpad a dokonce i hnůj. Tak je tomu například v Japonsku, kde vláda investuje miliardy jenů do vývoje technologie výroby bioetanolu z dřevěného odpadu a rýže. A v roce 2010 Skupina výzkumníků z japonské univerzity Tohoku získala biopaliva z řas.

V USA a evropských zemích se toho zatím nepodařilo dosáhnout, ale značná část veškerého alkoholu se používá jako přísada do motorové nafty. Nyní je toto aditivum méně než 6 %. A přesto je vektor pohybu „zelené lokomotivy“ již nastaven. Jak vyplývá ze směrnice EU o obnovitelné energii, dalším cílem je do roku 2020 10 % obnovitelných paliv v dopravě. Podobný program na snížení spotřeby benzínu a přechod na biopaliva funguje ve Spojených státech. Tento směr má však své odpůrce. Podle jejich názoru výroba biopaliv z plodin (cukrové třtiny, kukuřice a řepky) více poškozuje životní prostředí, než prospívá, a také ohrožuje potravinovou bezpečnost.

Druhá „křížová výprava“ elektrických vozidel

Elektromobily, které na začátku 20. století neuspěly, se mohou v novém tisíciletí pomstít benzínovým autům. Podle analytiků v Japonsku do roku 2020. budou tvořit až 20 % z celkového podílu prodaných nových vozů. Německo a Francie hodlají zvýšit flotilu takových strojů na 1 milion a 2 miliony, Čína - až 5 milionů.Ve Spojených státech do roku 2015. bude asi 1 milion elektrických vozidel.

V prodejích elektromobilů dnes vedou technicky vyspělí Japonci. První místo zaujímá Nissan (k červnu 2012 se prodalo více než 30 tisíc vozů), následuje Mitsubishi s modelem I-MiEV (více než 15 tisíc vozů). Dalším významným hráčem na trhu s elektromobily by mohla být Toyota. Strategií japonské automobilky je, že všechny druhy dopravy šetrné k životnímu prostředí „budou koexistovat s klasickými benzinovými vozy,“ uvedla RBC v prohlášení. ruská pobočka společnost Toyota. Dnes se jediný model elektromobilu Toyota, RAV4 EV, sériově vyrábí a letos v létě je uveden na trh v několika státech USA. Do konce aktuální rok Společnost plánuje uvést na světové trhy elektromobil založený na modelu Toyota iQ.

Podle Andreje Pankova, předsedy podvýboru pro strategické inovace v automobilovém sektoru Ruské obchodní a průmyslové komory, mohou právě elektromobily v budoucnu konkurovat autům na benzín a naftu. V příštím desetiletí se automobiloví giganti musí zbavit hlavní nevýhody těchto vozů - jejich vysoké ceny. „Za poslední tři roky se cena baterií (lithium-iontových baterií pro elektromobily. – pozn. red.) snížila na polovinu jen díky tomu, že v prvním roce bylo vyrobeno 5 tisíc elektromobilů, ve druhém roce 18 tisíc , Nyní se jich ročně vyrobí až 40 000,“ vysvětluje odborník. Podle něj to potvrzuje studie společnosti McKinsey, podle níž se náklady na baterie používané v elektromobilech a dobíjecích „hybridech“ do konce dekády sníží o 45 % a náklady na auta samotná – o 30-40 %. V důsledku toho podle prognóz A. Pankova do roku 2020. elektromobil bude stát méně než auto se spalovacím motorem podobné třídy.

Navzdory tomu, že se první elektromobil objevil v Rusku teprve před rokem, v Moskevské oblasti je již 43 dobíjecích stanic, zdůrazňuje odborník. Připomněl také, že Američan investiční fond Enerfund hodlá investovat 50 milionů dolarů do vytvoření dobíjecí infrastruktury v Ruské federaci, díky které se do dvou let v Rusku objeví zhruba 2 tisíce konvenčních a 100 „rychlých“ dobíjecích stanic (ty jsou schopny nabít elektromobil v 10-15 minut).

plyn vs elektřina

Hmatatelný dopad na snížení nákladů na elektromobily má státní podpora rozvoje trhu s elektrickou dopravou, která je ve Spojených státech, Japonsku a mnoha zemích EU. Byl zde od poloviny 90. let. tzv. zelená daňová reforma. U ekologické dopravy platí daňové zvýhodnění na nákup a provoz. Například v Londýně jsou výhody za vjezd do centra města 2 tisíce liber ročně, v Norsku se snížila daň z dopravy (jednorázová výhoda - asi 2 tisíce eur), v řadě států USA jednorázová daň je poskytována také výhoda až 4,7 tisíce dolarů Kromě toho se uplatňují „nepeněžní“ výhody: bezplatné cestování po zpoplatněných komunikacích, jízda ve vyhrazeném jízdním pruhu pro veřejnou dopravu.

