อุปกรณ์ที่มีการควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ของกระแสไฟชาร์จนั้นทำขึ้นจากตัวควบคุมพลังงานเฟสพัลส์ไทริสเตอร์ ไม่มีส่วนประกอบวิทยุที่หายาก ชิ้นส่วนที่ใช้งานได้ชัดเจนไม่จำเป็นต้องปรับแต่ง เครื่องชาร์จช่วยให้คุณชาร์จแบตเตอรี่ด้วยกระแสไฟ 0 ถึง 10 แอมแปร์ และยังสามารถใช้เป็นแหล่งพลังงานที่ปรับได้สำหรับหัวแร้งบัดกรีแรงดันต่ำอันทรงพลัง วัลคาไนเซอร์ หลอดไฟแบบพกพา และเป็นเพียงแหล่งจ่ายไฟสำหรับทุกโอกาส
กระแสไฟชาร์จใกล้เคียงกับรูปทรงพัลส์ ซึ่งเชื่อกันว่าจะช่วยยืดอายุแบตเตอรี่ได้
ตัวเครื่องทำงานที่อุณหภูมิ สิ่งแวดล้อมจาก - 35 C ถึง + 35 C.
เครื่องชาร์จเป็นตัวควบคุมพลังงานไทริสเตอร์พร้อมการควบคุมเฟสพัลส์ซึ่งป้อนจากขดลวด II ของหม้อแปลงสเต็ปดาวน์ T1 ผ่านไดโอดบริดจ์ VDI ... VD4

ส่วนประกอบวิทยุทั้งหมดของอุปกรณ์เป็นของในประเทศ แต่สามารถเปลี่ยนเป็นอุปกรณ์ต่างประเทศที่คล้ายคลึงกันได้
ตัวเก็บประจุ C2 - K73-11 ที่มีความจุ 0.47 ถึง 1 μF หรือ K73-16, K73-17, K42U-2, MBGP
เราจะแทนที่ทรานซิสเตอร์ KT361A ด้วย KT361B - KT361Yo, KT3107L, KT502V, KT502G, KT501Zh - KT50IK และ KT315L - ด้วย KT315B + KT315D KT312B, KT3102L, KT503V + KT503G, P307 แทนที่จะเป็น KD105B ไดโอด KD105V, KD105G หรือ D226 ที่มีดัชนีตัวอักษรใด ๆ จะเหมาะสมกว่า
ตัวต้านทานปรับค่าได้ R1 - SP-1, SPZ-30a หรือ SPO-1
แอมมิเตอร์ RA1 - กระแสตรงใดๆ ที่มีมาตราส่วน 10 แอมแปร์ สามารถสร้างได้อย่างอิสระจากมิลลิวินาทีมิเตอร์ใดๆ โดยเลือก shunt โดยใช้แอมมิเตอร์มาตรฐาน
ฟิวส์ F1 สามารถหลอมได้ แต่ยังสะดวกที่จะใช้เซอร์กิตเบรกเกอร์อัตโนมัติ 10 แอมแปร์ หรือไบเมทัลลิกสำหรับรถยนต์ที่มีกระแสไฟเท่ากัน
ไดโอด VD1 ... VP4 สามารถเป็นกระแสตรง 10 แอมแปร์ และแรงดันย้อนกลับอย่างน้อย 50 โวลต์ (ซีรีส์ D242, D243, D245, KD203, KD210, KD213)
ไดโอดเรียงกระแสและไทริสเตอร์วางอยู่บนหม้อน้ำอะลูมิเนียมที่มีพื้นที่ทำความเย็น 120 ตร.ซม. เพื่อปรับปรุงการสัมผัสทางความร้อนของอุปกรณ์ที่มีหม้อน้ำต้องแน่ใจว่าได้หล่อลื่นน้ำพริกที่นำความร้อน
ไทริสเตอร์ KU202V จะถูกแทนที่ด้วย KU202G - KU202E; ได้รับการตรวจสอบในทางปฏิบัติแล้วว่าอุปกรณ์ทำงานตามปกติกับไทริสเตอร์ที่ทรงพลังกว่า T-160, T-250

อุปกรณ์นี้ใช้หม้อแปลงสเต็ปดาวน์ของเครือข่ายสำเร็จรูปที่มีกำลังไฟฟ้าที่เหมาะสมโดยมีแรงดันขดลวดทุติยภูมิ 18 ถึง 22 โวลต์
หากแรงดันไฟฟ้าบนขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงสูงกว่า 18 โวลต์ ขอแนะนำให้เปลี่ยนตัวต้านทาน R5 ด้วยความต้านทานสูงสุดอีกตัวหนึ่ง (เช่น ที่ 24 - 26 โวลต์ ความต้านทานของตัวต้านทานควรเพิ่มขึ้นเป็น 200 โอห์ม ตามลำดับ)
ในกรณีที่ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงมีก๊อกจากตรงกลางหรือมีขดลวดสม่ำเสมอสองเส้นและแรงดันไฟฟ้าของแต่ละตัวอยู่ในขอบเขตที่กำหนด ควรทำวงจรเรียงกระแสตามวงจรเต็มคลื่นปกติจะดีกว่า บนไดโอด 2 ตัว
ด้วยแรงดันขดลวดทุติยภูมิ 28 x 36 โวลต์ คุณสามารถละทิ้งวงจรเรียงกระแสได้อย่างสมบูรณ์ - ไทริสเตอร์ VS1 จะมีบทบาทพร้อมกัน (การแก้ไขเป็นครึ่งคลื่น) สำหรับตัวแปรของแหล่งจ่ายไฟดังกล่าว จำเป็นต้องเชื่อมต่อไดโอดแยก KD105B หรือ D226 กับดัชนีตัวอักษรใดๆ (แคโทดถึงตัวต้านทาน R5) ระหว่างตัวต้านทาน R5 และสายบวก การเลือกไทริสเตอร์ในวงจรดังกล่าวจะถูกจำกัด - เฉพาะไทริสเตอร์ที่อนุญาตให้ทำงานภายใต้แรงดันย้อนกลับเท่านั้นที่เหมาะสม (เช่น KU202E)
สำหรับอุปกรณ์ที่อธิบายไว้ หม้อแปลงรวม TN-61 นั้นเหมาะสม ขดลวดทุติยภูมิ 3 อันต้องต่อเป็นอนุกรม ในขณะที่สามารถส่งกระแสไฟฟ้าได้สูงถึง 8 แอมแปร์

การปฏิบัติตามโหมดการทำงานของแบตเตอรี่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งโหมดการชาร์จ รับประกันการทำงานที่ปราศจากปัญหาตลอดอายุการใช้งาน แบตเตอรีถูกชาร์จด้วยกระแสไฟซึ่งสามารถกำหนดได้โดยสูตร

โดยที่ I คือกระแสไฟชาร์จเฉลี่ย A. และ Q คือความจุไฟฟ้าของแผ่นป้ายชื่อ Ah

เครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์แบบคลาสสิกประกอบด้วยหม้อแปลงแบบสเต็ปดาวน์ วงจรเรียงกระแส และตัวควบคุมกระแสไฟชาร์จ รีโอสแตตแบบลวดใช้เป็นตัวควบคุมกระแส (ดูรูปที่ 1) และความคงตัวของกระแสทรานซิสเตอร์

ในทั้งสองกรณี พลังงานความร้อนจำนวนมากถูกปล่อยออกมาจากองค์ประกอบเหล่านี้ ซึ่งจะช่วยลดประสิทธิภาพของที่ชาร์จและเพิ่มโอกาสที่อุปกรณ์จะชำรุด

ในการปรับกระแสไฟชาร์จ คุณสามารถใช้ตัวเก็บประจุที่เชื่อมต่อแบบอนุกรมกับขดลวดหลัก (สายเมน) ของหม้อแปลงไฟฟ้า และทำหน้าที่เป็นรีแอกแตนซ์ที่ลดแรงดันไฟหลักที่มากเกินไป รุ่นที่เรียบง่ายของอุปกรณ์ดังกล่าวจะแสดงในรูปที่ 2.

ในวงจรนี้ พลังงานความร้อน (แอคทีฟ) จะถูกปล่อยออกมาเฉพาะบนไดโอด VD1-VD4 ของบริดจ์เรกติไฟเออร์และหม้อแปลงไฟฟ้า ดังนั้นความร้อนของอุปกรณ์จึงน้อยมาก

ข้อเสียในรูป 2 คือความต้องการเพื่อให้แน่ใจว่าแรงดันไฟฟ้าบนขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงมีค่ามากกว่าแรงดันไฟฟ้าโหลดที่กำหนดหนึ่งเท่าครึ่ง (~ 18÷20V)

วงจรเครื่องชาร์จที่ให้การชาร์จแบตเตอรี่ 12 โวลต์ที่มีกระแสไฟสูงถึง 15 A และกระแสไฟชาร์จสามารถเปลี่ยนจาก 1 เป็น 15 A ในขั้นตอนที่ 1 A ได้ดังแสดงในรูปที่ 3.

เป็นไปได้ที่จะปิดอุปกรณ์โดยอัตโนมัติเมื่อชาร์จแบตเตอรี่จนเต็ม ไม่กลัวไฟฟ้าลัดวงจรในวงจรโหลดและแตกหัก

ด้วยสวิตช์ Q1 - Q4 คุณสามารถเชื่อมต่อตัวเก็บประจุหลายตัวเข้าด้วยกันและด้วยเหตุนี้จึงควบคุมกระแสไฟชาร์จ

ตัวต้านทานผันแปร R4 ตั้งค่าเกณฑ์ K2 ซึ่งควรเปิดใช้งานเมื่อแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วแบตเตอรี่เท่ากับแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ที่ชาร์จจนเต็ม

ในรูป 4 แสดงที่ชาร์จอีกอันหนึ่งซึ่งกระแสไฟชาร์จสามารถปรับได้อย่างต่อเนื่องจากศูนย์ถึงค่าสูงสุด

การเปลี่ยนแปลงของกระแสในการโหลดทำได้โดยการปรับมุมเปิดของ trinistor VS1 ชุดควบคุมทำบนทรานซิสเตอร์แบบยูนิจังชั่น VT1 ค่าของกระแสนี้ถูกกำหนดโดยตำแหน่งของตัวเลื่อน R5 ของตัวต้านทานปรับค่าได้ กระแสไฟสูงสุดของแบตเตอรี่คือ 10A กำหนดโดยแอมมิเตอร์ อุปกรณ์นี้มีให้ที่ไฟหลักและด้านโหลดโดยฟิวส์ F1 และ F2

แผงวงจรพิมพ์ของเครื่องชาร์จรุ่นต่างๆ (ดูรูปที่ 4) ขนาด 60x75 มม. แสดงในรูปต่อไปนี้:

ในแผนภาพในรูป 4 ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงต้องได้รับการออกแบบสำหรับกระแสไฟสามเท่าของกระแสไฟชาร์จ ดังนั้นพลังงานของหม้อแปลงจะต้องเป็นสามเท่าของพลังงานที่ใช้โดยแบตเตอรี่

กรณีนี้เป็นข้อเสียเปรียบที่สำคัญของเครื่องชาร์จที่มีตัวควบคุมกระแส (thyristor)

บันทึก:

วงจรเรียงกระแสบริดจ์ไดโอด VD1-VD4 และไทริสเตอร์ VS1 ต้องติดตั้งบนหม้อน้ำ

สามารถลดการสูญเสียพลังงานในทรินิสเตอร์ได้อย่างมาก ดังนั้นจึงเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องชาร์จโดยการถ่ายโอนองค์ประกอบควบคุมจากวงจรขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าไปยังวงจรขดลวดปฐมภูมิ อุปกรณ์ดังกล่าวแสดงในรูปที่ 5.

