รถยนต์ไฟฟ้ากำลังเป็นที่น่ารังเกียจ ยุคของรถยนต์ไฟฟ้าจะมาเร็วกว่าที่เราคิด เมื่อรถยนต์ไฟฟ้าจะเข้ามาแทนที่แบบเดิมๆ

เร็วๆ นี้ มุมมองแบบดั้งเดิมยานพาหนะที่ใช้เชื้อเพลิงสามารถถูกแทนที่ด้วยรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ไร้คนขับ สิ่งนี้อาจเกิดขึ้นได้ภายใน 5-10 ปี ในบางประเทศที่พัฒนาแล้ว เช่น นอร์เวย์ สหรัฐอเมริกา ฮอลแลนด์ ยานพาหนะไฟฟ้ากำลังค่อยๆ กลายเป็นเทคโนโลยีแห่งอนาคตในรูปแบบการขนส่งที่คุ้นเคยและเป็นที่นิยม แม้ว่าจะยังไม่มีการสร้างโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จที่เหมาะสม แต่ปลั๊กอินไฮบริดยังคงได้รับความนิยมมากกว่ารถยนต์ไฟฟ้าที่ไม่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน

เมื่อเวลาผ่านไป ราคาของแบตเตอรี่จะลดลงเรื่อยๆ และความเร็วของรถยนต์ดังกล่าวก็เพิ่มขึ้น มีรถยนต์ไฟฟ้ามากกว่า 30 รุ่นแล้ว โมเดลดังกล่าวผลิตโดยผู้ผลิตรายใหญ่เกือบทั้งหมดแล้ว โครงการนำร่องสำหรับการผลิตรถยนต์ไฟฟ้ากำลังพัฒนาอย่างแข็งขัน เช่นเดียวกับการลงทุนในรถยนต์ประเภทนี้ ตามที่สำนักงานพลังงานระหว่างประเทศคาดการณ์ไว้ รถยนต์ไฟฟ้าภายในปี 2563 อาจคิดเป็นสัดส่วนสูงถึง 8% ของรถยนต์ที่ขายทั้งหมด

อย่างที่ทราบกันดีว่าการจัดจำหน่ายสินค้านวัตกรรมมีรูปแบบที่แน่นอน ผู้ซื้อ 2-3% แรกหรือที่เรียกว่าผู้สร้างนวัตกรรมนั้นสำคัญที่สุดสำหรับนักพัฒนา พวกเขาสนใจสิ่งแปลกใหม่อยู่เสมอและพร้อมที่จะจ่ายเงินมากเกินไปสำหรับสิ่งแปลกใหม่ คนเหล่านี้สร้างกระแสใหม่ในหมู่ผู้บริโภค ในขณะเดียวกัน ปัจจัยอื่น ๆ ที่ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขเฉพาะก็มีความสำคัญเช่นกัน ตัวอย่างเช่นในแคลิฟอร์เนีย เจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าสามารถชาร์จรถยนต์ข้ามคืนในโรงรถของเขาได้ ในขณะที่ในรัสเซียยังไม่มีความสะดวกสบายในการใช้งาน

ต้นทุนทางการเงินก็มีความสำคัญเช่นกัน จำเป็นที่ค่าใช้จ่ายของเจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าจะเทียบได้กับต้นทุนของเจ้าของรถยนต์แบบดั้งเดิมที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน ในแคลิฟอร์เนีย เงินอุดหนุนจากรัฐบาลสำหรับการซื้อรถยนต์ไฟฟ้าคือ 5,000 ดอลลาร์ และในนอร์เวย์ช่องทางการขนส่งสาธารณะเปิดให้ผู้ขับขี่รถยนต์ดังกล่าวซึ่งช่วยให้พวกเขาประหยัดเวลาได้อย่างมาก

มีบทบาทสำคัญในการริเริ่มของรัฐบาลการสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่มีสถานีชาร์จเพียงพอ สิ่งสำคัญคือต้องให้ความสะดวกสบายทางจิตใจแก่เจ้าของยานพาหนะใหม่: การเข้าถึงสถานีชาร์จ, รัศมีการขับขี่ที่เพิ่มขึ้น ในปัจจุบัน ความสุขของเช่น การขับขี่ที่ไร้เสียงและการเร่งความเร็วทันทีถูกบดบังด้วยความจำเป็นในการตรวจสอบประจุแบตเตอรี่อย่างต่อเนื่อง เพื่อแก้ปัญหานี้ จำเป็นต้องเพิ่มรัศมีการเคลื่อนที่ รวมถึงปรับปรุงพื้นที่จัดเก็บเพื่อให้คุณชาร์จได้น้อยลง ปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงานของรถยนต์ไฟฟ้า

แน่นอนว่าการวางแผนแนวโน้มการจัดจำหน่ายของผลิตภัณฑ์ใหม่นั้นไม่น่าเชื่อถือมากนัก การคาดการณ์ใด ๆ สามารถเป็นค่าประมาณเท่านั้น แน่นอนว่าต้องมีการเปลี่ยนแปลงในด้านการขายรถยนต์ไฟฟ้า แต่ยังไม่ทราบเวลาที่แน่นอนของการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้

การแพร่กระจายของรถยนต์ไฮบริดไม่ได้มาจากความแปลกใหม่และกระแสแฟชั่น หรือมาตรการสนับสนุนของรัฐบาลเท่านั้น ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของการใช้การขนส่งนี้ก็มีบทบาทสำคัญเช่นกัน รถยนต์ไฟฟ้าในยุโรปกำลังเข้ามาแทนที่ในกองยานพาหนะขององค์กร ในส่วนของการขนส่งสาธารณะและเทศบาล น่าเสียดายที่รัสเซียยังไม่มีแนวโน้มดังกล่าว

ข้อดีที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งของการขนส่งด้วยไฟฟ้าคือการลดการปล่อยมลพิษ และแม้ว่าการผลิตไฟฟ้าส่วนใหญ่จะใช้ถ่านหินและก๊าซ แต่แหล่งพลังงานทางเลือกก็ได้รับการพัฒนามากขึ้นเรื่อยๆ ควรค่าแก่การจดจำอย่างน้อยปั๊มน้ำมันเทสลาที่มีแผงโซลาร์เซลล์ติดตั้งอยู่บนหลังคา ข้อดีอีกประการหนึ่งคือความสามารถในการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าในเวลากลางคืนซึ่งช่วยให้คุณปรับการใช้พลังงานในแต่ละวันให้เท่ากัน

ในรัสเซีย การพัฒนาการขนส่งด้วยไฟฟ้าเริ่มต้นขึ้นในสมัยโซเวียต ตัวอย่างเช่น รถบรรทุก BelAZ เป็นยานพาหนะแบบไฮบริด และตอนนี้ผู้อยู่อาศัยกว่า 20 คนในศูนย์นวัตกรรม Skolkovo กำลังยุ่งอยู่กับการแก้ปัญหาเฉพาะ: การปรับปรุงระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า สร้างไดรฟ์ที่มีประสิทธิภาพและความจุมากขึ้น ปรับปรุงระบบควบคุมไร้คนขับ โซลูชันบางอย่างพร้อมสำหรับการใช้งานแล้ว เช่น ความสามารถในการใส่อุปกรณ์เก็บพลังงานในรถเข็น สิ่งนี้จะทำให้พวกมันเป็นอิสระจากสายไฟฟ้า

สังเกตการเปลี่ยนแปลงเชิงคุณภาพระหว่างการเปลี่ยนไปสู่การผลิตจำนวนมากของตลาด ความสำเร็จของเทสลาเชื่อมโยงกับการผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนของพานาโซนิค ซึ่งเป็นหนึ่งในผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่ของโลก แนวโน้มของความร่วมมือที่สร้างสรรค์สามารถติดตามได้ในงานของ Panasonic กับ Ensol Technologies ที่อาศัยอยู่ในรัสเซีย บริษัทนี้ดำเนินธุรกิจเกี่ยวกับรถยกคลังสินค้า รถยกเหล่านี้ใช้พลังงานไฟฟ้ามานานแล้ว และการผลิตของพวกเขาก็มากกว่าตลาดของเทสลามาก แต่ในขณะที่ปัญหาเกี่ยวกับลิฟต์สองชุดยังไม่ได้รับการแก้ไข: ในขณะที่ชุดหนึ่งกำลังชาร์จ ชุดที่สองจะทำงาน ความสำเร็จอันยิ่งใหญ่กำลังรอผู้ที่สามารถแก้ปัญหานี้ได้