V Rusku se o otázce daňových pobídek pro ekomobily (zejména bezcelní dovoz elektromobilů) pouze diskutuje. Přesto nedávno představil první domácí sériový elektromobil El Lada. Automobilový gigant Togliatti vyvíjí elektrická vozidla od 70. let minulého století. "Od té doby vzniklo mnoho zajímavých vzorků, které byly vysoce oceněny odborníky, a elektrické verze Oka se opakovaně staly vítězi a laureáty mezinárodních ekologických rally," poznamenal zástupce závodu. Je pravda, že domácí ruský elektromobil lze nazvat pouze úsekem. Elektromotor, invertor, elektrický ohřívač a DC/DC blok (analog generátoru) pro El Ladu dodala švýcarská společnost MES, baterie byla vyrobena v Číně a Nabíječka- Švýcarská.

Jiné velké ruské automobilky jsou však mnohem konzervativnější. Skupina GAZ a KamAZ se domnívají, že elektrická vozidla nemají na ruském trhu žádnou perspektivu. Oba ruští automobiloví giganti proto zaměřili své úsilí na vývoj a implementaci vozidel na plyn.

"Cenově patří elektromobil do prémiového segmentu, ale spotřebitelské kvality neodpovídají prémiové třídě. Posuďte sami: nízký počet najetých kilometrů, omezený dojezd, chybějící jakákoli infrastruktura, doba dobíjení baterie," uvedl zástupce KamAZ . Dodal, že při efektivní rychlosti může většina elektromobilů ujet až 150 km, ale ve skutečnosti se tato vzdálenost výrazně zkracuje, zejména v městském cyklu. U nás vypadá vývoj elektromobilů naprosto nereálně kvůli problému s používáním baterií kdy nízké teploty, přidáno do skupiny GAS. "Ruský spotřebitel navíc není ochoten zaplatit výrazně vyšší cenu za zlepšení ekologických vlastností automobilu. Totéž platí pro automobily na biopaliva. V podmínkách velkých zásob plynu je rozvoj této oblasti nerentabilní," dodal. dodal zástupce automobilky.

Závody ve zbrojení pokračují

Boj největších světových výrobců automobilů je podobný bitvě, kde bojištěm je automobilový trh, zbraně – nové technologie a trofeje – srdce a peněženky spotřebitelů.

Rusko v tomto ohledu v posledních letech 20 je znatelně za předními zeměmi. Na jedné straně ryze ruská mentalita ovlivňuje, na druhé straně setrvačnost ruských úředníků, které problémy městské ekologie a domácího automobilového průmyslu nijak zvlášť nezajímají. Dalším důvodem je nedostatek moderní vědecké a průmyslové základny. Obnova bývalých pozic vyžaduje značné investice, které si ruské automobilky nemohou dovolit. Pro srovnání: Toyota ve fiskálním roce 2012 (od dubna 2011 do března 2012) investovala do výzkumu a vývoje 690 miliard jenů (asi 285,6 miliard rublů). Nicméně financování programu inovativní vývoj pro roky 2011-2016 (dokument je zveřejněn na webových stránkách závodu) je něco málo přes 13,5 miliardy rublů.

Situace s ekologicky šetrnou dopravou v Rusku se může změnit pouze tehdy, pokud ji převezme stát, věří ředitel vědecké centrum„Bezpečnost životního prostředí a udržitelný rozvoj dopravní“ výzkumný ústav silniční doprava Julius Kunín. K rozvoji tohoto směru by měl existovat seriózní mezirezortní projekt, nebo lépe federální cílový program pro přechod na alternativní pohledy palivo, říká. "Přitom vývoj elektromobilů má smysl pouze tehdy, když je celý řetězec postaven na ekologických obnovitelných zdrojích energie. K výrobě elektřiny je nutné využívat například větrnou energii. Získání elektřiny v tepelných elektrárnách do nabíjet elektrická vozidla je nesmysl, protože celková účinnost bude nižší než u konvenčních spalovacích motorů. To jsou peníze do odpadu,“ domnívá se Yu.Kunin.