ในแผนภาพในรูป 5 ชุดควบคุมจะคล้ายกับที่ใช้ในอุปกรณ์รุ่นก่อนหน้า trinistor VS1 รวมอยู่ในเส้นทแยงมุมของวงจรเรียงกระแสบริดจ์ VD1 - VD4 เนื่องจากกระแสของขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าน้อยกว่ากระแสประจุประมาณ 10 เท่า พลังงานความร้อนที่ค่อนข้างน้อยจึงถูกปล่อยออกมาบนไดโอด VD1-VD4 และทรานซิสเตอร์ VS1 และไม่จำเป็นต้องติดตั้งบนหม้อน้ำ นอกจากนี้ การใช้ทรินิสเตอร์ในวงจรหลักของหม้อแปลงทำให้สามารถปรับปรุงรูปร่างของเส้นโค้งกระแสชาร์จได้เล็กน้อย และลดปัจจัยรูปร่างของเส้นโค้งปัจจุบัน (ซึ่งยังนำไปสู่การเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องชาร์จ ). ข้อเสียของเครื่องชาร์จนี้คือการเชื่อมต่อแบบกัลวานิกกับเครือข่ายขององค์ประกอบของชุดควบคุมซึ่งจะต้องนำมาพิจารณาเมื่อพัฒนาการออกแบบ (เช่น ใช้ตัวต้านทานปรับค่าได้พร้อมแกนพลาสติก)

แผงวงจรพิมพ์ของเครื่องชาร์จในรูปที่ 5 ขนาด 60x75 มม. แสดงในรูปด้านล่าง:

บันทึก:

ต้องติดตั้งไดโอดบริดจ์วงจรเรียงกระแส VD5-VD8 บนหม้อน้ำ

ในเครื่องชาร์จในรูปที่ 5 สะพานไดโอด VD1-VD4 ประเภท KTs402 หรือ KTs405 ด้วยตัวอักษร A, B, C. ซีเนอร์ไดโอด VD3 ของประเภท KS518, KS522, KS524 หรือประกอบด้วยไดโอดซีเนอร์สองตัวที่เหมือนกัน แรงดันเสถียรภาพรวม 16 ÷ 24 โวลต์ (KS482, D808 , KS510 ฯลฯ ) ทรานซิสเตอร์ VT1 เป็นทางแยกเดี่ยวประเภท KT117A, B, C, G. สะพานไดโอด VD5-VD8 ประกอบด้วยไดโอดที่มีการทำงาน กระแสไฟไม่ต่ำกว่า 10 แอมแปร์(D242÷D247 และอื่นๆ). ไดโอดถูกติดตั้งบนหม้อน้ำที่มีพื้นที่อย่างน้อย 200 ตร.ซม. และหม้อน้ำจะร้อนจัด คุณสามารถติดตั้งพัดลมเพื่อเป่าเข้าไปในกล่องชาร์จได้

การปฏิบัติตามโหมดการทำงานของแบตเตอรี่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งโหมดการชาร์จ รับประกันการทำงานที่ปราศจากปัญหาตลอดอายุการใช้งาน แบตเตอรีถูกชาร์จด้วยกระแสไฟซึ่งสามารถกำหนดได้โดยสูตร

โดยที่ I คือกระแสไฟชาร์จเฉลี่ย A. และ Q คือความจุไฟฟ้าของแผ่นป้ายชื่อ Ah

เครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์แบบคลาสสิกประกอบด้วยหม้อแปลงแบบสเต็ปดาวน์ วงจรเรียงกระแส และตัวควบคุมกระแสไฟชาร์จ รีโอสแตตแบบลวดใช้เป็นตัวควบคุมกระแส (ดูรูปที่ 1) และความคงตัวของกระแสทรานซิสเตอร์

ในทั้งสองกรณี พลังงานความร้อนจำนวนมากถูกปล่อยออกมาจากองค์ประกอบเหล่านี้ ซึ่งจะช่วยลดประสิทธิภาพของที่ชาร์จและเพิ่มโอกาสที่อุปกรณ์จะชำรุด

ในการปรับกระแสไฟชาร์จ คุณสามารถใช้ตัวเก็บประจุที่เชื่อมต่อแบบอนุกรมกับขดลวดหลัก (สายเมน) ของหม้อแปลงไฟฟ้า และทำหน้าที่เป็นรีแอกแตนซ์ที่ลดแรงดันไฟหลักที่มากเกินไป รุ่นที่เรียบง่ายของอุปกรณ์ดังกล่าวจะแสดงในรูปที่ 2.

ในวงจรนี้ พลังงานความร้อน (แอคทีฟ) จะถูกปล่อยออกมาเฉพาะบนไดโอด VD1-VD4 ของบริดจ์เรกติไฟเออร์และหม้อแปลงไฟฟ้า ดังนั้นความร้อนของอุปกรณ์จึงน้อยมาก

ข้อเสียในรูป 2 คือความต้องการเพื่อให้แน่ใจว่าแรงดันไฟฟ้าบนขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงมีค่ามากกว่าแรงดันไฟฟ้าโหลดที่กำหนดหนึ่งเท่าครึ่ง (~ 18÷20V)

วงจรเครื่องชาร์จที่ให้การชาร์จแบตเตอรี่ 12 โวลต์ที่มีกระแสไฟสูงถึง 15 A และกระแสไฟชาร์จสามารถเปลี่ยนจาก 1 เป็น 15 A ในขั้นตอนที่ 1 A ได้ดังแสดงในรูปที่ 3.

เป็นไปได้ที่จะปิดอุปกรณ์โดยอัตโนมัติเมื่อชาร์จแบตเตอรี่จนเต็ม ไม่กลัวไฟฟ้าลัดวงจรในวงจรโหลดและแตกหัก

ด้วยสวิตช์ Q1 - Q4 คุณสามารถเชื่อมต่อตัวเก็บประจุหลายตัวเข้าด้วยกันและด้วยเหตุนี้จึงควบคุมกระแสไฟชาร์จ

ตัวต้านทานผันแปร R4 ตั้งค่าเกณฑ์ K2 ซึ่งควรเปิดใช้งานเมื่อแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วแบตเตอรี่เท่ากับแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ที่ชาร์จจนเต็ม

ในรูป 4 แสดงที่ชาร์จอีกอันหนึ่งซึ่งกระแสไฟชาร์จสามารถปรับได้อย่างต่อเนื่องจากศูนย์ถึงค่าสูงสุด

การเปลี่ยนแปลงของกระแสในการโหลดทำได้โดยการปรับมุมเปิดของ trinistor VS1 ชุดควบคุมทำบนทรานซิสเตอร์แบบยูนิจังชั่น VT1 ค่าของกระแสนี้ถูกกำหนดโดยตำแหน่งของตัวเลื่อน R5 ของตัวต้านทานปรับค่าได้ กระแสไฟสูงสุดของแบตเตอรี่คือ 10A กำหนดโดยแอมมิเตอร์ อุปกรณ์นี้มีให้ที่ไฟหลักและด้านโหลดโดยฟิวส์ F1 และ F2

แผงวงจรพิมพ์ของเครื่องชาร์จรุ่นต่างๆ (ดูรูปที่ 4) ขนาด 60x75 มม. แสดงในรูปต่อไปนี้:

ในแผนภาพในรูป 4 ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงต้องได้รับการออกแบบสำหรับกระแสไฟสามเท่าของกระแสไฟชาร์จ ดังนั้นพลังงานของหม้อแปลงจะต้องเป็นสามเท่าของพลังงานที่ใช้โดยแบตเตอรี่

กรณีนี้เป็นข้อเสียเปรียบที่สำคัญของเครื่องชาร์จที่มีตัวควบคุมกระแส (thyristor)

บันทึก:

วงจรเรียงกระแสบริดจ์ไดโอด VD1-VD4 และไทริสเตอร์ VS1 ต้องติดตั้งบนหม้อน้ำ

สามารถลดการสูญเสียพลังงานในทรินิสเตอร์ได้อย่างมาก ดังนั้นจึงเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องชาร์จโดยการถ่ายโอนองค์ประกอบควบคุมจากวงจรขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าไปยังวงจรขดลวดปฐมภูมิ อุปกรณ์ดังกล่าวแสดงในรูปที่ 5.

ในแผนภาพในรูป 5 ชุดควบคุมจะคล้ายกับที่ใช้ในอุปกรณ์รุ่นก่อนหน้า trinistor VS1 รวมอยู่ในเส้นทแยงมุมของวงจรเรียงกระแสบริดจ์ VD1 - VD4 เนื่องจากกระแสของขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าน้อยกว่ากระแสประจุประมาณ 10 เท่า พลังงานความร้อนที่ค่อนข้างน้อยจึงถูกปล่อยออกมาบนไดโอด VD1-VD4 และทรานซิสเตอร์ VS1 และไม่จำเป็นต้องติดตั้งบนหม้อน้ำ นอกจากนี้ การใช้ทรินิสเตอร์ในวงจรหลักของหม้อแปลงทำให้สามารถปรับปรุงรูปร่างของเส้นโค้งกระแสชาร์จได้เล็กน้อย และลดปัจจัยรูปร่างของเส้นโค้งปัจจุบัน (ซึ่งยังนำไปสู่การเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องชาร์จ ). ข้อเสียของเครื่องชาร์จนี้คือการเชื่อมต่อแบบกัลวานิกกับเครือข่ายขององค์ประกอบของชุดควบคุมซึ่งจะต้องนำมาพิจารณาเมื่อพัฒนาการออกแบบ (เช่น ใช้ตัวต้านทานปรับค่าได้พร้อมแกนพลาสติก)

แผงวงจรพิมพ์ของเครื่องชาร์จในรูปที่ 5 ขนาด 60x75 มม. แสดงในรูปด้านล่าง:

บันทึก:

ต้องติดตั้งไดโอดบริดจ์วงจรเรียงกระแส VD5-VD8 บนหม้อน้ำ

ในเครื่องชาร์จในรูปที่ 5 สะพานไดโอด VD1-VD4 ประเภท KTs402 หรือ KTs405 ด้วยตัวอักษร A, B, C. ซีเนอร์ไดโอด VD3 ของประเภท KS518, KS522, KS524 หรือประกอบด้วยไดโอดซีเนอร์สองตัวที่เหมือนกัน แรงดันเสถียรภาพรวม 16 ÷ 24 โวลต์ (KS482, D808 , KS510 ฯลฯ ) ทรานซิสเตอร์ VT1 เป็นทางแยกเดี่ยวประเภท KT117A, B, C, G. สะพานไดโอด VD5-VD8 ประกอบด้วยไดโอดที่มีการทำงาน กระแสไฟไม่ต่ำกว่า 10 แอมแปร์(D242÷D247 และอื่นๆ). ไดโอดถูกติดตั้งบนหม้อน้ำที่มีพื้นที่อย่างน้อย 200 ตร.ซม. และหม้อน้ำจะร้อนจัด คุณสามารถติดตั้งพัดลมเพื่อเป่าเข้าไปในกล่องชาร์จได้

สวัสดีคุณ uv ผู้อ่านบล็อก "ห้องปฏิบัติการวิทยุสมัครเล่นของฉัน"

ในบทความของวันนี้เราจะพูดถึงวงจรที่ใช้เป็นเวลานาน แต่มีประโยชน์มากของตัวควบคุมพลังงานเฟสพัลส์ไทริสเตอร์ซึ่งเราจะใช้เป็น ที่ชาร์จสำหรับแบตเตอรี่ตะกั่ว

เริ่มจากความจริงที่ว่าที่ชาร์จของ KU202 มีข้อดีหลายประการ:
- รองรับกระแสไฟได้ถึง 10 แอมป์
- กระแสไฟชาร์จเป็นพัลส์ซึ่งตามนักวิทยุสมัครเล่นหลายคนช่วยยืดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่
- วงจรประกอบขึ้นจากชิ้นส่วนที่หายาก ราคาไม่แพง ซึ่งทำให้ราคาไม่แพงมากในหมวดราคา
- และข้อดีสุดท้ายคือความง่ายในการทำซ้ำซึ่งจะทำให้สามารถทำซ้ำได้ทั้งสำหรับผู้เริ่มต้นในสาขาวิศวกรรมวิทยุและสำหรับเจ้าของรถที่ไม่มีความรู้ด้านวิศวกรรมวิทยุเลยที่ต้องการคุณภาพสูงและเรียบง่าย การชาร์จ

ครั้งหนึ่ง ฉันประกอบวงจรนี้บนเข่าของฉันใน 40 นาที พร้อมกับวัชพืชบนกระดานและการเตรียมส่วนประกอบวงจร เรื่องราวเพียงพอแล้วเรามาดูโครงร่างกัน