การสร้างรถยนต์ไฟฟ้าจำนวนมากเริ่มต้นเมื่อประมาณ 10 ปีที่แล้ว และข้อผิดพลาดมากมายที่เกิดขึ้นในกระบวนการที่ยากลำบากนี้ได้รับการแก้ไขแล้ว ดังนั้นจึงมีข้อได้เปรียบบางประการจากการที่ บริษัท รัสเซียรวมอยู่ในการแข่งขันครั้งที่สองนี้ ในขณะนี้ ทั้งสังคมและภาคธุรกิจกำลังรอการก้าวกระโดดเชิงคุณภาพ การเกิดขึ้นของรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ จำเป็นเท่านั้นที่จะไม่พลาดช่วงเวลาสำคัญเมื่อเทคโนโลยีสร้างผลกำไรทางเศรษฐกิจ เพราะจากนี้ไปการแบ่งตลาดจะเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว

การใช้ยานพาหนะไร้คนขับ เช่น แท็กซี่ เป็นการเปิดโอกาสที่ยอดเยี่ยม ในกรณีนี้ ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจะปฏิเสธไม่ได้และไม่ถึง 10 ปีด้วยซ้ำ แน่นอนว่าสังคมจะต้องคุ้นเคยกับนวัตกรรมดังกล่าว บางทีการทดลองนี้อาจเริ่มต้นจากทางหลวง ไม่ใช่จากถนนในเมืองใหญ่ รถยนต์ไร้คนขับกำลังถูกทดสอบโดยทุกคน ผู้ผลิตรายใหญ่รถยนต์. ดังนั้นด้วยความน่าจะเป็นทั้งหมด การขนส่งดังกล่าวสามารถซื้อได้อย่างอิสระภายในห้าปี

รถยนต์ไฟฟ้าเข้ามาแทนที่รถยนต์แบบดั้งเดิมในตลาดโลกและโดยเฉพาะในยูเครนหรือไม่? ณ เดือนกรกฎาคม 2559 ผู้นำในกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้าของโลก ได้แก่ Nissan Leaf - ขายรถยนต์ได้ 233.507 คัน, Tesla Model S - 132.020 คัน, Chevrolet Volt - 117.394 คัน, Mitsubishi Outlander PHEV - 109.980 คัน, Toyota Prius Plug-In - 76.374 คัน ในยุโรป มีการจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้า 112,144 คันในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2559

อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญทราบว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในยุโรปชะลอตัวลงเล็กน้อย พวกเขาระบุสิ่งนี้ตามความคาดหวังของโมเดลที่ประกาศใหม่ซึ่งดีกว่า ข้อกำหนดทางเทคนิคและระยะไกลอย่าง Tesla Model X

เกี่ยวกับการคาดการณ์ พวกเขาแสดงให้เห็นมากกว่าตัวเลขในแง่ดีสำหรับการเติบโตของจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าในโลก รายงานจากสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศระบุว่า ภายในสิ้นปี 2559 จะมีการซื้อรถยนต์ไฟฟ้ามากกว่า 1.26 ล้านคันทั่วโลกภายในปี 2563 จะมีประมาณ 20 ล้านคน และภายใต้ปฏิญญาปารีสว่าด้วยสภาพอากาศ ภายในปี 2573 จำนวนบนถนนทั่วโลกจะเกิน 100 ล้านคน

และตามข้อมูลและการคาดการณ์ของพอร์ทัลอินเทอร์เน็ต EV-Volumes.com จำนวนรถยนต์อีโคคาร์ (รถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ไฮบริด) ภายในสิ้นปี 2559 น่าจะสูงถึง 2 ล้านเล่ม

ในการวิเคราะห์ของ Bloomberg New Energy Finance (BNEF) เมื่อเร็ว ๆ นี้เกี่ยวกับตลาดรถยนต์ไฟฟ้า พวกเขาคาดการณ์การเริ่มต้นของวิกฤตการณ์น้ำมันเนื่องจากการเติบโตของส่วนแบ่งของรถยนต์ไฟฟ้าในกลุ่มรถยนต์อื่น ๆ พวกเขาทำนายว่าภายในปี 2040 35% ของรถยนต์ทั่วโลกจะเป็นรถยนต์ไฟฟ้า การคาดการณ์ขึ้นอยู่กับการประมาณการของอัตราการเติบโตในปัจจุบัน และโปรดทราบว่าข้อมูลจริงนี้สอดคล้องกับการคาดการณ์ของ Tesla สำหรับอัตราการเติบโตของยอดขายประจำปีจนถึงปี 2020

รายงานระบุว่าการคาดการณ์อาจมีข้อผิดพลาด ซึ่งขึ้นอยู่กับอัตราการเติบโตของจำนวนบริการแชร์รถ จำนวนรถยนต์ไร้คนขับ รวมถึงบริการอย่าง LYFT และ Uber ความจริงก็คือพวกเขาทั้งหมดจะนำรถยนต์เพิ่มเติมไปที่ถนน (เป็นไปได้มากว่าเป็นรถอีโคคาร์) ซึ่งจะครอบคลุมระยะทางไกล - มากถึง 30,000 กิโลเมตรต่อปี หากบริการใหม่เหล่านี้ประสบความสำเร็จและต้องใช้รถยนต์ที่มีแบตเตอรี่ ความจุขนาดใหญ่จากนั้นพวกเขาจะสามารถเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดของรถยนต์ไฟฟ้าเป็น 50% ของรถยนต์ใหม่ภายในปี 2583

ความช่วยเหลือทางกฎหมาย: กฎหมายช่วยรถยนต์ไฟฟ้าได้อย่างไร

โดยปกติแล้วในประเทศที่พัฒนาแล้วจะมีขั้นตอนบางอย่างในส่วนของรัฐและ หน่วยงานท้องถิ่นมุ่งส่งเสริมการเพิ่มจำนวนรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งรวมถึงโครงการของรัฐในการให้เงินช่วยเหลือและการลงทุนในบริษัทต่างๆ การยกระดับมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม ตลอดจนผลประโยชน์ในท้องถิ่น: ที่จอดรถฟรีในบางเมือง การเข้าใจกลางเมืองฟรี ​​เมืองที่ปลอดจากเขตปล่อยมลพิษ (มีตัวอย่างที่คล้ายกันอยู่แล้วในยุโรป)

วิธีการให้ความช่วยเหลือด้านกฎหมายที่น่าพอใจและเรียบง่ายที่สุดคือการกำจัดหรือลดค่าธรรมเนียมหรือภาษีบางอย่าง

ในออสเตรีย รถยนต์ไฟฟ้าได้รับการยกเว้นภาษีเชื้อเพลิงและค่าธรรมเนียมการขนส่งรายเดือน ในเดนมาร์ก ฮังการี ลัตเวีย เนเธอร์แลนด์ และเบลเยียม จากภาษีการจดทะเบียน ในฟินแลนด์ เจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าจ่ายภาษีทะเบียนลดลง ในขณะที่ฝรั่งเศสสิทธิ์ในการให้ผลประโยชน์เป็นของภูมิภาค นอกจากนี้ยังมีโบนัสที่ไม่เป็นตัวเงินที่น่าสนใจในเมืองหลวงของฝรั่งเศส ที่นี่สำหรับเจ้าของรถทุกคนมีระบบคู่ / คี่ นั่นคือใน แม้แต่วันเฉพาะรถที่มีป้ายทะเบียนลงท้ายด้วย เลขคู่. ในวันคี่ตรงกันข้าม กฎระเบียบที่เข้มงวดของจำนวนรถยนต์บนถนน รถยนต์ไฟฟ้าในปารีสได้รับการยกเว้นจากข้อจำกัดนี้

ไม่ต้องจ่ายค่าธรรมเนียมรถยนต์รายปีให้กับเจ้าของ e-mobile ในเยอรมนี (เป็นระยะเวลา 10 ปีนับจากวันที่จดทะเบียน) กรีซ อิตาลี (เป็นเวลา 5 ปี จากนั้นอัตราภาษีจะต่ำกว่ารถยนต์ 75% ด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายใน) และสโลวาเกีย.