Je nutné se zabývat vozidly na alternativní paliva, ale je nutné podrobně vypočítat všechny nuance a rozsah jejich použití. Zatímco však Rusko žije z exportu ropy a plynu, u nás je pro tento směr málo perspektiv, uzavírá expert.

Alexander Volobuev, RBC

Elektromobily postupně pronikají do všech nik, které již dlouho obývají výrobci benzinových vozů. Tesla Model S se stala průlomem mezi elitu, Nissan Leaf se stal nejprodávanějším elektromobilem na Ukrajině. Růst poptávky po elektromobilech evidentně zasahuje i trh s ropou, poptávku po něm tvoří z velké části spotřebitelé benzínu. Novinář Bloomberg Business se rozhodl prozkoumat a analyzovat, jak rychle růst prodeje elektrických vozidel povede ke globální ropné krizi.

S rozvojem technologií koncept alternativního produktu často přestává dávat smysl. Vzpomeňte si na chytrý telefon v posledním desetiletí, barevné televize v 70. letech nebo dokonce auta na plyn na začátku 20. století. Předpovědět okamžik přechodu je poměrně obtížné, ale když k němu dojde, změní se celý svět.

Vypadá to, že rok 2020 bude érou elektromobilů.

Ceny baterií loni klesly o 35 % a soudě podle jejich klesající trajektorie, i bez vládních dotací, budou elektrická vozidla v příštích šesti letech stejně dostupná jako jejich protějšky na plyn, podle výzkumu Bloomberg New Energy Finance (BNEF). A to bude začátek skutečné záplavy elektromobilů pro masový trh.

Elektromobily schopné cestovat na dlouhé vzdálenosti budou v roce 2040 stát méně než 22 000 dolarů (při současných směnných kurzech), pokud se dá věřit prognózám. 35 % všech nových aut na světě bude zapojeno do zásuvky.

S tím ale ropné trhy nepočítají a je snadné pochopit proč. V tuto chvíli tvoří elektromobily pouhou desetinu procenta celosvětového automobilového trhu. Ve většině zemí jsou kuriozitou a stále stojí výrazně více než auta na benzín. OPEC předpokládá, že elektromobily budou zabírat 1 % trhu pouze do roku 2040. Ryan Lance, generální ředitel společnosti ConocoPhillips, loni řekl, že elektrická vozidla významně neovlivní ekonomiku v příštích 50 letech, což je naše století.

Co už víme, je, že v příštích letech plánují Tesla, Chevrolet a Nissan začít prodávat elektrická vozidla na dlouhé vzdálenosti v hodnotě asi 30 000 USD. Ostatní automobilky investují miliardy do nových modelů. Do roku 2020 budou některé z nich stát méně a nabídnou zákazníkům více než jejich benzinová konkurence. Cílem bude zopakovat úspěch Tesly Model S, která nyní překonala své konkurenty v americkém segmentu luxusních vozů. Otázkou je, jak moc klesne poptávka po ropě v případě takového nárůstu elektromobilů? A v jakém okamžiku povede nižší poptávka k další ropné krizi?

Nejprve musíte určit, jak rychle porostou prodeje.

V loňském roce vzrostly prodeje elektromobilů celosvětově zhruba o 60 %. To je zajímavé číslo, protože téměř odpovídá tempu růstu, který Tesla předpovídá do roku 2020, a také odpovídá tempu růstu prodeje Fordu Model T, který vytlačil koně v 1010. Pro srovnání, křivka růstu prodeje solárních panelů je přibližně stejná, každý rok roste o 50 %, zatímco prodej LED žárovek se ročně zvyšuje o 140 %.

Včera jsme v první epizodě animovaného seriálu Sooner Than You Think vypočítali dopad, který bude mít neustálý růst trhu s elektrickými vozidly o 60 % ročně. Zjistili jsme, že elektrická vozidla by mohla do roku 2023 nahradit potřebu 2 milionů barelů ropy denně. To by mohlo vést k přebytku na trhu s ropou, podobně jako tomu bylo během ropné krize v roce 2014.