แบบแผนของเครื่องชาร์จไทริสเตอร์บน KU202

รายการส่วนประกอบที่ใช้ในวงจร
C1 = 0.47-1uF 63V

R1 = 6.8k - 0.25W
R2 = 300 - 0.25W
R3 = 3.3k - 0.25W
R4 = 110 - 0.25W
R5 = 15k - 0.25W
R6 = 50 - 0.25W
R7 = 150 - 2W
FU1 = 10A
VD1 = ปัจจุบัน 10A ขอแนะนำให้ใช้สะพานที่มีระยะขอบ ที่ 15-25A และแรงดันย้อนกลับไม่ต่ำกว่า 50V
VD2 = ไดโอดพัลส์ใดๆ สำหรับแรงดันย้อนกลับไม่ต่ำกว่า 50V
VS1 = KU202, T-160, T-250
VT1 = KT361A, KT3107, KT502
VT2 = KT315A, KT3102, KT503

ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ วงจรนี้เป็นตัวควบคุมพลังงานเฟสพัลส์ไทริสเตอร์พร้อมตัวควบคุมกระแสไฟชาร์จแบบอิเล็กทรอนิกส์
อิเล็กโทรดไทริสเตอร์ถูกควบคุมโดยวงจรที่ใช้ทรานซิสเตอร์ VT1 และ VT2 กระแสควบคุมไหลผ่าน VD2 ซึ่งจำเป็นในการป้องกันวงจรจากการกระชากของกระแสไฟย้อนกลับของไทริสเตอร์

ตัวต้านทาน R5 กำหนดกระแสการชาร์จแบตเตอรี่ ซึ่งควรเป็น 1/10 ของความจุของแบตเตอรี่ ตัวอย่างเช่น ต้องชาร์จแบตเตอรี่ที่มีความจุ 55A ด้วยกระแสไฟ 5.5A ดังนั้นจึงแนะนำให้วางแอมมิเตอร์ที่เอาต์พุตที่ด้านหน้าขั้วเครื่องชาร์จเพื่อควบคุมกระแสไฟชาร์จ

เกี่ยวกับแหล่งจ่ายไฟ สำหรับวงจรนี้ เราเลือกหม้อแปลงไฟฟ้าที่มีแรงดันไฟสลับ 18-22V โดยเฉพาะในแง่ของกำลังไฟฟ้าที่ไม่มีส่วนต่าง เนื่องจากเราใช้ไทริสเตอร์ในการควบคุม หากแรงดันไฟฟ้าสูงกว่า ให้เพิ่ม R7 เป็น 200 โอห์ม

นอกจากนี้ อย่าลืมว่าต้องวางไดโอดบริดจ์และไทริสเตอร์ควบคุมบนหม้อน้ำโดยใช้สารนำความร้อน นอกจากนี้ หากคุณใช้ไดโอดธรรมดา เช่น D242-D245, KD203 อย่าลืมว่าต้องแยกออกจากตัวเรือนหม้อน้ำ

เราใส่ฟิวส์ที่เอาต์พุตสำหรับกระแสที่คุณต้องการ หากคุณไม่ได้วางแผนที่จะชาร์จแบตเตอรี่ด้วยกระแสไฟที่สูงกว่า 6A ฟิวส์ 6.3A ก็เพียงพอสำหรับคุณ
นอกจากนี้ เพื่อปกป้องแบตเตอรี่และอุปกรณ์ชาร์จของคุณ ฉันแนะนำให้วางของฉัน หรือที่นอกเหนือจากการป้องกันการกลับขั้วแล้ว จะป้องกันเครื่องชาร์จจากการต่อแบตเตอรี่ที่เสื่อมสภาพด้วยแรงดันไฟฟ้าน้อยกว่า 10.5V
โดยหลักการแล้วเราพิจารณาวงจรเครื่องชาร์จใน KU202

แผงวงจรพิมพ์ของเครื่องชาร์จไทริสเตอร์ใน KU202

ประกอบจาก Sergey

ขอให้โชคดีกับการทำซ้ำของคุณและฉันหวังว่าจะมีคำถามของคุณในความคิดเห็น

เพื่อการชาร์จแบตเตอรี่ทุกประเภทอย่างปลอดภัย คุณภาพสูง และเชื่อถือได้ ฉันขอแนะนำ
ขอแสดงความนับถือ Admin ตรวจสอบ

คุณชอบบทความนี้หรือไม่?
มาทำของขวัญให้กับเวิร์กช็อปกันเถอะ โยนเหรียญสองสามเหรียญบนออสซิลโลสโคปแบบดิจิตอล UNI-T UTD2025CL (2 ช่องสัญญาณ x 25 MHz) ออสซิลโลสโคปเป็นอุปกรณ์ที่ออกแบบมาเพื่อศึกษาพารามิเตอร์แอมพลิจูดและเวลาของสัญญาณไฟฟ้า มีค่าใช้จ่าย 15,490 รูเบิลจำนวนมากฉันไม่สามารถซื้อของขวัญได้ อุปกรณ์มีความจำเป็นมาก ด้วยจำนวนรูปแบบใหม่ที่น่าสนใจจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ขอบคุณทุกคนที่ช่วยเหลือ

ฉันและลิขสิทธิ์ห้ามคัดลอกเนื้อหาใด ๆ โดยเด็ดขาด ..เพื่อไม่ให้บทความนี้หาย ให้ใส่ลิงก์ผ่านปุ่มทางด้านขวา
เรายังถามคำถามทั้งหมดผ่านแบบฟอร์มด้านล่าง อย่าอายผู้ชาย

อุปกรณ์ที่มีการควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ของกระแสไฟชาร์จ ซึ่งสร้างจากตัวควบคุมกำลังไฟฟ้าเฟสพัลส์ไทริสเตอร์
ไม่มีชิ้นส่วนที่หายาก ด้วยชิ้นส่วนที่ใช้งานได้ชัดเจน ไม่จำเป็นต้องปรับแต่ง
เครื่องชาร์จช่วยให้คุณสามารถชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ด้วยกระแสไฟ 0 ถึง 10 A และยังสามารถใช้เป็นแหล่งพลังงานที่ปรับได้สำหรับหัวแร้งไฟฟ้าแรงดันต่ำ วัลคาไนเซอร์ หลอดไฟแบบพกพา
กระแสไฟชาร์จใกล้เคียงกับรูปทรงพัลส์ ซึ่งเชื่อกันว่าจะช่วยยืดอายุแบตเตอรี่ได้
อุปกรณ์สามารถทำงานได้ที่อุณหภูมิแวดล้อมตั้งแต่ - 35 °С ถึง + 35 °С
โครงร่างของอุปกรณ์แสดงในรูปที่ 2.60.
เครื่องชาร์จเป็นตัวควบคุมพลังงานไทริสเตอร์พร้อมการควบคุมเฟสพัลส์ซึ่งป้อนจากขดลวด II ของหม้อแปลงสเต็ปดาวน์ T1 ผ่านไดโอด moctVDI + VD4
ชุดควบคุมไทริสเตอร์สร้างขึ้นจากแอนะล็อกของทรานซิสเตอร์แบบแยกเดี่ยว VTI, VT2 เวลาที่ตัวเก็บประจุ C2 ถูกชาร์จก่อนที่จะเปลี่ยนทรานซิสเตอร์ unijunction สามารถปรับได้โดยตัวต้านทานตัวแปร R1 เมื่อตำแหน่งของเครื่องยนต์อยู่ที่ด้านขวาสุดในแผนภาพกระแสการชาร์จจะกลายเป็นค่าสูงสุดและในทางกลับกัน
Diode VD5 ปกป้องวงจรควบคุมของ thyristor VS1 จากแรงดันย้อนกลับที่ปรากฏขึ้นเมื่อเปิดไทริสเตอร์

ในอนาคต เครื่องชาร์จสามารถเสริมด้วยหน่วยอัตโนมัติต่างๆ ได้ (การปิดระบบเมื่อสิ้นสุดการชาร์จ การรักษาแรงดันไฟแบตเตอรี่ให้เป็นปกติในระหว่างการจัดเก็บระยะยาว การส่งสัญญาณถึงขั้วที่ถูกต้องของการเชื่อมต่อแบตเตอรี่ การป้องกันการลัดวงจรของเอาต์พุต ฯลฯ)
ข้อบกพร่องของอุปกรณ์ ได้แก่ - ความผันผวนของกระแสไฟชาร์จด้วยแรงดันไฟฟ้าที่ไม่เสถียรของเครือข่ายไฟส่องสว่าง
เช่นเดียวกับตัวควบคุมเฟสพัลส์ไทริสเตอร์ที่คล้ายกันทั้งหมด อุปกรณ์รบกวนการรับสัญญาณวิทยุ เพื่อต่อสู้กับพวกมัน จำเป็นต้องสร้างเครือข่าย LC- ตัวกรองที่คล้ายกับที่ใช้ในการจ่ายไฟแบบสวิตชิ่ง

ตัวเก็บประจุ C2 - K73-11 ที่มีความจุ 0.47 ถึง 1 μF หรือ K73-16, K73-17, K42U-2, MBGP
แทนที่ทรานซิสเตอร์ KT361A ด้วย KT361B -- KT361Yo, KT3107L, KT502V, KT502G, KT501Zh - KT50IK, และ KT315L - บน KT315B + KT315D KT312B, KT3102L, KT503V + KT503G, P307 แทนที่จะเป็น KD105B ไดโอด KD105V, KD105G หรือ D226 ที่มีดัชนีตัวอักษรใด ๆ จะเหมาะสมกว่า
ตัวต้านทานปรับค่าได้ R1- SP-1, SPZ-30a หรือ SPO-1
แอมมิเตอร์ RA1 - กระแสตรงใดๆ ที่มีมาตราส่วน 10 A สามารถทำแยกจากมิลลิวินาทีมิเตอร์ใดๆ ได้โดยเลือก shunt ตามแอมมิเตอร์มาตรฐาน
ฟิวส์ F1- หลอมได้ แต่สะดวกที่จะใช้เครื่องเครือข่ายสำหรับ 10 A หรือรถยนต์ bimetallic สำหรับกระแสเดียวกัน
ไดโอด VD1 + VP4 สามารถเป็นค่าใดก็ได้สำหรับกระแสไปข้างหน้า 10 A และแรงดันย้อนกลับอย่างน้อย 50 V (ซีรีส์ D242, D243, D245, KD203, KD210, KD213)
ไดโอดเรียงกระแสและไทริสเตอร์วางอยู่บนฮีตซิงก์ โดยแต่ละตัวมีพื้นที่ใช้งานประมาณ 100 ซม. * เพื่อปรับปรุงการสัมผัสทางความร้อนของอุปกรณ์ที่มีแผงระบายความร้อน ควรใช้น้ำพริกที่นำความร้อน
แทนที่จะเป็นไทริสเตอร์ KU202V KU202G - KU202E จะเหมาะสม ได้รับการตรวจสอบในทางปฏิบัติแล้วว่าอุปกรณ์ทำงานตามปกติกับไทริสเตอร์ที่ทรงพลังกว่า T-160, T-250
ควรสังเกตว่าสามารถใช้ผนังเหล็กของเคสโดยตรงเป็นแผ่นระบายความร้อนไทริสเตอร์ อย่างไรก็ตาม จากนั้นจะมีเอาต์พุตเชิงลบของอุปกรณ์ในเคส ซึ่งโดยทั่วไปไม่พึงปรารถนาเนื่องจากการคุกคามของการลัดวงจรโดยไม่ได้ตั้งใจของสายบวกเอาต์พุตไปยังเคส หากคุณเสริมความแข็งแกร่งของไทริสเตอร์ผ่านปะเก็นไมกาจะไม่มีการลัดวงจร แต่การถ่ายเทความร้อนจากมันจะแย่ลง
สามารถใช้หม้อแปลงสเต็ปดาวน์เครือข่ายสำเร็จรูปของกำลังที่ต้องการซึ่งมีแรงดันขดลวดทุติยภูมิ 18 ถึง 22 V ในอุปกรณ์
หากหม้อแปลงมีแรงดันไฟฟ้าบนขดลวดทุติยภูมิมากกว่า 18 V ตัวต้านทาน R5 ควรแทนที่ด้วยตัวต้านทานอื่น ๆ ความต้านทานสูงสุด (เช่นที่ 24 * 26 V ความต้านทานของตัวต้านทานควรเพิ่มขึ้นเป็น 200 โอห์ม)
ในกรณีที่ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงมีก๊อกจากตรงกลางหรือมีขดลวดสม่ำเสมอสองเส้นและแรงดันไฟฟ้าของแต่ละตัวอยู่ในขอบเขตที่กำหนด ควรทำวงจรเรียงกระแสตามวงจรเต็มคลื่นปกติจะดีกว่า บนไดโอด 2 ตัว
ด้วยแรงดันไฟฟ้าของขดลวดทุติยภูมิ 28 * 36 V คุณสามารถละทิ้งวงจรเรียงกระแสได้อย่างสมบูรณ์ - ไทริสเตอร์จะเล่นบทบาทของมันพร้อมกัน VS1( การแก้ไข - ครึ่งคลื่น) สำหรับพาวเวอร์ซัพพลายรุ่นนี้ คุณต้องมีตัวต้านทานระหว่างตัวต้านทาน R5 และต่อไดโอดแยก KD105B หรือ D226 กับดัชนีตัวอักษรใดๆ ด้วยลวดบวก (แคโทดกับตัวต้านทาน R5). การเลือกไทริสเตอร์ในวงจรดังกล่าวจะถูกจำกัด - เฉพาะไทริสเตอร์ที่อนุญาตให้ทำงานภายใต้แรงดันย้อนกลับเท่านั้นที่เหมาะสม (เช่น KU202E)
สำหรับอุปกรณ์ที่อธิบายไว้ หม้อแปลงรวม TN-61 นั้นเหมาะสม ขดลวดทุติยภูมิ 3 อันต้องต่อเป็นอนุกรม ในขณะที่สามารถส่งกระแสไฟฟ้าได้สูงถึง 8 A
อุปกรณ์ทุกชิ้นยกเว้นหม้อแปลง T1, ไดโอด VD1 + VD4 วงจรเรียงกระแส, ตัวต้านทานปรับค่าได้ R1, ฟิวส์ FU1 และไทริสเตอร์ VS1, ติดตั้งบนแผงวงจรพิมพ์ทำด้วยฟอยล์ไฟเบอร์กลาสที่มีความหนา 1.5 มม.
ภาพวาดของคณะกรรมการมีอยู่ใน Radio Magazine #11, 2001