ตัวเลือกแรงจูงใจที่น่าสนใจคือการจัดสรรเงินจากรัฐเพื่อซื้อรถยนต์ไฟฟ้า รัฐบาลเยอรมันวางแผนที่จะให้เงินชดเชย 5,000 ยูโรสำหรับการซื้อรถยนต์ไฟฟ้า 1 คัน ซึ่งเป็นจำนวนที่ใกล้เคียงกันและข้อเสนอในสหราชอาณาจักร ชาวฝรั่งเศสใจกว้างมากขึ้น - ที่นั่นจะมีการจัดสรรเงินชดเชยจำนวน 6.5 ถึง 10,000 ยูโรสำหรับการซื้อรถยนต์ไฟฟ้าหรือรถยนต์ไฮบริด

การวิจัยโดย The International Councilon Clean Transportation แสดงให้เห็นว่ามีตัวเลือกมากมายสำหรับการกระตุ้นการแพร่กระจายของรถยนต์ไฟฟ้าในโลก และแต่ละภูมิภาคและแต่ละประเทศก็มีความแตกต่างและการผสมผสานของสิ่งจูงใจเหล่านี้

การยกเลิกภาษีมูลค่าเพิ่มเป็นความฝันที่ยิ่งใหญ่สำหรับผู้ที่ต้องการซื้อรถยนต์ไฟฟ้า ตามที่ Vladislav Karpenko ผู้สร้างแรงบันดาลใจในการริเริ่ม Light Car การยกเลิกภาษีมูลค่าเพิ่มสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าจะทำให้ราคาของ Nissan Leaf ลดลงเกือบ 6,000 ดอลลาร์และ Tesla Model S ลง 20-30,000 ดอลลาร์ อย่างไรก็ตาม การเรียกเก็บเงินนี้ยังไม่ได้นำมาใช้ในยูเครน ตรรกะของตัวแทนประชาชนมีดังนี้ Vladislav กล่าว: "การยกเลิกภาษีมูลค่าเพิ่มเป็นประโยชน์สำหรับผู้ซื้อ Tesla มากกว่าสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่ถูกที่สุด เป็นการดีกว่าที่จะเลือกตัวเลือกสิ่งจูงใจอื่นๆ เช่น จัดสรรค่าตอบแทนจำนวนเดียวสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าทุกคัน โดยไม่คำนึงถึงราคา ดังนั้นจึงไม่มีการตัดสินจากผลการโหวต”

เกือบเป็นประเทศเดียวที่ยกเลิกภาษีมูลค่าเพิ่มสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าคือนอร์เวย์ ในประเทศนี้การประหยัดในตัวอย่างของ Renault Zoe อยู่ที่ประมาณ 4,500 ยูโรสำหรับ Tesla รุ่นเดียวกัน การประหยัดจะมีความสำคัญมากกว่ามาก

ทนายความด้านยานยนต์ Bogdan Glyadyk ตั้งข้อสังเกตว่าไม่มีมาตรการพิเศษและสิทธิประโยชน์สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าในยูเครน: "จนถึงตอนนี้ สิทธิประโยชน์เพียงอย่างเดียวสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าคือการยกเว้นภาษีนำเข้า กฎหมายนี้เป็นกฎหมายของประเทศยูเครน ลงวันที่ 25 พฤศจิกายน 2015 เลขที่ 822-VIII "ในการแก้ไขกฎหมายของประเทศยูเครน" เกี่ยวกับภาษีศุลกากรของประเทศยูเครน" เกี่ยวกับภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้า" ในเวลาเดียวกันประเด็นของผลประโยชน์ที่สำคัญยิ่งกว่านั้นได้ถูกบรรจุไว้ในวาระการประชุม - การยกเว้นให้เจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าไม่ต้องจ่ายภาษีมูลค่าเพิ่ม อย่างไรก็ตามการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวใน Verkhovna Rada ไม่มีคะแนนเสียงเพียงพอ ข้อดี ได้แก่ ภาษีสรรพสามิตจำนวนเล็กน้อยซึ่งเหมือนกันสำหรับมอเตอร์ไฟฟ้าทั้งหมด - 109 ยูโรในขณะที่ภาษีเดียวกันสำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในอาจสูงถึงหลายพันยูโร ผมว่าวันนี้รัฐจงใจกระตุ้นตลาดรถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้ อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตอย่างถูกต้องว่าภาระภาษีของยานพาหนะดังกล่าวนั้นไม่ใหญ่เกินไปเมื่อเทียบกับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน

"รถยนต์ไฟฟ้าแต่ละคัน - ซ็อกเก็ต!"

นอกเหนือจากการกระตุ้นด้านกฎหมายของการพัฒนาตลาดรถยนต์ไฟฟ้าแล้ว คำมั่นสัญญาที่สองของพวกเขา เผยแพร่ที่ใช้งานอยู่เป็นโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า นี่คือเครือข่ายสถานีชาร์จเป็นหลัก และปัญหาของบริการรถยนต์ก็มีประโยชน์เช่นกัน

เกี่ยวกับการบริการตามที่เจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าไม่มีปัญหากับเรื่องนี้ Nazar Simonyte-Davida ผู้ก่อตั้ง Tesla Club Ukraine กล่าวว่าตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา การสนับสนุนทางเทคนิคและไม่มีความไม่สะดวกในการวินิจฉัย มีอะไหล่เพียงพอ และบริการรถยนต์ไฟฟ้าด้วยความเต็มใจ

“แม้ว่าสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะนำแนวคิดการบริการไปใช้ในความหมายปกติ ตัวอย่างเช่น เราไม่ได้เข้ารับบริการ Nissan Leaf เป็นเวลาหนึ่งปี แม้ว่าเราจะขับรถไปรอบๆ มากกว่า 20,000 กิโลเมตร เมืองโดยไม่ต้องใช้เชื้อเพลิงสองตันมูลค่า 40,000 Hryvnia รถยนต์ไฟฟ้าระดับพรีเมียมยากขึ้นเล็กน้อย - เทสลาต้องการบริการปีละครั้งหรือ 40,000 กิโลเมตรในเวียนนาหรือเบอร์ลิน (ราคา - 550 ยูโร) แต่ตอนนี้ไม่เป็นปัญหาเลยและถนนจาก Lviv ใช้เวลาเพียง สักวันหนึ่ง” - Nazar Shimonyte-Davida แสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับความแตกต่างของยานยนต์ไฟฟ้า

“แน่นอนว่า รถยนต์ไฟฟ้าสามารถดำรงอยู่ได้โดยไม่มีเครือข่ายสถานีชาร์จ ท้ายที่สุด ช่องเสียบสายดินธรรมดาคือสถานีชาร์จระดับแรก รถยนต์ไฟฟ้านั้น "ฉลาด" - หากไม่มีสายดินจะไม่ชาร์จเพราะเป็นอันตรายต่อมัน ดังนั้นคุณจึงสามารถชาร์จรถยนต์ได้ภายใน 6-12 ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับความแรงในปัจจุบัน รุ่นของรถยนต์ และอื่น ๆ สถานีชาร์จของระดับที่สอง - ในยูเครนจนถึงขณะนี้ส่วนใหญ่เป็นแบบสามเฟสและสามารถชาร์จรถยนต์ได้ภายใน 2-5 ชั่วโมง ทั้งหมดขึ้นอยู่กับว่ารถสามารถรับพลังงานได้กี่กิโลวัตต์ ตัวอย่างเช่น Nissan Leaf ไม่สามารถรองรับพลังงานทั้งหมด 22kW และใช้เวลาในการชาร์จประมาณสี่ชั่วโมง ในขณะที่ Tesla จะใช้พลังงานเต็มที่และชาร์จได้เร็วกว่ามาก สถานีชาร์จระดับที่สามเป็นประเภท Supercharger จาก Tesla หรือประเภทอื่น มี 15 สถานี CHAdeMO DC 50kWh ในยูเครน บางตัวมีพอร์ตของมาตรฐาน CCS ใหม่ นอกจากนี้ เทสลาตั้งใจที่จะติดตั้งสถานีอัดบรรจุอากาศสองแห่งบนเส้นทางระหว่างเคียฟและลวีฟในปีนี้ ซึ่งสามารถ "เติม" รถยนต์ที่มีกำลังขับตั้งแต่ 150 กิโลวัตต์ขึ้นไปได้” วลาดิสลาฟ คาร์เพนโก ผู้ก่อตั้งโครงการ Easy Car กล่าว