Složená míra růstu 60 % ročně však nemůže být dlouhodobě udržitelná, takže se jedná o velmi agresivní předpověď. BNEF je nyní ve své analýze metodičtější, rozděluje náklady na elektrická vozidla na náklady na jejich součásti a vypočítává, kdy jejich cena klesne natolik, aby uspokojila průměrného kupujícího. Pomocí modelu BNEF najdeme bod poklesu trhu s ropou o 2 miliony barelů denně o několik let později v roce 2028.

Ale takové předpovědi jsou velmi obtížné. Jsou však přesnější než tradiční přístup ropného průmyslu, který se o vývoj elektromobilů nezajímá.

"Pokud se podíváte na zprávy OPEC nebo Exxon, předpovídají penetraci EV na 2 procenta," řekl Salim Morsi, analytik BNEF a autor dnešní zprávy. "Ať je konečné číslo do roku 2040 25% nebo 50%, nezáleží na tom, jakmile začneme mluvit o hromadné náhradě."

Analýza BNEF je založena na celkových nákladech na vlastnictví EV, včetně věcí, jako je údržba, náklady na plyn a co je nejdůležitější, náklady na baterie.

Baterie stojí zhruba třetinu ceny elektromobilu. Aby se dosáhlo masového rozšíření elektrických vozidel, musí se stát alespoň jedna z následujících čtyř věcí:

• Stát by měl poskytovat výhody, které sníží náklady na výrobu.
• Výrobci se budou muset smířit s velmi nízkými maržemi.
• Kupující musí být ochotni zaplatit více za jízdu v elektromobilu.
• Cena baterií by měla klesnout.

První tři věci se již dějí, ale ještě dlouho nebudou relevantní. Naštěstí se cena baterií ubírá správným směrem.

Otázka má i druhou stránku: odkud se veškerá tato elektřina vezme? Do roku 2040 budou elektromobily podle BNEF spotřebovávat asi 1900 terawattů elektřiny. To je asi 10 % veškeré elektřiny vyrobené lidstvem za poslední rok.

Dobrou zprávou je, že elektřina je stále čistší. Od roku 2013 získává svět více elektřiny ze slunce a větru než z uhlí, zemní plyn a olej dohromady. Elektromobily sníží náklady na skladování baterií. Ve snaze o čistou energii tvoří elektrická vozidla a obnovitelná elektřina vzájemně výhodný cyklus poptávky.

A co lithium a další omezené zdroje potřebné k výrobě baterií? BNEF tyto trhy dobře analyzoval a zjistil, že neexistuje žádný problém. Do roku 2030 nebudou autobaterie potřebovat více než 1 % známých zásob lithia, niklu, manganu a mědi. Budou potřebovat 4 % světových zásob kobaltu. Po roce 2030 výrobci pravděpodobně najdou nové způsoby výroby baterií z jiných materiálů, díky nimž budou baterie lehčí, menší a levnější.

A přes to všechno má skepse ropného byznysu stále předpoklady. Výrobci musí pokračovat ve zlevňování elektromobilů, ale stále není dostatek rychlodobíjecích stanic pro cestování na dlouhé vzdálenosti. Mnoho nových řidičů v Číně a Indii bude i nadále nakupovat benzínová a naftová vozidla. Rostoucí poptávka po ropě v rozvojové země by mohl převážit vliv elektrických vozidel, zejména pokud cena surovin klesne na 20 dolarů za barel a zůstane na této úrovni.

Další proměnnou, kterou BNEF bere v úvahu, je růst samořiditelných aut a služeb sdílení aut, jako jsou Uber a Lyft, které mohou dát na silnice mnoho aut, která ročně ujedou více než 20 000 mil. Čím více auto jede, tím je elektromotor hospodárnější. Pokud se tyto služby rozběhnou, mohly by podle BNEF zvýšit podíl elektrických vozidel na 50 % všech prodejů vozidel již v roce 2040.

Jedna věc je jistá: kdykoli přijde krize na trhu s ropou, bude to jen začátek. Každý příští rok se počet elektromobilů na silnicích zvýší a poptávka po ropě klesne. A někdo stále zůstává bez práce.

Všimli jste si chyby? Vyberte jej a klikněte Ctrl+Enter abyste nám dali vědět.