ภายใต้สภาวะการทำงานปกติ ระบบไฟฟ้าของรถยนต์สามารถพึ่งพาตนเองได้ เรากำลังพูดถึงแหล่งจ่ายไฟ - กลุ่มเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า และแบตเตอรี่ ทำงานแบบซิงโครนัสและให้พลังงานอย่างต่อเนื่องกับทุกระบบ

มันในทางทฤษฎี ในทางปฏิบัติ เจ้าของรถแก้ไขระบบที่เป็นระเบียบนี้ หรืออุปกรณ์ปฏิเสธที่จะทำงานตามพารามิเตอร์ที่ตั้งไว้

ตัวอย่างเช่น:

1. การใช้งานแบตเตอรี่ที่หมดอายุการใช้งาน แบตไม่เก็บไฟ
2. การเดินทางที่ผิดปกติ ช่วงว่างของรถนาน (โดยเฉพาะในช่วงระยะเวลาของ " การจำศีล"") นำไปสู่การคายประจุของแบตเตอรี่เอง
3. รถใช้ในโหมดการเดินทางระยะสั้นโดยมีการเก็บเสียงบ่อยครั้งและสตาร์ทเครื่องยนต์ แบตก็ชาร์จไม่ได้
4. การเชื่อมต่ออุปกรณ์เพิ่มเติมจะเพิ่มภาระให้กับแบตเตอรี่ มักจะทำให้กระแสคายประจุตัวเองเพิ่มขึ้นเมื่อดับเครื่องยนต์
5. สุดขีด อุณหภูมิต่ำเร่งการปลดปล่อยตัวเอง
6. ระบบเชื้อเพลิงที่ผิดพลาดทำให้มีภาระเพิ่มขึ้น: รถไม่สตาร์ททันที ต้องสตาร์ทเครื่องเป็นเวลานาน
7. เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับหรือตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าที่ผิดพลาดทำให้ไม่สามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้ตามปกติ ปัญหานี้รวมถึงสายไฟหลุดลุ่ยและการสัมผัสไม่ดีในวงจรการชาร์จ
8. และสุดท้ายคุณลืมปิดไฟหน้า ขนาด หรือเสียงเพลงในรถ หากต้องการคายประจุแบตเตอรี่ในโรงรถให้หมดในชั่วข้ามคืน บางครั้งก็เพียงพอที่จะปิดประตูอย่างหลวมๆ แสงภายในใช้พลังงานเป็นจำนวนมาก

สิ่งต่อไปนี้ทำให้เกิดสถานการณ์ที่ไม่พึงประสงค์:คุณต้องไปและแบตเตอรี่ไม่สามารถหมุนสตาร์ทเตอร์ได้ ปัญหานี้แก้ไขได้ด้วยการชาร์จจากภายนอก นั่นคือที่ชาร์จ

ประกอบง่ายด้วยมือของคุณเอง ตัวอย่างเครื่องชาร์จที่ทำจากเครื่องสำรองไฟ

วงจรเครื่องชาร์จในรถยนต์ประกอบด้วยส่วนประกอบดังต่อไปนี้:

• พาวเวอร์ซัพพลาย.
• โคลงปัจจุบัน
• ตัวควบคุมกระแสไฟชาร์จ เป็นแบบแมนนวลหรือแบบอัตโนมัติ
• ตัวบ่งชี้ระดับปัจจุบันและ (หรือ) แรงดันประจุ
• ทางเลือก - การควบคุมการชาร์จด้วยการปิดเครื่องอัตโนมัติ

เครื่องชาร์จใด ๆ ตั้งแต่เครื่องที่ง่ายที่สุดไปจนถึงสมาร์ทประกอบด้วยองค์ประกอบที่ระบุไว้หรือรวมกัน

แบบแผนง่ายๆ สำหรับแบตเตอรี่รถยนต์

สูตรชาร์จปกติง่ายเพียง 5 โคเป็ก - ความจุของแบตเตอรี่พื้นฐานหารด้วย 10 แรงดันไฟชาร์จควรมากกว่า 14 โวลต์เล็กน้อย (เรากำลังพูดถึงแบตเตอรี่สตาร์ทมาตรฐาน 12 โวลต์)

หลักการง่ายๆ ทางไฟฟ้า วงจรชาร์จไฟในรถมีสามองค์ประกอบ: พาวเวอร์ซัพพลาย, เรกูเลเตอร์, อินดิเคเตอร์

คลาสสิก - เครื่องชาร์จตัวต้านทาน

แหล่งจ่ายไฟทำจาก "ภวังค์" ที่คดเคี้ยวสองอันและชุดไดโอด แรงดันไฟขาออกถูกเลือกโดยขดลวดทุติยภูมิ วงจรเรียงกระแสคือไดโอดบริดจ์ วงจรนี้ไม่ใช้ตัวกันโคลง
กระแสประจุถูกควบคุมโดยลิโน่

สำคัญ! ไม่มีตัวต้านทานแบบปรับค่าได้ แม้แต่บนแกนเซรามิก ก็สามารถทนต่อโหลดดังกล่าวได้

ลิโน่ลวดจำเป็นต้องแก้ไขปัญหาหลักของโครงการดังกล่าว - พลังงานส่วนเกินจะถูกปล่อยออกมาในรูปของความร้อน และมันเกิดขึ้นอย่างเข้มข้นมาก

แน่นอน ประสิทธิภาพของอุปกรณ์ดังกล่าวมีแนวโน้มที่จะเป็นศูนย์ และทรัพยากรของส่วนประกอบนั้นต่ำมาก (โดยเฉพาะลิโน่) อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ยังคงมีอยู่และค่อนข้างมีประสิทธิภาพ สำหรับการชาร์จฉุกเฉิน หากไม่มีอุปกรณ์สำเร็จรูป คุณสามารถประกอบเข้ากับ "หัวเข่า" ได้อย่างแท้จริง นอกจากนี้ยังมีข้อ จำกัด - กระแสที่มากกว่า 5 แอมแปร์เป็นขีด จำกัด สำหรับวงจรดังกล่าว ดังนั้นคุณสามารถชาร์จแบตเตอรี่ที่มีความจุไม่เกิน 45 Ah

เครื่องชาร์จ DIY รายละเอียดไดอะแกรม - วิดีโอ

ดับคาปาซิเตอร์

หลักการทำงานแสดงในแผนภาพ

เนื่องจากค่ารีแอกแตนซ์ของตัวเก็บประจุรวมอยู่ในวงจรหลัก จึงสามารถควบคุมกระแสไฟชาร์จได้ การใช้งานประกอบด้วยสามองค์ประกอบเดียวกัน - แหล่งจ่ายไฟ, ตัวควบคุม, ตัวบ่งชี้ (ถ้าจำเป็น) วงจรสามารถกำหนดค่าให้ชาร์จแบตเตอรี่ประเภทหนึ่งได้ จากนั้นจึงไม่จำเป็นต้องใช้ไฟแสดง

ถ้าเราเพิ่มอีกหนึ่งองค์ประกอบ - ระบบควบคุมการชาร์จอัตโนมัติและยังประกอบสวิตช์จากตัวเก็บประจุทั้งธนาคาร - คุณจะได้ที่ชาร์จแบบมืออาชีพที่ยังคงง่ายต่อการผลิต

การควบคุมการชาร์จและวงจรปิดอัตโนมัติไม่ต้องการความคิดเห็น เทคโนโลยีได้รับการปรับปรุง คุณสามารถดูหนึ่งในตัวเลือกในไดอะแกรมทั่วไป เกณฑ์กำหนดโดยตัวต้านทานผันแปร R4 เมื่อแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วแบตเตอรี่ถึงระดับที่ตั้งไว้ รีเลย์ K2 จะตัดการเชื่อมต่อโหลด แอมมิเตอร์ทำหน้าที่เป็นตัวบ่งชี้ซึ่งจะหยุดแสดงกระแสประจุไฟฟ้า

จุดเด่นของสายชาร์จ- ธนาคารตัวเก็บประจุ คุณลักษณะของวงจรที่มีตัวเก็บประจุแบบดับคือโดยการเพิ่มหรือลดความจุ (เพียงแค่เชื่อมต่อหรือถอดองค์ประกอบเพิ่มเติม) คุณสามารถปรับกระแสไฟขาออกได้ ด้วยการเลือกตัวเก็บประจุ 4 ตัวสำหรับกระแส 1A, 2A, 4A และ 8A และสลับพวกมันด้วยสวิตช์ธรรมดาในชุดค่าผสมต่างๆ คุณสามารถปรับกระแสประจุได้ตั้งแต่ 1 ถึง 15 A ในขั้นตอนที่ 1 A

หากคุณไม่กลัวที่จะถือหัวแร้งไว้ในมือ คุณสามารถประกอบอุปกรณ์เสริมสำหรับรถยนต์ด้วยการปรับกระแสไฟที่ราบรื่น แต่ไม่มีข้อเสียที่มีอยู่ในตัวต้านทานแบบคลาสสิก

ในฐานะที่เป็นตัวควบคุมไม่ได้ใช้ตัวกระจายความร้อนในรูปแบบของลิโน่อันทรงพลัง แต่เป็นคีย์อิเล็กทรอนิกส์บนไทริสเตอร์ โหลดกำลังทั้งหมดผ่านเซมิคอนดักเตอร์นี้ วงจรนี้ออกแบบมาสำหรับกระแสไฟสูงถึง 10 A นั่นคือช่วยให้คุณสามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้สูงถึง 90 Ah โดยไม่ต้องโอเวอร์โหลด

การปรับระดับการเปิดของทรานซิชันบนทรานซิสเตอร์ VT1 พร้อมตัวต้านทาน R5 จะช่วยให้คุณควบคุม trinistor VS1 ได้อย่างราบรื่นและแม่นยำมาก

โครงการมีความน่าเชื่อถือง่ายต่อการประกอบและติดตั้ง แต่มีเงื่อนไขประการหนึ่งที่ป้องกันไม่ให้เครื่องชาร์จดังกล่าวรวมอยู่ในรายการการออกแบบที่ประสบความสำเร็จ กำลังของหม้อแปลงไฟฟ้าต้องมีระยะขอบสามเท่าสำหรับกระแสประจุไฟฟ้า