เขายังตั้งข้อสังเกตด้วยว่าการติดตั้งสถานีชาร์จในที่จอดรถของเขา เป็นต้น เป็นวิธีแก้ปัญหาที่ให้ผลกำไรสูงสำหรับเจ้าของโรงแรม ร้านอาหาร ศูนย์การค้า ร้านกาแฟริมถนน และสถานประกอบการอื่นๆ ตรรกะตาม Vladislav Karpenko นั้นง่ายมาก หลังจากนั้นรถยนต์ไฟฟ้าจะถูกชาร์จเป็นเวลาอย่างน้อยหนึ่งชั่วโมง โดยปกติจะใช้เวลาประมาณ 3-4 ชั่วโมง และในขณะที่รอการชาร์จ เจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าจะมีเวลาใช้จ่ายอาหารกลางวัน กาแฟ ช้อปปิ้ง และอื่น ๆ อย่างไรก็ตามค่าใช้จ่ายของสถานีชาร์จอยู่ที่ 1,000 ถึง 1,500 ยูโร

โดยปกติจะติดตั้งสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า 1-2 แห่งใกล้กับโรงแรม ร้านอาหาร และปั๊มน้ำมัน อย่างไรก็ตาม มีข้อยกเว้นที่คุณสามารถเติมเงินได้สูงสุด 10 คันในเวลาเดียวกัน สถานีชาร์จที่ใหญ่ที่สุดบน ช่วงเวลานี้ในโลกก็มี ที่เปิดโดยบริษัท Tesla ร่วมกับ Fortum Charge & Drive ในนอร์เวย์ ซึ่งเป็นไซต์สำหรับรถ 28 คัน ตั้งอยู่ในลานจอดรถของ Nebbenes คาเฟ่ริมถนนยอดนิยม ห่างจากออสโล 64 กม. มีเครื่องชาร์จ Super Charger ของรถยนต์ไฟฟ้า Tesla จำนวน 20 เครื่อง รวมถึงเครื่องชาร์จแบบเร็ว CCS/CHAdeMO 4 เครื่อง และเครื่องชาร์จแบบเร็ว 22kW เอาต์พุตคู่ 2 เครื่องที่ใช้กันทั่วไปในรถยนต์ไฟฟ้าของ Nissan และ BMW

Nazar Shimonyte-Davida สามารถบอกเกี่ยวกับสถานการณ์ของสถานีชาร์จในยูเครนได้ดีขึ้น เพราะเขามีส่วนร่วมโดยตรงในการติดตั้ง:

“ในปีที่ผ่านมาในยูเครน เราได้ติดตั้งเครื่องชาร์จประมาณ 50 เครื่อง และตอนนี้เรามีเครื่องชาร์จ 71 เครื่องที่มีความจุเครื่องละ 22 กิโลวัตต์ในเครือข่ายพันธมิตรของเรา นอกจากนี้ นอกจากเราแล้ว ยังมีบริษัทที่พยายามพัฒนาเครือข่ายแบบชำระเงิน (บัตรเข้าใช้งาน ค่าธรรมเนียมการสมัครสมาชิก ฯลฯ) ขณะนี้มีที่ชาร์จน้อยกว่าสองโหล ยังคงมีบริษัทที่ขายรถยนต์ไฟฟ้าและพัฒนาเครือข่ายสำหรับลูกค้าโดยเฉพาะ แต่เราถือว่าความพยายามดังกล่าวเป็นทางตัน เนื่องจากในที่สุดมันก็เกิดขึ้นแล้วในยุโรป ไม่ช้าก็เร็ว โมเดลดังกล่าวไม่สามารถปรับขนาดได้ และค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาเครือข่ายไม่สามารถชดเชยได้ด้วยการขายการ์ดเข้าใช้งาน สำหรับเจ้าของธุรกิจ ค่าอุปกรณ์และการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าเกือบจะเท่ากับค่าติดตั้งเครื่องปรับอากาศ แต่โรงแรมจะติดตั้งเครื่องปรับอากาศ เนื่องจากลูกค้าจะเลือกเครื่องปรับอากาศเนื่องจากมีสิ่งอำนวยความสะดวกเพิ่มเติม สถานีชาร์จเป็นความสะดวกสบายและประโยชน์เพิ่มเติมเช่นเดียวกัน และค่าใช้จ่ายจะได้รับการชดเชยเมื่อเวลาผ่านไป พันธมิตรที่ใหญ่ที่สุดของเราในวันนี้คือ - OKKO - 37 แบบฝึกหัด, Oschadbank 5, Planet Kino IMAX - 3, ศูนย์การค้า, คลินิก , เครือร้านอาหารชั้นนำ , โรงแรม และศูนย์การค้า การชาร์จเครือข่ายของเราถูกจำกัดด้วยพลังของเครื่องชาร์จภายในรถ ตัวอย่างเช่น Nissan Leaf หรือ Kia Sole EV (6 กิโลวัตต์) ชาร์จได้ 30-40 กม. ต่อชั่วโมง Tesla และ Renault Zoe มีเครื่องชาร์จภายในที่ทรงพลังและสามารถรับพลังงานทั้งหมด 22 กิโลวัตต์ของ พลังงานซึ่งมีการชาร์จ 100 -120 กม. ต่อชั่วโมง อีกหนึ่ง จุดสำคัญตามสถานีชาร์จ - แอปพลิเคชันช่วยให้คุณดูว่าสถานีว่างหรือไม่ว่างและจองในช่วงเวลาหนึ่ง ซึ่งสะดวกมากสำหรับการวางแผนเส้นทางและเวลาของคุณ

อย่างไรก็ตาม รถจักรไอน้ำได้กลายเป็นหัวรถจักรที่แท้จริงสำหรับการพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์แห่งอนาคต กลไกที่สำคัญที่สุดที่ใช้มาจนถึงทุกวันนี้ได้รับการทดสอบ - เบรก, การเชื่อมโยงพวงมาลัย, เฟืองท้าย (องค์ประกอบโครงสร้างของระบบส่งกำลัง)

นอกจากนี้เรายังเป็นหนี้การปรากฏตัวของอาชีพ "คนขับรถ" ให้กับรถโค้ชสเตจ หนึ่งในคำแปลของคำนี้จากภาษาฝรั่งเศสคือ stoker: เขาจำเป็นต้องโยนถ่านหินเข้าไปในเตาเผาบนสเตจโค้ชคันแรก

รถยนต์ไฟฟ้าเป็นอีกหนึ่งวิธีการขนส่งที่ได้รับความนิยมในยุคแรกๆ ของอุตสาหกรรมยานยนต์ ตัวอย่างเช่นในปี 1910 ในนิวยอร์ก รถยนต์ไฟฟ้าหลายพันคันถูกใช้เป็นแท็กซี่

ในช่วงทศวรรษที่ 1920 รถยนต์ที่ใช้น้ำมันของ Henry Ford ในสหรัฐอเมริกา และ Gottlieb Daimler, Karl Benz และ Ferdinand Porsche ในยุโรป ในที่สุดก็ได้บังคับเครื่องยนต์ไอน้ำและรถยนต์ไฟฟ้าออกจากตลาด