นั่นคือสำหรับขีด จำกัด บน 10 A หม้อแปลงต้องทนต่อโหลดต่อเนื่องที่ 450-500 วัตต์ โครงการที่นำไปปฏิบัติจริงจะยุ่งยากและหนักหน่วง อย่างไรก็ตาม หากติดตั้งที่ชาร์จในอาคารอย่างถาวร ก็ไม่เป็นปัญหา

แบบแผนของเครื่องชาร์จแบบพัลส์สำหรับแบตเตอรี่รถยนต์

ข้อบกพร่องทั้งหมดโซลูชันที่กล่าวข้างต้นสามารถเปลี่ยนเป็นหนึ่งเดียว - ความซับซ้อนของแอสเซมบลี นี่คือสาระสำคัญของเครื่องชาร์จแบบพัลส์ วงจรเหล่านี้มีพลังงานที่น่าอิจฉา ร้อนน้อย และมีประสิทธิภาพสูง นอกจากนี้ ขนาดที่กะทัดรัดและน้ำหนักเบายังช่วยให้พกพาติดตัวได้ง่ายในช่องเก็บของในรถ

วงจรนี้สามารถเข้าใจได้สำหรับนักวิทยุสมัครเล่นที่มีแนวคิดว่าเครื่องกำเนิด PWM คืออะไร มันถูกประกอบบนคอนโทรลเลอร์ IR2153 ที่ได้รับความนิยม (และไม่สมบูรณ์อย่างสมบูรณ์) ในวงจรนี้ มีการใช้อินเวอร์เตอร์กึ่งบริดจ์แบบคลาสสิก

ด้วยตัวเก็บประจุที่มีอยู่ กำลังขับคือ 200 วัตต์ มีจำนวนมาก แต่สามารถเพิ่มโหลดได้เป็นสองเท่าโดยแทนที่ตัวเก็บประจุด้วยความจุ 470 ไมโครฟารัด จากนั้นจะสามารถชาร์จได้ถึง 200 Ah

บอร์ดประกอบมีขนาดกะทัดรัดพอดีกับกล่อง 150 * 40 * 50 มม. ไม่จำเป็นต้องระบายความร้อนด้วยความเย็นแต่ต้องมีรูระบายอากาศ หากคุณเพิ่มพลังงานเป็น 400 W ควรติดตั้งสวิตช์ไฟ VT1 และ VT2 บนหม้อน้ำ พวกเขาจะต้องถูกนำออกจากกล่อง

แหล่งจ่ายไฟจากยูนิตระบบพีซีสามารถทำหน้าที่เป็นผู้บริจาคได้

สำคัญ! เมื่อใช้แหล่งจ่ายไฟแบบ AT หรือ ATX มีความปรารถนาที่จะแปลงวงจรที่เสร็จแล้วเป็นเครื่องชาร์จ ในการดำเนินกิจการดังกล่าว จำเป็นต้องมีวงจรจ่ายไฟของโรงงาน

ดังนั้นเราจึงใช้ฐานองค์ประกอบ ชุดประกอบหม้อแปลงตัวเหนี่ยวนำและไดโอด (Schottky) ที่สมบูรณ์แบบเป็นวงจรเรียงกระแส อย่างอื่น: ทรานซิสเตอร์ ตัวเก็บประจุและมโนสาเร่อื่น ๆ - มักจะมีให้จากนักวิทยุสมัครเล่นในกล่องลิ้นชักทุกประเภท ดังนั้นที่ชาร์จจึงไม่มีเงื่อนไข

วิดีโอแสดงและบอกวิธีประกอบเครื่องชาร์จแบบแรงกระตุ้นของคุณเองสำหรับรถยนต์

ค่าใช้จ่ายของสวิตช์แรงกระตุ้นจากโรงงานสำหรับ 300-500 W อย่างน้อย $ 50 (เทียบเท่า)

บทสรุป:

รวบรวมและใช้งาน แม้ว่าจะเป็นการฉลาดกว่าที่จะรักษาแบตเตอรี่ของคุณให้ "อยู่ในสภาพดี"

อุปกรณ์ชาร์จสำหรับ แบตเตอรี่รถยนต์.

ไม่ใช่เรื่องใหม่สำหรับทุกคนถ้าฉันบอกว่าผู้ขับขี่รถยนต์ในโรงรถควรมีเครื่องชาร์จแบตเตอรี่ แน่นอน คุณสามารถซื้อได้ในร้านค้า แต่เมื่อประสบปัญหานี้ ฉันได้ข้อสรุปว่าฉันไม่ต้องการใช้อุปกรณ์ที่ไม่ค่อยดีอย่างเห็นได้ชัดในราคาที่เหมาะสม มีบางอย่างที่กระแสประจุถูกควบคุมโดยสวิตช์อันทรงพลังที่เพิ่มหรือลดจำนวนรอบในขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าซึ่งจะเป็นการเพิ่มหรือลดกระแสไฟชาร์จในขณะที่โดยทั่วไปไม่มีอุปกรณ์ควบคุมกระแส นี่อาจเป็นรุ่นที่ถูกที่สุดของที่ชาร์จที่ผลิตจากโรงงาน แต่อุปกรณ์อัจฉริยะไม่ถูกมาก ราคากัดจริงๆ ดังนั้นฉันจึงตัดสินใจค้นหาวงจรบนอินเทอร์เน็ตและประกอบขึ้นเอง เกณฑ์การคัดเลือกคือ:

โครงการที่เรียบง่ายโดยไม่มีเสียงระฆังและนกหวีดที่ไม่จำเป็น
- ความพร้อมใช้งานของส่วนประกอบวิทยุ
- การปรับกระแสไฟชาร์จอย่างราบรื่นตั้งแต่ 1 ถึง 10 แอมแปร์
- เป็นที่พึงปรารถนาว่านี่เป็นวงจรของอุปกรณ์ชาร์จและฝึกอบรม
- การปรับที่ไม่ซับซ้อน
- ความมั่นคงในการทำงาน (ตามความคิดเห็นของผู้ที่ทำโครงการนี้แล้ว)

เมื่อค้นทางอินเทอร์เน็ต ฉันพบวงจรเครื่องชาร์จอุตสาหกรรมที่มีการควบคุมไทริสเตอร์

ทุกอย่างเป็นเรื่องปกติ: หม้อแปลงไฟฟ้า, บริดจ์ (VD8, VD9, VD13, VD14), เครื่องกำเนิดพัลส์พร้อมรอบการทำงานที่ปรับได้ (VT1, VT2), ไทริสเตอร์เป็นกุญแจ (VD11, VD12), ชุดควบคุมการชาร์จ ทำให้การก่อสร้างนี้ง่ายขึ้นบ้าง เราได้โครงร่างที่ง่ายกว่า:

ไม่มีหน่วยควบคุมประจุในวงจรนี้ และส่วนที่เหลือเกือบจะเหมือนกัน: ทรานส์ สะพาน เครื่องกำเนิด ไทริสเตอร์หนึ่งตัว หัววัดและฟิวส์ โปรดทราบว่าไทริสเตอร์ KU202 อยู่ในวงจรซึ่งค่อนข้างอ่อน ดังนั้นเพื่อป้องกันไม่ให้พังโดยพัลส์กระแสสูง จึงต้องติดตั้งหม้อน้ำ หม้อแปลงไฟฟ้ามีกำลัง 150 วัตต์ หรือคุณสามารถใช้ TS-180 จากทีวีหลอดแบบเก่าก็ได้

เครื่องชาร์จแบบปรับได้พร้อมกระแสไฟชาร์จ 10A บนไทริสเตอร์ KU202

และอีกหนึ่งอุปกรณ์ที่ไม่มีชิ้นส่วนที่หายากด้วยกระแสไฟชาร์จสูงถึง 10 แอมแปร์ เป็นตัวควบคุมพลังงานไทริสเตอร์อย่างง่ายพร้อมการควบคุมเฟสพัลส์

ชุดควบคุมไทริสเตอร์ประกอบอยู่บนทรานซิสเตอร์สองตัว เวลาที่ตัวเก็บประจุ C1 จะถูกชาร์จก่อนที่จะเปลี่ยนทรานซิสเตอร์นั้นถูกกำหนดโดยตัวต้านทานผันแปร R7 ซึ่งอันที่จริงแล้วตั้งค่าของกระแสไฟชาร์จแบตเตอรี่ Diode VD1 ทำหน้าที่ปกป้องวงจรควบคุมของไทริสเตอร์จากแรงดันย้อนกลับ ไทริสเตอร์เช่นเดียวกับในวงจรก่อนหน้านี้ถูกวางไว้บนหม้อน้ำที่ดีหรือบนหม้อน้ำขนาดเล็กที่มีพัดลมระบายความร้อน แผงวงจรควบคุมโหนดมีลักษณะดังนี้:

โครงการนี้ไม่เลว แต่มีข้อเสียบางประการ:
- ความผันผวนของแรงดันไฟฟ้าทำให้เกิดความผันผวนของกระแสไฟชาร์จ
- ไม่มีการป้องกันการลัดวงจรยกเว้นฟิวส์
- อุปกรณ์ให้สัญญาณรบกวนกับเครือข่าย (รักษาด้วยตัวกรอง LC)

เครื่องชาร์จและอุปกรณ์กู้คืนสำหรับแบตเตอรี่

อุปกรณ์พัลส์นี้สามารถชาร์จและกู้คืนแบตเตอรี่ได้เกือบทุกชนิด เวลาในการชาร์จขึ้นอยู่กับสภาพของแบตเตอรี่และช่วงตั้งแต่ 4 ถึง 6 ชั่วโมง เนื่องจากกระแสไฟชาร์จแบบพัลซิ่งทำให้เกิดการคายประจุของแผ่นแบตเตอรี่ ดูแผนภาพด้านล่าง

ในวงจรนี้ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะประกอบเข้ากับไมโครเซอร์กิต ซึ่งทำให้การทำงานมีเสถียรภาพมากขึ้น แทน NE555คุณสามารถใช้อะนาล็อกรัสเซีย - ตัวจับเวลา 1006VI1. หากมีคนไม่ชอบ KREN142 ในการเปิดเครื่องจับเวลา ก็สามารถเปลี่ยนเครื่องควบคุมพารามิเตอร์แบบเดิมได้ เช่น ตัวต้านทานและซีเนอร์ไดโอดที่มีแรงดันเสถียรภาพที่ต้องการ และลดตัวต้านทาน R5 เป็น 200 โอห์ม. ทรานซิสเตอร์ VT1- บนหม้อน้ำโดยไม่ล้มเหลวจะร้อนมาก วงจรนี้ใช้หม้อแปลงไฟฟ้าที่มีขดลวดทุติยภูมิ 24 โวลต์ ไดโอดบริดจ์สามารถประกอบจากไดโอดประเภท D242. เพื่อการระบายความร้อนที่ดีขึ้นของทรานซิสเตอร์ฮีทซิงค์ VT1คุณสามารถใช้พัดลมจากแหล่งจ่ายไฟของคอมพิวเตอร์หรือทำให้ยูนิตระบบเย็นลง

การกู้คืนและการชาร์จแบตเตอรี

อันเป็นผลมาจากการใช้แบตเตอรี่รถยนต์อย่างไม่เหมาะสม เพลตของแบตเตอรี่อาจถูกซัลเฟตและล้มเหลว
มีวิธีการกู้คืนแบตเตอรี่ดังกล่าวเมื่อชาร์จด้วยกระแส "อสมมาตร" ในกรณีนี้ อัตราส่วนของกระแสการชาร์จและการคายประจุถูกเลือกเป็น 10:1 (โหมดที่เหมาะสมที่สุด) โหมดนี้ไม่เพียงแต่จะคืนค่าแบตเตอรี่ซัลเฟตเท่านั้น แต่ยังดำเนินการป้องกันแบตเตอรี่ที่ใช้งานได้อีกด้วย

ข้าว. 1. ไดอะแกรมไฟฟ้าของเครื่องชาร์จ

ในรูป 1 แสดงที่ชาร์จแบบธรรมดาที่ออกแบบมาเพื่อใช้วิธีการข้างต้น วงจรให้กระแสไฟชาร์จแบบพัลส์สูงถึง 10 A (ใช้สำหรับการชาร์จแบบเร่ง) ในการเรียกคืนและฝึกแบตเตอรี่ ควรตั้งค่ากระแสไฟชาร์จแบบพัลส์เป็น 5 A ในกรณีนี้ กระแสไฟดิสชาร์จจะเท่ากับ 0.5 A กระแสไฟดิสชาร์จจะถูกกำหนดโดยค่าของตัวต้านทาน R4
วงจรได้รับการออกแบบในลักษณะที่แบตเตอรี่ถูกชาร์จโดยพัลส์ปัจจุบันในช่วงครึ่งหนึ่งของช่วงแรงดันไฟหลัก เมื่อแรงดันไฟที่เอาต์พุตของวงจรเกินแรงดันไฟของแบตเตอรี่ ในช่วงครึ่งหลังที่สอง ไดโอด VD1, VD2 จะปิดและแบตเตอรี่หมดผ่านความต้านทานโหลด R4

ค่าของกระแสไฟชาร์จถูกกำหนดโดยตัวควบคุม R2 บนแอมป์มิเตอร์ เมื่อพิจารณาว่าเมื่อชาร์จแบตเตอรี่ ส่วนหนึ่งของกระแสยังไหลผ่านตัวต้านทาน R4 (10%) ดังนั้นการอ่านค่าแอมป์มิเตอร์ PA1 ควรสอดคล้องกับ 1.8 A (สำหรับกระแสไฟชาร์จแบบพัลซิ่ง 5 A) เนื่องจากแอมมิเตอร์แสดง มูลค่าปัจจุบันเฉลี่ยในช่วงเวลาหนึ่งและค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นภายในครึ่งหนึ่งของระยะเวลา

วงจรนี้ช่วยป้องกันแบตเตอรี่จากการคายประจุที่ไม่สามารถควบคุมได้ในกรณีที่ไฟฟ้าดับโดยไม่ได้ตั้งใจ ในกรณีนี้รีเลย์ K1 จะเปิดวงจรเชื่อมต่อแบตเตอรี่พร้อมหน้าสัมผัส รีเลย์ K1 ใช้ประเภท RPU-0 ที่มีแรงดันไฟฟ้าทำงานแบบขดลวด 24 V หรือแรงดันไฟฟ้าต่ำกว่า แต่มีตัวต้านทานแบบจำกัดการเชื่อมต่อแบบอนุกรมกับขดลวด

สำหรับอุปกรณ์คุณสามารถใช้หม้อแปลงไฟฟ้าที่มีกำลังไฟอย่างน้อย 150 W พร้อมแรงดันไฟฟ้าในขดลวดทุติยภูมิ 22 ... 25 V.
อุปกรณ์วัด PA1 เหมาะสมกับสเกล 0 ... 5 A (0 ... 3 A) เช่น M42100 ทรานซิสเตอร์ VT1 ติดตั้งบนหม้อน้ำที่มีพื้นที่อย่างน้อย 200 ตารางเมตร ม. ซม. ซึ่งสะดวกต่อการใช้เคสโลหะของดีไซน์เครื่องชาร์จ

วงจรนี้ใช้ทรานซิสเตอร์ที่มีอัตราขยายสูง (1,000 ... 18000) ซึ่งสามารถแทนที่ด้วย KT825 เมื่อเปลี่ยนขั้วของไดโอดและซีเนอร์ไดโอด เนื่องจากมีค่าการนำไฟฟ้าต่างกัน (ดูรูปที่ 2) อักษรตัวสุดท้ายในการกำหนดทรานซิสเตอร์สามารถเป็นอะไรก็ได้

ข้าว. 2. แผนภาพการเดินสายไฟที่ชาร์จ

เพื่อป้องกันวงจรจากการลัดวงจรโดยไม่ได้ตั้งใจ มีการติดตั้งฟิวส์ FU2 ที่เอาต์พุต
ตัวต้านทานที่ใช้คือ R1 ประเภท C2-23, R2 - PPBE-15, R3 - C5-16MB, R4 - PEV-15 ค่าของ R2 สามารถอยู่ระหว่าง 3.3 ถึง 15 kOhm ซีเนอร์ไดโอด VD3 ใด ๆ ที่เหมาะสมโดยมีแรงดันไฟฟ้าคงที่ 7.5 ถึง 12 V.
แรงดันย้อนกลับ.

สายไหนดีกว่าที่จะใช้จากเครื่องชาร์จไปยังแบตเตอรี่

แน่นอนว่าควรใช้ทองแดงที่มีความยืดหยุ่นดีกว่า แต่คุณต้องเลือกส่วนตัดขวางโดยพิจารณาจากกระแสสูงสุดที่จะไหลผ่านสายไฟเหล่านี้สำหรับสิ่งนี้เราดูที่แผ่น:

หากคุณสนใจวงจรของเครื่องชาร์จแบบพัลส์และอุปกรณ์กู้คืนโดยใช้ตัวจับเวลา 1006VI1 ในออสซิลเลเตอร์หลัก โปรดอ่านบทความนี้:

อุปกรณ์ที่มีการควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ของกระแสไฟชาร์จ ซึ่งสร้างจากตัวควบคุมกำลังไฟฟ้าเฟสพัลส์ไทริสเตอร์
ไม่มีชิ้นส่วนที่หายาก ด้วยชิ้นส่วนที่ใช้งานได้ชัดเจน ไม่จำเป็นต้องปรับแต่ง
เครื่องชาร์จช่วยให้คุณสามารถชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ด้วยกระแสไฟ 0 ถึง 10 A และยังสามารถใช้เป็นแหล่งพลังงานที่ปรับได้สำหรับหัวแร้งไฟฟ้าแรงดันต่ำ วัลคาไนเซอร์ หลอดไฟแบบพกพา
กระแสไฟชาร์จใกล้เคียงกับรูปทรงพัลส์ ซึ่งเชื่อกันว่าจะช่วยยืดอายุแบตเตอรี่ได้
อุปกรณ์สามารถทำงานได้ที่อุณหภูมิแวดล้อมตั้งแต่ - 35 °С ถึง + 35 °С
โครงร่างของอุปกรณ์แสดงในรูปที่ 2.60.
เครื่องชาร์จเป็นตัวควบคุมพลังงานไทริสเตอร์พร้อมการควบคุมเฟสพัลส์ซึ่งป้อนจากขดลวด II ของหม้อแปลงสเต็ปดาวน์ T1 ผ่านไดโอด moctVDI + VD4
ชุดควบคุมไทริสเตอร์สร้างขึ้นจากแอนะล็อกของทรานซิสเตอร์แบบแยกเดี่ยว VTI, VT2 เวลาที่ตัวเก็บประจุ C2 ถูกชาร์จก่อนที่จะเปลี่ยนทรานซิสเตอร์ unijunction สามารถปรับได้โดยตัวต้านทานตัวแปร R1 เมื่อตำแหน่งของเครื่องยนต์อยู่ที่ด้านขวาสุดในแผนภาพกระแสการชาร์จจะกลายเป็นค่าสูงสุดและในทางกลับกัน
Diode VD5 ปกป้องวงจรควบคุมของ thyristor VS1 จากแรงดันย้อนกลับที่ปรากฏขึ้นเมื่อเปิดไทริสเตอร์

ในอนาคต เครื่องชาร์จสามารถเสริมด้วยหน่วยอัตโนมัติต่างๆ ได้ (การปิดระบบเมื่อสิ้นสุดการชาร์จ การรักษาแรงดันไฟแบตเตอรี่ให้เป็นปกติในระหว่างการจัดเก็บระยะยาว การส่งสัญญาณถึงขั้วที่ถูกต้องของการเชื่อมต่อแบตเตอรี่ การป้องกันการลัดวงจรของเอาต์พุต ฯลฯ)
ข้อบกพร่องของอุปกรณ์ ได้แก่ - ความผันผวนของกระแสไฟชาร์จด้วยแรงดันไฟฟ้าที่ไม่เสถียรของเครือข่ายไฟส่องสว่าง
เช่นเดียวกับตัวควบคุมเฟสพัลส์ไทริสเตอร์ที่คล้ายกันทั้งหมด อุปกรณ์รบกวนการรับสัญญาณวิทยุ เพื่อต่อสู้กับพวกมัน จำเป็นต้องสร้างเครือข่าย LC- ตัวกรองที่คล้ายกับที่ใช้ในการจ่ายไฟแบบสวิตชิ่ง

ตัวเก็บประจุ C2 - K73-11 ที่มีความจุ 0.47 ถึง 1 μF หรือ K73-16, K73-17, K42U-2, MBGP
แทนที่ทรานซิสเตอร์ KT361A ด้วย KT361B -- KT361Yo, KT3107L, KT502V, KT502G, KT501Zh - KT50IK, และ KT315L - บน KT315B + KT315D KT312B, KT3102L, KT503V + KT503G, P307 แทนที่จะเป็น KD105B ไดโอด KD105V, KD105G หรือ D226 ที่มีดัชนีตัวอักษรใด ๆ จะเหมาะสมกว่า
ตัวต้านทานปรับค่าได้ R1- SP-1, SPZ-30a หรือ SPO-1
แอมมิเตอร์ RA1 - กระแสตรงใดๆ ที่มีมาตราส่วน 10 A สามารถทำแยกจากมิลลิวินาทีมิเตอร์ใดๆ ได้โดยเลือก shunt ตามแอมมิเตอร์มาตรฐาน
ฟิวส์ F1- หลอมได้ แต่สะดวกที่จะใช้เครื่องเครือข่ายสำหรับ 10 A หรือรถยนต์ bimetallic สำหรับกระแสเดียวกัน
ไดโอด VD1 + VP4 สามารถเป็นค่าใดก็ได้สำหรับกระแสไปข้างหน้า 10 A และแรงดันย้อนกลับอย่างน้อย 50 V (ซีรีส์ D242, D243, D245, KD203, KD210, KD213)
ไดโอดเรียงกระแสและไทริสเตอร์วางอยู่บนฮีตซิงก์ โดยแต่ละตัวมีพื้นที่ใช้งานประมาณ 100 ซม. * เพื่อปรับปรุงการสัมผัสทางความร้อนของอุปกรณ์ที่มีแผงระบายความร้อน ควรใช้น้ำพริกที่นำความร้อน
แทนที่จะเป็นไทริสเตอร์ KU202V KU202G - KU202E จะเหมาะสม ได้รับการตรวจสอบในทางปฏิบัติแล้วว่าอุปกรณ์ทำงานตามปกติกับไทริสเตอร์ที่ทรงพลังกว่า T-160, T-250
ควรสังเกตว่าสามารถใช้ผนังเหล็กของเคสโดยตรงเป็นแผ่นระบายความร้อนไทริสเตอร์ อย่างไรก็ตาม จากนั้นจะมีเอาต์พุตเชิงลบของอุปกรณ์ในเคส ซึ่งโดยทั่วไปไม่พึงปรารถนาเนื่องจากการคุกคามของการลัดวงจรโดยไม่ได้ตั้งใจของสายบวกเอาต์พุตไปยังเคส หากคุณเสริมความแข็งแกร่งของไทริสเตอร์ผ่านปะเก็นไมกาจะไม่มีการลัดวงจร แต่การถ่ายเทความร้อนจากมันจะแย่ลง
สามารถใช้หม้อแปลงสเต็ปดาวน์เครือข่ายสำเร็จรูปของกำลังที่ต้องการซึ่งมีแรงดันขดลวดทุติยภูมิ 18 ถึง 22 V ในอุปกรณ์
หากหม้อแปลงมีแรงดันไฟฟ้าบนขดลวดทุติยภูมิมากกว่า 18 V ตัวต้านทาน R5 ควรแทนที่ด้วยตัวต้านทานอื่น ๆ ความต้านทานสูงสุด (เช่นที่ 24 * 26 V ความต้านทานของตัวต้านทานควรเพิ่มขึ้นเป็น 200 โอห์ม)
ในกรณีที่ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงมีก๊อกจากตรงกลางหรือมีขดลวดสม่ำเสมอสองเส้นและแรงดันไฟฟ้าของแต่ละตัวอยู่ในขอบเขตที่กำหนดควรทำการเรียงกระแสตามวงจรเต็มคลื่นตามปกติ บนไดโอด 2 ตัว
ด้วยแรงดันไฟฟ้าของขดลวดทุติยภูมิ 28 * 36 V คุณสามารถละทิ้งวงจรเรียงกระแสได้อย่างสมบูรณ์ - ไทริสเตอร์จะเล่นบทบาทของมันพร้อมกัน VS1( การแก้ไข - ครึ่งคลื่น) สำหรับพาวเวอร์ซัพพลายรุ่นนี้ คุณต้องมีตัวต้านทานระหว่างตัวต้านทาน R5 และต่อไดโอดแยก KD105B หรือ D226 กับดัชนีตัวอักษรใดๆ ด้วยลวดบวก (แคโทดกับตัวต้านทาน R5). การเลือกไทริสเตอร์ในวงจรดังกล่าวจะถูกจำกัด - เฉพาะไทริสเตอร์ที่อนุญาตให้ทำงานภายใต้แรงดันย้อนกลับเท่านั้นที่เหมาะสม (เช่น KU202E)
สำหรับอุปกรณ์ที่อธิบายไว้ หม้อแปลงรวม TN-61 นั้นเหมาะสม ขดลวดทุติยภูมิ 3 อันต้องต่อเป็นอนุกรม ในขณะที่สามารถส่งกระแสไฟฟ้าได้สูงถึง 8 A
อุปกรณ์ทุกชิ้นยกเว้นหม้อแปลง T1, ไดโอด VD1 + VD4 วงจรเรียงกระแส, ตัวต้านทานปรับค่าได้ R1, ฟิวส์ FU1 และไทริสเตอร์ VS1, ติดตั้งบนแผงวงจรพิมพ์ทำด้วยฟอยล์ไฟเบอร์กลาสที่มีความหนา 1.5 มม.
ภาพวาดของคณะกรรมการมีอยู่ใน Radio Magazine #11, 2001