เครื่องยนต์น้ำสะอาด

นักประดิษฐ์ยังคงค้นหาทางเลือกอื่นแทนน้ำมันเบนซินและน้ำมันดีเซล (ในกรณีของเครื่องยนต์ดีเซล) ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 20 บางส่วนของการพัฒนาเหล่านี้ออกในรูปแบบของสิทธิบัตร ส่วนอื่น ๆ เป็นที่รู้จักผ่านสิ่งพิมพ์ในหนังสือพิมพ์และบัญชีผู้เห็นเหตุการณ์เท่านั้น

ตามรายงานบางฉบับศาสตราจารย์ชาวรัสเซีย G. Dudko ในปี 2494 ได้เข้าร่วมการทดสอบเครื่องยนต์สันดาปภายในซึ่งเป็นเครื่องยนต์ลูกผสมระหว่างเครื่องยนต์ดีเซลกับเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ ผู้ทดสอบติดตั้งเทคโนโลยีมหัศจรรย์นี้บนเรือและเป็นเวลาสองวันที่พวกเขาล่องเรือไปตามทะเล Azov โดยถูกกล่าวหาว่าเติมน้ำจากเรือแทนน้ำมัน ต่อมาในช่วงต้นทศวรรษ 1990 เครื่องยนต์ที่ย่อยสลายน้ำเป็นไฮโดรเจนและออกซิเจนได้รับการออกแบบและจดสิทธิบัตรโดย Stanley Meyer นักประดิษฐ์ชาวอเมริกัน

ธีมของเครื่องยนต์สูบน้ำซึ่งปล่อยไอน้ำที่ไม่เป็นอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศแทนที่จะเป็นก๊าซไอเสีย ยังคงดำเนินต่อไปในสหัสวรรษใหม่ ซึ่งเลิกเป็นเพียงนิยายวิทยาศาสตร์ ในปี 2551 รถยนต์ที่มีโรงไฟฟ้า "น้ำ" Water Energy System นำเสนอโดย Genepax บริษัท ญี่ปุ่น รถสามารถขับได้หนึ่งชั่วโมงด้วยความเร็ว 80 กม. / ชม. เติมน้ำ 1 ลิตร ตั้งแต่นั้นมาก็ไม่มีใครได้ยินเกี่ยวกับความรู้นี้ บางทีค่าใช้จ่ายสูงของโรงไฟฟ้าสำหรับเซลล์เชื้อเพลิง - $ 18.5,000 มีบทบาทเชิงลบ ตามที่กระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริการะบุภายในปี 2563 ค่าใช้จ่ายของเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนในสหรัฐอเมริกามีแผนที่จะลดลงจาก 100 ดอลลาร์เป็น 30 ดอลลาร์ต่อพลังงานที่ติดตั้ง 1 กิโลวัตต์ ในกรณีนี้ แหล่งพลังงานไฟฟ้าสำหรับโรงไฟฟ้าขนาด 100 กิโลวัตต์ (134 แรงม้า) จะมีราคาประมาณ 3,000 ดอลลาร์ ซึ่งเทียบได้กับราคาเครื่องยนต์เบนซินสำหรับกลุ่มรถยนต์ขนาดใหญ่

นอกเหนือจากเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนที่มีราคาสูงแล้ว อุปสรรคสำคัญต่อการพัฒนาการขนส่งประเภทนี้คือการขาดสถานีเติมน้ำมันเฉพาะทาง วิธีแก้ปัญหาตามที่ผู้เชี่ยวชาญสามารถใช้ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบ "คลาสสิก" หรือการผสมเชื้อเพลิงกับไฮโดรเจน รถยนต์เหล่านี้มาจากปี 2549 ผลิตโดยบริษัท Mazda และ Ford (รถบัส Ford และรถยนต์ Mazda RX-8)

ลูกของข้าวโพด

ผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำของโลก - Nissan, Mitsubishi, Toyota, Ford, Honda, BMW และอื่น ๆ - มีการพัฒนาของตนเองในด้านรถยนต์เชื้อเพลิงทางเลือกซึ่งในอนาคตจะช่วยให้คุณลงได้ " เข็มน้ำมัน" นอกจากไฮโดรเจนแล้ว ได้แก่ ไฟฟ้าและไบโอเอธานอล (แอลกอฮอล์ที่ผลิตจากวัตถุดิบพืช)

บราซิลใช้เอทิลแอลกอฮอล์ที่ได้จากอ้อยและข้าวโพดเป็นเชื้อเพลิงมานานแล้ว ในประเทศอื่น ๆ ทุกสิ่งที่อยู่ในมือถูกนำไปใช้เพื่อการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพ: ขี้เลื่อย ขยะในครัวเรือน และแม้แต่มูลสัตว์ ตัวอย่างเช่น ในญี่ปุ่น ซึ่งรัฐบาลกำลังลงทุนหลายพันล้านเยนในการพัฒนาเทคโนโลยีสำหรับการผลิตไบโอเอทานอลจากเศษไม้และข้าว และในปี 2010 กลุ่มนักวิจัยจากมหาวิทยาลัย Tohoku ของญี่ปุ่นได้รับเชื้อเพลิงชีวภาพจากสาหร่าย

ในสหรัฐอเมริกาและประเทศในยุโรปยังไม่ถึง แต่ส่วนสำคัญของแอลกอฮอล์ทั้งหมดถูกใช้เป็นสารเติมแต่งในน้ำมันดีเซล ตอนนี้สารเติมแต่งนี้มีน้อยกว่า 6% และยังมีการตั้งค่าเวกเตอร์การเคลื่อนไหวของ "หัวรถจักรสีเขียว" ไว้แล้ว จากข้อกำหนดด้านพลังงานหมุนเวียนของสหภาพยุโรป เป้าหมายต่อไปคือเชื้อเพลิงหมุนเวียน 10% ในการขนส่งภายในปี 2563 โครงการที่คล้ายกันเพื่อลดการใช้น้ำมันเบนซินและเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงชีวภาพดำเนินการในสหรัฐอเมริกา อย่างไรก็ตาม ทิศทางนี้มีฝ่ายตรงข้าม ในความเห็นของพวกเขา การผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพจากพืชผล (อ้อย ข้าวโพด และเรพซีด) เป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่าที่จะได้ประโยชน์ และยังคุกคามความมั่นคงทางอาหารอีกด้วย

"สงครามครูเสด" ครั้งที่สองของยานพาหนะไฟฟ้า

ล้มเหลวเมื่อต้นศตวรรษที่ 20 รถยนต์ไฟฟ้าอาจแก้แค้นรถยนต์เบนซินในสหัสวรรษใหม่ ตามที่นักวิเคราะห์ในญี่ปุ่นภายในปี 2563 พวกเขาจะมีสัดส่วนสูงถึง 20% ของส่วนแบ่งการขายรถยนต์ใหม่ทั้งหมด เยอรมนีและฝรั่งเศสตั้งใจที่จะเพิ่มกองยานพาหนะดังกล่าวเป็น 1 ล้านและ 2 ล้านตามลำดับ จีน - สูงสุด 5 ล้าน ในสหรัฐอเมริกาภายในปี 2558 จะมีรถยนต์ไฟฟ้าประมาณ 1 ล้านคัน

ปัจจุบัน ชาวญี่ปุ่นที่มีความก้าวหน้าทางเทคนิคเป็นผู้นำในด้านการขายรถยนต์ไฟฟ้า สถานที่แรกถูกครอบครองโดย Nissan (ณ เดือนมิถุนายน 2555 มียอดขายมากกว่า 30,000 คัน) ตามมาด้วย Mitsubishi รุ่น I-MiEV (มากกว่า 15,000 คัน) ผู้เล่นที่โดดเด่นอีกรายในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าอาจเป็นโตโยต้า กลยุทธ์ของผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นคือการขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมทุกประเภท "จะอยู่ร่วมกับรถยนต์เบนซินคลาสสิก" RBC กล่าวในแถลงการณ์ สาขารัสเซียบริษัทโตโยต้า. ปัจจุบัน รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นเดียวของ Toyota คือ RAV4 EV กำลังผลิตจำนวนมากและเปิดตัวในหลายรัฐของสหรัฐอเมริกาในช่วงฤดูร้อนนี้ สิ้นสุด ปีนี้บริษัท วางแผนที่จะเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้โมเดล Toyota iQ ในตลาดโลก

Andrey Pankov ประธานคณะอนุกรรมการด้านนวัตกรรมเชิงกลยุทธ์ในภาคยานยนต์ของสภาหอการค้าและอุตสาหกรรมแห่งรัสเซีย กล่าวว่า รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นนี้สามารถแข่งขันกับรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงเบนซินและดีเซลได้ในอนาคต ในทศวรรษหน้า บริษัทยักษ์ใหญ่ด้านยานยนต์จะต้องกำจัดข้อเสียเปรียบหลักของรถยนต์ประเภทนี้ นั่นคือราคาที่สูง "ในช่วงสามปีที่ผ่านมาราคาของแบตเตอรี่ (แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า - หมายเหตุ ed.) ลดลงเพียงครึ่งหนึ่งเนื่องจากมีการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 5,000 คันในปีแรก 18,000 ในปีที่สอง ตอนนี้ผลิตได้มากถึง 40,000 ชิ้นต่อปี” ผู้เชี่ยวชาญอธิบาย ตามที่เขาพูดสิ่งนี้ได้รับการยืนยันจากการศึกษาของ McKinsey ตามที่ต้นทุนของแบตเตอรี่ที่ใช้ในรถยนต์ไฟฟ้าและ "ไฮบริด" แบบชาร์จไฟได้ภายในสิ้นทศวรรษนี้จะลดลง 45% และต้นทุนของรถยนต์เอง - โดย 30-40%. เป็นผลให้เป็นไปตามการคาดการณ์ของ A. Pankov ภายในปี 2563 รถยนต์ไฟฟ้าจะมีราคาต่ำกว่ารถยนต์ที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในในระดับเดียวกัน

แม้จะมีข้อเท็จจริงที่ว่ารถยนต์ไฟฟ้าคันแรกปรากฏในรัสเซียเมื่อหนึ่งปีที่แล้ว แต่มีสถานีชาร์จ 43 แห่งในภูมิภาคมอสโกว ผู้เชี่ยวชาญเน้นย้ำ เขายังจำได้ว่าชาวอเมริกัน กองทุนรวมที่ลงทุน Enerfund ตั้งใจที่จะลงทุน 50 ล้านดอลลาร์ในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จในสหพันธรัฐรัสเซีย เนื่องจากในอีกสองปีจะมีสถานีชาร์จแบบธรรมดาประมาณ 2,000 แห่งและสถานีชาร์จ "เร็ว" 100 แห่งในรัสเซีย (สถานีหลังสามารถชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าใน 10-15 นาที).

แก๊ส vs ไฟฟ้า

ผลกระทบที่จับต้องได้ต่อการลดต้นทุนของรถยนต์ไฟฟ้าได้รับการสนับสนุนจากรัฐสำหรับการพัฒนาตลาดการขนส่งไฟฟ้า ซึ่งอยู่ในสหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น และหลายประเทศในสหภาพยุโรป มาที่นี่ตั้งแต่กลางปี ​​1990 ที่เรียกว่าการปฏิรูปภาษีสีเขียว สำหรับการขนส่งเชิงนิเวศมีสิทธิประโยชน์ทางภาษีสำหรับการซื้อและการดำเนินการ ตัวอย่างเช่นในลอนดอนสิทธิพิเศษสำหรับการเข้าสู่ใจกลางเมืองคือ 2,000 ปอนด์ต่อปีในนอร์เวย์ภาษีการขนส่งลดลง (ผลประโยชน์ครั้งเดียว - ประมาณ 2,000 ยูโร) ในหลายรัฐของสหรัฐอเมริกาเพียงครั้งเดียว ให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีสูงถึง 4.7 พันดอลลาร์ นอกจากนี้ยังมีการใช้สิทธิประโยชน์ "ที่ไม่ใช่ตัวเงิน": การเดินทางฟรีบนถนนที่เก็บค่าผ่านทาง

ในรัสเซีย ประเด็นเรื่องสิทธิประโยชน์ทางภาษีสำหรับรถยนต์อีโคโมบิล (โดยเฉพาะการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าปลอดภาษี) เป็นเพียงการพูดคุยเท่านั้น อย่างไรก็ตามเมื่อเร็ว ๆ นี้ El Lada ได้เปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศคันแรก ยักษ์ใหญ่ด้านยานยนต์ Togliatti ได้พัฒนารถยนต์ไฟฟ้ามาตั้งแต่ปี 1970 "ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา มีการสร้างตัวอย่างที่น่าสนใจมากมาย ซึ่งได้รับความชื่นชมอย่างสูงจากผู้เชี่ยวชาญ และรุ่นไฟฟ้าของ Oka ก็กลายเป็นผู้ชนะและได้รับรางวัลจากการแข่งขันอีโคแรลลี่ระดับนานาชาติซ้ำแล้วซ้ำเล่า" ตัวแทนโรงงานกล่าว จริงอยู่รถยนต์ไฟฟ้าของรัสเซียในประเทศสามารถเรียกได้ว่ายืดเยื้อ มอเตอร์ไฟฟ้า อินเวอร์เตอร์ เครื่องทำความร้อนไฟฟ้า และบล็อก DC/DC (อะนาล็อกของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) สำหรับ El Lada จัดหาโดยบริษัท MES ของสวิส แบตเตอรี่ผลิตในจีน และ เครื่องชาร์จ- สวิส.

อย่างไรก็ตาม ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของรัสเซียรายอื่นๆ ค่อนข้างอนุรักษ์นิยมมากกว่า กลุ่ม GAZ และ KamAZ เชื่อว่ารถยนต์ไฟฟ้าไม่มีโอกาสในตลาดรัสเซีย ดังนั้น ยักษ์ใหญ่ด้านยานยนต์ของรัสเซียทั้งสองรายจึงมุ่งความสนใจไปที่การพัฒนาและการใช้งานยานยนต์ที่ใช้ก๊าซ

“ในแง่ของราคา รถยนต์ไฟฟ้าอยู่ในกลุ่มพรีเมียม แต่คุณภาพของผู้บริโภคไม่สอดคล้องกับระดับพรีเมียม ตัดสินด้วยตัวคุณเอง: ระยะทางต่ำ ระยะทางจำกัด ขาดโครงสร้างพื้นฐาน เวลาในการชาร์จแบตเตอรี่” ตัวแทนของ KamAZ กล่าว . เขาเสริมว่า ด้วยความเร็วที่มีประสิทธิภาพ ยานพาหนะไฟฟ้าส่วนใหญ่สามารถเดินทางได้ไกลถึง 150 กม. แต่ในความเป็นจริงระยะทางนี้จะลดลงอย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในรอบเมือง ในประเทศของเราการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าดูไม่สมจริงอย่างยิ่งเนื่องจากปัญหาการใช้แบตเตอรี่เมื่อ อุณหภูมิต่ำ, เพิ่มในกลุ่ม GAS “นอกจากนี้ ผู้บริโภคชาวรัสเซียยังไม่พร้อมที่จะจ่ายราคาที่สูงขึ้นอย่างมากสำหรับการปรับปรุงประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมของรถยนต์ เช่นเดียวกับรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ ในสภาพก๊าซสำรองจำนวนมาก การพัฒนาพื้นที่นี้ไม่ได้ประโยชน์” ตัวแทนของผู้ผลิตรถยนต์กล่าวเสริม

การแข่งขันอาวุธยังคงดำเนินต่อไป

การต่อสู้ของผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลกเปรียบได้กับการต่อสู้ ซึ่งสนามรบคือตลาดยานยนต์ อาวุธ - เทคโนโลยีใหม่ และถ้วยรางวัล - หัวใจและกระเป๋าสตางค์ของผู้บริโภค