ความจำเป็นในการชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์เกิดขึ้นเป็นประจำในหมู่เพื่อนร่วมชาติของเรา มีคนทำเช่นนี้เพราะแบตเตอรี่เหลือน้อย บางคนก็เป็นส่วนหนึ่งของการบำรุงรักษา ไม่ว่าในกรณีใดการมีที่ชาร์จ (ที่ชาร์จ) ช่วยอำนวยความสะดวกในงานนี้อย่างมาก อ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับสิ่งที่เป็นเครื่องชาร์จไทริสเตอร์สำหรับแบตเตอรี่รถยนต์และวิธีทำอุปกรณ์ดังกล่าวตามรูปแบบ - อ่านด้านล่าง

คำอธิบายของหน่วยความจำไทริสเตอร์

เครื่องชาร์จไทริสเตอร์เป็นอุปกรณ์ที่มีกระแสไฟชาร์จที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ อุปกรณ์ดังกล่าวทำขึ้นโดยใช้ตัวควบคุมพลังงานไทริสเตอร์ซึ่งเป็นเฟสพัลส์ ไม่มีส่วนประกอบที่หายากในอุปกรณ์หน่วยความจำประเภทนี้ และหากชิ้นส่วนทั้งหมดไม่บุบสลาย ก็ไม่จำเป็นต้องปรับแต่งหลังจากการผลิต

ด้วยความช่วยเหลือของเครื่องชาร์จดังกล่าว คุณสามารถชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ด้วยกระแสไฟจากศูนย์ถึงสิบแอมแปร์ นอกจากนี้ยังสามารถใช้เป็นแหล่งพลังงานที่มีการควบคุมสำหรับอุปกรณ์ต่างๆ เช่น หัวแร้ง โคมไฟแบบพกพา เป็นต้น ในรูปแบบนี้กระแสไฟชาร์จนั้นคล้ายกับพัลส์มากและในทางกลับกันก็ช่วยให้คุณยืดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ได้ อนุญาตให้ใช้เครื่องชาร์จไทริสเตอร์ในช่วงอุณหภูมิตั้งแต่ -35 ถึง +35 องศา

โครงการ

หากคุณตัดสินใจสร้างเครื่องชาร์จไทริสเตอร์ด้วยมือของคุณเอง คุณสามารถใช้รูปแบบต่างๆ ได้มากมาย พิจารณาคำอธิบายโดยใช้ตัวอย่างวงจรที่ 1 ในกรณีนี้ เครื่องชาร์จไทริสเตอร์ใช้พลังงานจากขดลวด 2 ของชุดหม้อแปลงไฟฟ้าผ่านไดโอดบริดจ์ VDI + VD4 องค์ประกอบควบคุมทำขึ้นในรูปแบบของอะนาล็อกของทรานซิสเตอร์แบบยูนิจังก์ชัน ในกรณีนี้ เมื่อใช้องค์ประกอบตัวต้านทานแบบปรับค่าได้ คุณสามารถปรับเวลาที่จะดำเนินการประจุของส่วนประกอบตัวเก็บประจุ C2 ได้ หากตำแหน่งของส่วนนี้อยู่ทางขวาสุด ไฟแสดงสถานะการชาร์จจะใหญ่ที่สุด และในทางกลับกัน ด้วยไดโอด VD5 วงจรควบคุมของไทริสเตอร์ VS1 ได้รับการปกป้อง

ข้อดีและข้อเสีย

ข้อได้เปรียบหลักของอุปกรณ์ดังกล่าวคือการชาร์จกระแสไฟคุณภาพสูงซึ่งจะไม่ทำลาย แต่เพิ่มอายุการใช้งานของแบตเตอรี่โดยรวม

หากจำเป็น หน่วยความจำสามารถเสริมด้วยส่วนประกอบอัตโนมัติทุกประเภทที่ออกแบบมาสำหรับตัวเลือกดังกล่าว:

• อุปกรณ์จะสามารถปิดโดยอัตโนมัติเมื่อการชาร์จเสร็จสิ้น
• รักษาแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ให้เหมาะสมในกรณีที่เก็บไว้เป็นเวลานานโดยไม่ต้องใช้งาน
• ฟังก์ชั่นอื่นที่ถือได้ว่าเป็นข้อได้เปรียบ - เครื่องชาร์จไทริสเตอร์สามารถแจ้งเจ้าของรถว่าเขาเชื่อมต่อขั้วแบตเตอรี่อย่างถูกต้องหรือไม่และสิ่งนี้สำคัญมากในการชาร์จ
• นอกจากนี้ในกรณีของการเพิ่มส่วนประกอบเพิ่มเติมสามารถรับรู้ข้อดีอีกอย่างหนึ่งได้ - ปกป้องโหนดจากการลัดวงจรของเอาต์พุต (ผู้เขียนวิดีโอคือช่อง Blaze Electronics)

สำหรับข้อบกพร่องโดยตรงนั้นรวมถึงความผันผวนของกระแสไฟชาร์จหากแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายในบ้านไม่เสถียร นอกจากนี้ เช่นเดียวกับตัวควบคุมไทริสเตอร์อื่น ๆ เครื่องชาร์จดังกล่าวสามารถสร้างการรบกวนบางอย่างกับการส่งสัญญาณ เพื่อป้องกันสิ่งนี้ จำเป็นต้องติดตั้งตัวกรอง LC เพิ่มเติมในระหว่างการผลิตหน่วยความจำ องค์ประกอบตัวกรองดังกล่าวถูกใช้ในแหล่งจ่ายไฟหลัก

จะสร้างความทรงจำด้วยตัวเองได้อย่างไร?

ถ้าเราพูดถึงการสร้างหน่วยความจำด้วยมือของเราเอง เราจะพิจารณากระบวนการนี้โดยใช้ตัวอย่างของรูปแบบที่ 2 ในกรณีนี้ การควบคุมไทริสเตอร์จะดำเนินการโดยใช้การเปลี่ยนเฟส เราจะไม่อธิบายกระบวนการทั้งหมด เนื่องจากเป็นรายบุคคลในแต่ละกรณี ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการเพิ่มส่วนประกอบเพิ่มเติมในการออกแบบ ด้านล่างเราพิจารณาความแตกต่างหลักที่ควรพิจารณา

ในกรณีของเรา อุปกรณ์ประกอบอยู่บนฮาร์ดบอร์ดทั่วไป รวมถึงตัวเก็บประจุ:

1. องค์ประกอบไดโอดที่ทำเครื่องหมายบนไดอะแกรมเป็น VD1 และ VD 2 รวมถึงไทริสเตอร์ VS1 และ VS2 ควรติดตั้งบนแผงระบายความร้อน อนุญาตให้ติดตั้งส่วนหลังบนแผงระบายความร้อนทั่วไป
2. องค์ประกอบความต้านทาน R2 เช่นเดียวกับ R5 ควรใช้อย่างน้อย 2 วัตต์ต่อองค์ประกอบ
3. สำหรับหม้อแปลงไฟฟ้านั้น สามารถหาซื้อได้ตามร้านค้าหรือนำมาจากสถานีบัดกรี (สามารถหาหม้อแปลงคุณภาพสูงได้ในหัวแร้งรุ่นเก่าของโซเวียต) คุณสามารถกรอลวดทุติยภูมิเป็นเส้นใหม่ที่มีหน้าตัดประมาณ 1.8 มม. ต่อ 14 โวลต์ โดยหลักการแล้วสายที่บางกว่าก็สามารถใช้ได้เช่นกัน เนื่องจากพลังนี้จะเพียงพอ
4. เมื่อองค์ประกอบทั้งหมดอยู่ในมือคุณ คุณจะสามารถติดตั้งโครงสร้างทั้งหมดได้ในกรณีเดียว ตัวอย่างเช่น คุณสามารถใช้ออสซิลโลสโคปแบบเก่าได้ ในกรณีนี้ เราจะไม่ให้คำแนะนำใดๆ เนื่องจากคลังข้อมูลเป็นเรื่องส่วนตัวสำหรับทุกคน
5. หลังจากที่เครื่องชาร์จพร้อมแล้ว จำเป็นต้องตรวจสอบประสิทธิภาพการทำงาน หากคุณมีข้อสงสัยเกี่ยวกับคุณภาพของงานประกอบ เราขอแนะนำให้คุณวินิจฉัยอุปกรณ์ที่ใช้แบตเตอรี่รุ่นเก่า ซึ่งในกรณีนี้ จะไม่น่าเสียดายที่จะทิ้งแบตเตอรี่ไป แต่ถ้าคุณทำทุกอย่างถูกต้องตามโครงการแล้วจะไม่มีปัญหาในแง่ของการใช้งาน โปรดทราบว่าไม่จำเป็นต้องกำหนดค่าหน่วยความจำที่ผลิตขึ้น หน่วยความจำควรทำงานอย่างถูกต้องในขั้นต้น

วิดีโอ "หน่วยความจำไทริสเตอร์ง่าย ๆ ด้วยมือของคุณเอง"

วิธีสร้างหน่วยความจำไทริสเตอร์อย่างง่ายด้วยมือของคุณเอง - ดูวิดีโอด้านล่าง (ผู้เขียนวิดีโอคือช่อง Blaze Electronics)

อุปกรณ์ที่มีการควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ของกระแสไฟชาร์จนั้นทำขึ้นจากตัวควบคุมพลังงานเฟสพัลส์ไทริสเตอร์ ไม่มีชิ้นส่วนที่หายาก ด้วยองค์ประกอบที่ดีอย่างเห็นได้ชัด ไม่จำเป็นต้องปรับแต่ง

เครื่องชาร์จช่วยให้คุณสามารถชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ด้วยกระแสไฟ 0 ถึง 10 A และยังสามารถใช้เป็นแหล่งพลังงานที่ปรับได้สำหรับหัวแร้งไฟฟ้าแรงดันต่ำ วัลคาไนเซอร์ หลอดไฟแบบพกพา กระแสไฟชาร์จใกล้เคียงกับรูปทรงพัลส์ ซึ่งเชื่อกันว่าจะช่วยยืดอายุแบตเตอรี่ อุปกรณ์สามารถทำงานได้ที่อุณหภูมิแวดล้อมตั้งแต่ - 35 °С ถึง + 35 °С

โครงร่างของอุปกรณ์แสดงในรูปที่ 2.60.