รัสเซียในแง่นี้ ปีที่ผ่านมา 20 ล้าหลังประเทศชั้นนำอย่างเห็นได้ชัด ในอีกด้านหนึ่งความคิดของรัสเซียล้วน ๆ ส่งผลกระทบต่อความเฉื่อยของเจ้าหน้าที่รัสเซียซึ่งไม่ได้กังวลเป็นพิเศษเกี่ยวกับปัญหาของระบบนิเวศในเมืองและอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ อีกเหตุผลหนึ่งคือการขาดฐานทางวิทยาศาสตร์และอุตสาหกรรมที่ทันสมัย การคืนตำแหน่งเดิมต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก ซึ่งบริษัทรถยนต์ของรัสเซียไม่สามารถจ่ายได้ สำหรับการเปรียบเทียบ: โตโยต้าในปีงบประมาณ 2555 (ตั้งแต่เดือนเมษายน 2554 ถึงมีนาคม 2555) ลงทุน 690 พันล้านเยน (ประมาณ 285.6 พันล้านรูเบิล) ในการวิจัยและพัฒนา อย่างไรก็ตาม เงินทุนของโปรแกรม การพัฒนานวัตกรรมสำหรับปี 2554-2559 (เอกสารถูกโพสต์บนเว็บไซต์ของโรงงาน) มีมูลค่ามากกว่า 13.5 พันล้านรูเบิล

สถานการณ์การขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในรัสเซียสามารถเปลี่ยนแปลงได้ก็ต่อเมื่อรัฐเข้าควบคุม ผู้อำนวยการเชื่อ ศูนย์วิทยาศาสตร์“ความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อมและ การพัฒนาที่ยั่งยืนขนส่ง” สถาบันวิจัย การขนส่งทางถนนจูเลียส คูนิน. ในการพัฒนาทิศทางนี้ ควรมีโครงการระหว่างแผนกที่จริงจัง หรือดีกว่านั้นคือโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลางสำหรับการเปลี่ยนผ่านไปสู่ มุมมองทางเลือกเชื้อเพลิงเขาพูดว่า “ในขณะเดียวกันการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าจะสมเหตุสมผลก็ต่อเมื่อห่วงโซ่ทั้งหมดถูกสร้างขึ้นจากแหล่งพลังงานหมุนเวียนที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ในการผลิตไฟฟ้า จำเป็นต้องใช้ ตัวอย่างเช่น พลังงานลม การรับกระแสไฟฟ้าจากโรงไฟฟ้าพลังความร้อนเพื่อ การชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าเป็นเรื่องไร้สาระเนื่องจากประสิทธิภาพโดยรวมจะน้อยกว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในทั่วไป นี่คือเงินไหลลงท่อ "Yu.Kunin เชื่อ

จำเป็นต้องจัดการกับยานพาหนะเชื้อเพลิงทางเลือก แต่จำเป็นต้องคำนวณรายละเอียดความแตกต่างและขอบเขตของการใช้งาน อย่างไรก็ตาม ในขณะที่รัสเซียดำเนินชีวิตด้วยการส่งออกน้ำมันและก๊าซ ในประเทศของเรามีโอกาสน้อยมากสำหรับทิศทางนี้ ผู้เชี่ยวชาญสรุป

อเล็กซานเดอร์ โวโลบูเยฟ, RBC

รถยนต์ไฟฟ้ากำลังค่อยๆ แทรกซึมเข้าไปในทุกซอกทุกมุมที่ผู้ผลิตรถยนต์เบนซินอาศัยอยู่มาช้านาน Tesla Model S กลายเป็นความก้าวหน้าในหมู่ชนชั้นสูง Nissan Leaf กลายเป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ขายดีที่สุดในยูเครน เห็นได้ชัดว่าความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นกำลังพุ่งเข้าสู่ตลาดน้ำมัน ซึ่งความต้องการส่วนใหญ่มาจากผู้บริโภคน้ำมันเบนซิน นักข่าว Bloomberg Business ตัดสินใจตรวจสอบและวิเคราะห์ว่าการเติบโตของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะนำไปสู่วิกฤตการณ์น้ำมันทั่วโลกอย่างรวดเร็วเพียงใด

ด้วยการพัฒนาเทคโนโลยี แนวคิดของผลิตภัณฑ์ทางเลือกมักจะไม่เข้าท่า ลองนึกถึงสมาร์ทโฟนในทศวรรษที่ผ่านมา โทรทัศน์สีในทศวรรษ 1970 หรือแม้กระทั่งรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยแก๊สในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 การทำนายช่วงเวลาแห่งการเปลี่ยนแปลงนั้นค่อนข้างยาก แต่เมื่อเกิดขึ้นแล้วโลกทั้งใบก็เปลี่ยนไป

ดูเหมือนว่าปี 2020 จะเป็นยุคของรถยนต์ไฟฟ้า

ราคาแบตเตอรี่ลดลง 35% ในปีที่แล้ว และเมื่อพิจารณาจากทิศทางที่ลดลง แม้ว่าจะไม่ได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาล รถยนต์ไฟฟ้าจะมีราคาย่อมเยาพอๆ กับรถยนต์ที่ใช้ก๊าซในอีก 6 ปีข้างหน้า ตามการวิจัยของ Bloomberg New Energy Finance (BNEF) และนี่จะเป็นจุดเริ่มต้นของการหลั่งไหลของรถยนต์ไฟฟ้าในตลาดมวลชนอย่างแท้จริง

รถยนต์ไฟฟ้าที่สามารถเดินทางระยะไกลได้จะมีราคาต่ำกว่า 22,000 ดอลลาร์ (ตามอัตราแลกเปลี่ยนปัจจุบัน) ในปี 2583 หากเชื่อตามการคาดการณ์ 35% ของรถยนต์ใหม่ทั้งหมดในโลกจะถูกเสียบปลั๊ก

แต่นั่นไม่ใช่สิ่งที่ตลาดน้ำมันคาดหวัง และเป็นเรื่องง่ายที่จะเข้าใจว่าทำไม ในขณะนี้ รถยนต์ไฟฟ้าคิดเป็นสัดส่วนเพียงหนึ่งในสิบของเปอร์เซ็นต์ของตลาดรถยนต์ทั่วโลก ในประเทศส่วนใหญ่ พวกเขามีความอยากรู้อยากเห็นและยังมีราคาสูงกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมันอยู่มาก OPEC ตั้งสมมติฐานว่ารถยนต์ไฟฟ้าจะครองตลาดเพียง 1% ภายในปี 2583 Ryan Lance ซีอีโอของ ConocoPhillips กล่าวเมื่อปีที่แล้วว่ารถยนต์ไฟฟ้าจะไม่ส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจอย่างมีนัยสำคัญในอีก 50 ปีข้างหน้า ซึ่งเป็นศตวรรษของเรา

สิ่งที่เรารู้แล้ว: ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า เทสลา เชฟโรเลต และนิสสัน วางแผนที่จะเริ่มขายรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับวิ่งทางไกลมูลค่าประมาณ 30,000 ดอลลาร์ ผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นกำลังลงทุนหลายพันล้านสำหรับรถรุ่นใหม่ ภายในปี 2563 บางรุ่นจะมีราคาต่ำกว่าและให้บริการลูกค้ามากกว่าคู่แข่งด้านน้ำมัน เป้าหมายคือการทำซ้ำความสำเร็จของ Tesla Model S ซึ่งขณะนี้มีประสิทธิภาพเหนือกว่าคู่แข่งในกลุ่มรถยนต์หรูหราของสหรัฐฯ คำถามคือความต้องการใช้น้ำมันจะลดลงเท่าใดในกรณีที่มีรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น และความต้องการที่ลดลงจะนำไปสู่วิกฤตการณ์น้ำมันครั้งต่อไปเมื่อใด

ก่อนอื่นคุณต้องกำหนดว่ายอดขายจะเติบโตได้เร็วเพียงใด

ปีที่แล้ว ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเติบโตประมาณ 60% ทั่วโลก นี่เป็นตัวเลขที่น่าสนใจ เนื่องจากเกือบจะตรงกับอัตราการเติบโตที่ Tesla คาดการณ์ไว้จนถึงปี 2020 และยังตรงกับอัตราการเติบโตของยอดขายของ Ford Model T ซึ่งเข้ามาแทนที่ม้าในปี 1910 เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว เส้นการเติบโตของยอดขายแผงโซลาร์เซลล์จะใกล้เคียงกัน โดยเติบโต 50% ทุกปี ในขณะที่ยอดขายหลอดไฟ LED เพิ่มขึ้น 140% ทุกปี

เมื่อวานนี้ ในตอนแรกของซีรีส์แอนิเมชั่น เร็วกว่าที่คุณคิด เราได้คำนวณผลกระทบที่ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าจะเติบโตอย่างต่อเนื่องที่ 60% ต่อปี เราพบว่ารถยนต์ไฟฟ้าสามารถทดแทนความต้องการน้ำมันได้ 2 ล้านบาร์เรลต่อวันภายในปี 2566 สิ่งนี้อาจนำไปสู่ปริมาณที่มากเกินไปในตลาดน้ำมัน คล้ายกับที่เกิดขึ้นในช่วงวิกฤตการณ์น้ำมันในปี 2557

แต่อัตราการเติบโตแบบทบต้นที่ 60% ต่อปีนั้นไม่สามารถคงอยู่ได้นาน ดังนั้นนี่จึงเป็นการคาดการณ์ที่รุนแรงมาก ปัจจุบัน BNEF มีระเบียบแบบแผนมากขึ้นในการวิเคราะห์ โดยแบ่งต้นทุนของรถยนต์ไฟฟ้าออกเป็นต้นทุนส่วนประกอบ โดยคำนวณเมื่อราคาลดลงมากพอที่จะทำให้ผู้ซื้อทั่วไปพอใจ เมื่อใช้แบบจำลอง BNEF เราจะพบจุดลดลงของตลาดน้ำมัน 2 ล้านบาร์เรลต่อวันในอีกไม่กี่ปีต่อมาในปี 2571

แต่การคาดการณ์ดังกล่าวเป็นเรื่องยากมาก อย่างไรก็ตาม มีความแม่นยำมากกว่าแนวทางดั้งเดิมของอุตสาหกรรมน้ำมัน ซึ่งไม่สนใจในการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า

“ถ้าคุณดูรายงานของ OPEC หรือรายงานของ Exxon พวกเขาทำนายการทะลุ EV ที่ 2 เปอร์เซ็นต์” Salim Morsi นักวิเคราะห์ของ BNEF และผู้เขียนรายงานวันนี้กล่าว "ไม่ว่าตัวเลขสุดท้ายภายในปี 2583 จะเป็น 25% หรือ 50% ก็ไม่สำคัญเมื่อเราเริ่มพูดถึงการทดแทนจำนวนมาก"

การวิเคราะห์ BNEF พิจารณาจากต้นทุนรวมของการเป็นเจ้าของ EV รวมถึงสิ่งต่างๆ เช่น การบำรุงรักษา ค่าน้ำมัน และที่สำคัญที่สุดคือ ค่าแบตเตอรี่

แบตเตอรี่มีราคาประมาณหนึ่งในสามของราคารถยนต์ไฟฟ้า เพื่อให้บรรลุถึงการเจาะมวลของยานพาหนะไฟฟ้า จะต้องเกิดขึ้นอย่างน้อยหนึ่งในสี่สิ่งต่อไปนี้:

• รัฐควรจัดสวัสดิการที่จะลดต้นทุนการผลิต
• ผู้ผลิตจะต้องทนกับอัตรากำไรที่ต่ำมาก
• ผู้ซื้อต้องยินดีจ่ายมากขึ้นเพื่อขับรถยนต์ไฟฟ้า
• ราคาแบตเตอรี่ควรลดลง

สามสิ่งแรกกำลังเกิดขึ้นแล้ว แต่จะไม่เกี่ยวข้องกันอีกนาน โชคดีที่ราคาแบตเตอรี่กำลังไปในทิศทางที่ถูกต้อง

มีอีกด้านหนึ่งสำหรับคำถาม: ไฟฟ้าทั้งหมดนี้จะมาจากไหน? ภายในปี 2583 รถยนต์ไฟฟ้าจะใช้ไฟฟ้าประมาณ 1,900 เทราวัตต์ ตามข้อมูลของ BNEF นี่คือประมาณ 10% ของไฟฟ้าทั้งหมดที่ผลิตโดยมนุษย์ในปีที่ผ่านมา

ข่าวดีก็คือไฟฟ้ากำลังสะอาดขึ้น ตั้งแต่ปี 2013 โลกได้รับพลังงานไฟฟ้าจากแสงอาทิตย์และลมมากกว่าจากถ่านหิน ก๊าซธรรมชาติและน้ำมันรวมกัน รถยนต์ไฟฟ้าจะลดต้นทุนการจัดเก็บแบตเตอรี่ ในการขับเคลื่อนสู่พลังงานสะอาด รถยนต์ไฟฟ้าและไฟฟ้าหมุนเวียนก่อให้เกิดวงจรอุปสงค์ที่เป็นประโยชน์ร่วมกัน

แล้วลิเธียมและทรัพยากรที่จำกัดอื่นๆ ที่จำเป็นสำหรับการผลิตแบตเตอรี่ล่ะ BNEF ได้วิเคราะห์ตลาดเหล่านี้อย่างดีและพบว่าไม่มีปัญหา ภายในปี 2573 แบตเตอรี่รถยนต์จะต้องใช้ลิเธียม นิกเกิล แมงกานีส และทองแดงในปริมาณสำรองที่ทราบไม่เกิน 1% พวกเขาต้องการโคบอลต์สำรอง 4% ของโลก หลังจากปี 2030 ผู้ผลิตมักจะพบวิธีใหม่ๆ ในการผลิตแบตเตอรี่จากวัสดุอื่นๆ ทำให้แบตเตอรี่มีน้ำหนักเบาลง มีขนาดเล็กลง และราคาถูกลง

และแม้จะมีทั้งหมดนี้ ความสงสัยในธุรกิจน้ำมันยังคงมีข้อกำหนดเบื้องต้น ผู้ผลิตจำเป็นต้องทำให้รถยนต์ไฟฟ้ามีราคาถูกลงต่อไป แต่ก็ยังมีสถานีชาร์จเร็วไม่เพียงพอสำหรับการเดินทางระยะไกล ผู้ขับขี่ใหม่จำนวนมากในจีนและอินเดียจะยังคงซื้อรถยนต์เบนซินและดีเซลต่อไป ความต้องการน้ำมันที่เพิ่มขึ้นใน ประเทศกำลังพัฒนาสามารถแทนที่อิทธิพลของรถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากราคาวัตถุดิบตกลงไปที่ 20 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลและยังคงอยู่ในระดับนั้น

อีกตัวแปรหนึ่งที่ BNEF คำนึงถึงคือการเติบโตของรถยนต์ไร้คนขับและบริการแชร์รถ เช่น Uber และ Lyft ซึ่งสามารถนำรถยนต์จำนวนมากไปวิ่งบนถนนที่เดินทางมากกว่า 20,000 ไมล์ต่อปี ยิ่งรถขับมากเท่าไหร่มอเตอร์ไฟฟ้าก็ยิ่งประหยัดมากขึ้นเท่านั้น หากบริการเหล่านี้เริ่มต้นขึ้น พวกเขาสามารถเพิ่มส่วนแบ่งของรถยนต์ไฟฟ้าเป็น 50% ของยอดขายรถยนต์ทั้งหมดภายในปี 2583 ตามข้อมูลของ BNEF

สิ่งหนึ่งที่แน่นอนคือ: เมื่อใดก็ตามที่เกิดวิกฤตการณ์ตลาดน้ำมัน มันจะเป็นเพียงจุดเริ่มต้นเท่านั้น ทุกๆ ปีข้างหน้า จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าบนท้องถนนจะเพิ่มขึ้น และความต้องการใช้น้ำมันจะลดลง และบางคนยังคงตกงานอยู่

สังเกตเห็นข้อผิดพลาด? เลือกและคลิก Ctrl+Enterเพื่อแจ้งให้เราทราบ