เครื่องชาร์จเป็นตัวควบคุมพลังงานไทริสเตอร์พร้อมการควบคุมเฟสพัลส์ซึ่งป้อนจากขดลวด II ของหม้อแปลงสเต็ปดาวน์ T1 ผ่านไดโอด moctVDI + VD4

ชุดควบคุมไทริสเตอร์สร้างขึ้นบนอะนาล็อกของทรานซิสเตอร์ unijunction VT1, VT2 เวลาที่ตัวเก็บประจุ C2 ถูกชาร์จก่อนที่จะเปลี่ยนทรานซิสเตอร์ unijunction สามารถปรับได้โดยตัวต้านทานตัวแปร R1 ด้วยตำแหน่งที่ถูกต้องที่สุดของเครื่องยนต์ตามแผนภาพ กระแสไฟชาร์จจะสูงสุดและในทางกลับกัน

Diode VD5 ปกป้องวงจรควบคุมของ thyristor VS1 จากแรงดันย้อนกลับที่เกิดขึ้นเมื่อเปิดไทริสเตอร์

ในอนาคต เครื่องชาร์จสามารถเสริมด้วยหน่วยอัตโนมัติต่างๆ ได้ (การปิดระบบเมื่อสิ้นสุดการชาร์จ การรักษาแรงดันไฟแบตเตอรี่ให้เป็นปกติในระหว่างการจัดเก็บระยะยาว การส่งสัญญาณถึงขั้วที่ถูกต้องของการเชื่อมต่อแบตเตอรี่ การป้องกันการลัดวงจรของเอาต์พุต ฯลฯ)

ข้อเสียของอุปกรณ์รวมถึงความผันผวนของกระแสไฟชาร์จด้วยแรงดันไฟฟ้าที่ไม่เสถียรของเครือข่ายไฟส่องสว่าง

เช่นเดียวกับตัวควบคุมเฟสพัลส์ไทริสเตอร์ที่คล้ายกันทั้งหมด อุปกรณ์รบกวนการรับสัญญาณวิทยุ เพื่อต่อสู้กับสิ่งเหล่านี้ คุณควรจัดเตรียมตัวกรอง LC ของเครือข่าย ซึ่งคล้ายกับที่ใช้ในการเปลี่ยนแหล่งจ่ายไฟของเครือข่าย

ตัวเก็บประจุ C2 - K73-11 ที่มีความจุ 0.47 ถึง 1 uF หรือ K73-16, K73-17, K42U-2, MBGP.

เราจะแทนที่ทรานซิสเตอร์ KT361A ด้วย KT361B - KT361Yo, KT3107L, KT502V, KT502G, KT501Zh - KT50IK และ KT315L - ด้วย KT315B + KT315D KT312B, KT3102L, KT503V + KT503G แทนหรือ KD1057B Di D226 พร้อมดัชนีตัวอักษรใดๆ

ตัวต้านทานปรับค่าได้ R1 - SP-1, SPZ-30a หรือ SPO-1

แอมมิเตอร์ RA1 - กระแสตรงใดๆ ที่มีมาตราส่วน 10 A สามารถทำแยกจากมิลลิวินาทีมิเตอร์ใดๆ ได้โดยเลือก shunt ตามแอมมิเตอร์มาตรฐาน

ฟิวส์ F1 สามารถหลอมได้ แต่ยังสะดวกที่จะใช้เซอร์กิตเบรกเกอร์ 10 A หรือไบเมทัลลิกสำหรับรถยนต์ที่มีกระแสไฟเท่ากัน

ไดโอด VD1 + VP4 สามารถเป็นอะไรก็ได้สำหรับกระแสไปข้างหน้า 10 A และแรงดันย้อนกลับอย่างน้อย 50 V (ซีรีส์ D242, D243, D245, KD203, KD210, KD213)

ไดโอดเรียงกระแสและไทริสเตอร์ติดตั้งอยู่บนฮีตซิงก์ โดยแต่ละอันมีพื้นที่ใช้สอยประมาณ 100 ซม.2 เพื่อปรับปรุงการสัมผัสทางความร้อนของอุปกรณ์ที่มีแผงระบายความร้อน เป็นที่พึงปรารถนาที่จะใช้น้ำพริกที่นำความร้อน

แทนที่จะเป็นไทริสเตอร์ KU202V พอดีกับ KU202G - KU202E; ได้รับการตรวจสอบแล้วในทางปฏิบัติว่าอุปกรณ์ทำงานได้ตามปกติกับไทริสเตอร์ที่ทรงพลังกว่า T-160, T-250

ควรสังเกตว่าอนุญาตให้ใช้ผนังโลหะของเคสโดยตรงเป็นฮีตซิงก์ไทริสเตอร์ อย่างไรก็ตามจากนั้นจะมีเอาต์พุตเชิงลบของอุปกรณ์ในเคสซึ่งโดยทั่วไปไม่พึงปรารถนาเนื่องจากอันตรายจากการลัดวงจรโดยไม่ได้ตั้งใจของสายบวกเอาต์พุตไปยังเคส หากคุณติดตั้งไทริสเตอร์ผ่านปะเก็นไมกา จะไม่มีอันตรายจากการลัดวงจร แต่การถ่ายเทความร้อนจากมันจะทำให้แย่ลง

สามารถใช้หม้อแปลงสเต็ปดาวน์เครือข่ายสำเร็จรูปของกำลังที่ต้องการซึ่งมีแรงดันขดลวดทุติยภูมิ 18 ถึง 22 V ในอุปกรณ์

หากหม้อแปลงมีแรงดันไฟฟ้าบนขดลวดทุติยภูมิมากกว่า 18 V ตัวต้านทาน R5 ควรถูกแทนที่ด้วยตัวต้านทานอื่นที่มีความต้านทานสูงกว่า (เช่น ที่ 24 ... 26 V ความต้านทานของตัวต้านทานควรเพิ่มขึ้นเป็น 200 โอห์ม)

ในกรณีที่ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงมีก๊อกจากตรงกลางหรือมีขดลวดสองอันเหมือนกันและแรงดันไฟฟ้าของขดลวดแต่ละอันอยู่ภายในขอบเขตที่กำหนดควรทำตัวเรียงกระแสตามมาตรฐานสองไดโอดเต็ม - วงจรคลื่น

ด้วยแรงดันขดลวดทุติยภูมิ 28 ... 36 V คุณสามารถละทิ้งวงจรเรียงกระแสได้อย่างสมบูรณ์ - ไทริสเตอร์ VS1 จะเล่นบทบาทของมันพร้อมกัน (การแก้ไขเป็นครึ่งคลื่น) สำหรับแหล่งจ่ายไฟรุ่นนี้ จำเป็นต้องเชื่อมต่อไดโอดแยก KD105B หรือ D226 กับดัชนีตัวอักษรใดๆ (แคโทดถึงตัวต้านทาน R5) ระหว่างตัวต้านทาน R5 และสายบวก ทางเลือกของไทริสเตอร์ในวงจรดังกล่าวจะถูก จำกัด - เฉพาะที่อนุญาตให้ทำงานภายใต้แรงดันย้อนกลับ (เช่น KU202E) เท่านั้น

:

ความจำเป็นในการชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์เกิดขึ้นเป็นประจำในหมู่เพื่อนร่วมชาติของเรา มีคนทำเช่นนี้เพราะแบตเตอรี่หมด บางคน - เป็นส่วนหนึ่งของการบำรุงรักษา ไม่ว่าในกรณีใดการมีที่ชาร์จ (ที่ชาร์จ) ช่วยอำนวยความสะดวกในงานนี้อย่างมาก อ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับสิ่งที่เป็นเครื่องชาร์จไทริสเตอร์สำหรับแบตเตอรี่รถยนต์และวิธีทำอุปกรณ์ดังกล่าวตามรูปแบบ - อ่านด้านล่าง

[ ซ่อน ]

คำอธิบายของหน่วยความจำไทริสเตอร์

เครื่องชาร์จไทริสเตอร์เป็นอุปกรณ์ที่มีกระแสไฟชาร์จที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ อุปกรณ์ดังกล่าวทำขึ้นโดยใช้ตัวควบคุมพลังงานไทริสเตอร์ซึ่งเป็นเฟสพัลส์ ไม่มีส่วนประกอบที่หายากในอุปกรณ์หน่วยความจำประเภทนี้ และหากชิ้นส่วนทั้งหมดไม่บุบสลาย ก็ไม่จำเป็นต้องปรับแต่งหลังจากการผลิต

ด้วยเครื่องชาร์จนี้ คุณสามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้ ยานพาหนะปัจจุบันจากศูนย์ถึงสิบแอมแปร์ นอกจากนี้ยังสามารถใช้เป็นแหล่งพลังงานที่มีการควบคุมสำหรับอุปกรณ์ต่างๆ เช่น หัวแร้ง โคมไฟแบบพกพา เป็นต้น ในรูปแบบนี้กระแสไฟชาร์จนั้นคล้ายกับพัลส์มากและในทางกลับกันก็ช่วยให้คุณยืดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ได้ อนุญาตให้ใช้เครื่องชาร์จไทริสเตอร์ในช่วงอุณหภูมิตั้งแต่ -35 ถึง +35 องศา

โครงการ

หากคุณตัดสินใจสร้างเครื่องชาร์จไทริสเตอร์ด้วยมือของคุณเอง คุณสามารถใช้รูปแบบต่างๆ ได้มากมาย พิจารณาคำอธิบายโดยใช้ตัวอย่างวงจรที่ 1 ในกรณีนี้ เครื่องชาร์จไทริสเตอร์ใช้พลังงานจากขดลวด 2 ของชุดหม้อแปลงไฟฟ้าผ่านไดโอดบริดจ์ VDI + VD4 องค์ประกอบควบคุมทำขึ้นในรูปแบบของอะนาล็อกของทรานซิสเตอร์แบบยูนิจังก์ชัน ในกรณีนี้ เมื่อใช้องค์ประกอบตัวต้านทานแบบปรับค่าได้ คุณสามารถปรับเวลาที่จะดำเนินการประจุของส่วนประกอบตัวเก็บประจุ C2 ได้ หากตำแหน่งของส่วนนี้อยู่ทางขวาสุด ไฟแสดงสถานะการชาร์จจะใหญ่ที่สุด และในทางกลับกัน ด้วยไดโอด VD5 วงจรควบคุมของไทริสเตอร์ VS1 ได้รับการปกป้อง

ข้อดีและข้อเสีย

ข้อได้เปรียบหลักของอุปกรณ์ดังกล่าวคือการชาร์จกระแสไฟคุณภาพสูงซึ่งจะไม่ทำลาย แต่เพื่อเพิ่มอายุการใช้งานของแบตเตอรี่โดยรวม

หากจำเป็น หน่วยความจำสามารถเสริมด้วยส่วนประกอบอัตโนมัติทุกประเภทที่ออกแบบมาสำหรับตัวเลือกดังกล่าว:

• อุปกรณ์จะสามารถปิดโดยอัตโนมัติเมื่อการชาร์จเสร็จสิ้น
• รักษาแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ให้เหมาะสมในกรณีที่เก็บไว้เป็นเวลานานโดยไม่ต้องใช้งาน
• อีกฟังก์ชันหนึ่งที่ถือได้ว่าเป็นข้อดีคือ ที่ชาร์จไทริสเตอร์สามารถแจ้งเจ้าของรถได้ว่าเขาต่อขั้วแบตเตอรี่อย่างถูกต้องหรือไม่ และนี่เป็นสิ่งสำคัญมากในการชาร์จ
• นอกจากนี้ในกรณีของการเพิ่มส่วนประกอบเพิ่มเติมสามารถรับรู้ข้อดีอีกอย่างหนึ่ง - ปกป้องโหนดจากการลัดวงจรของเอาต์พุต (ผู้เขียนวิดีโอคือช่อง Blaze Electronics)

สำหรับข้อบกพร่องโดยตรงนั้นรวมถึงความผันผวนของกระแสไฟชาร์จหากแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายในบ้านไม่เสถียร นอกจากนี้ เช่นเดียวกับตัวควบคุมไทริสเตอร์อื่น ๆ เครื่องชาร์จดังกล่าวสามารถสร้างการรบกวนบางอย่างกับการส่งสัญญาณ เพื่อป้องกันสิ่งนี้ จำเป็นต้องติดตั้งตัวกรอง LC เพิ่มเติมในระหว่างการผลิตหน่วยความจำ องค์ประกอบตัวกรองดังกล่าวถูกใช้ในแหล่งจ่ายไฟหลัก

จะสร้างความทรงจำด้วยตัวเองได้อย่างไร?

ถ้าเราพูดถึงการสร้างหน่วยความจำด้วยมือของเราเอง เราจะพิจารณากระบวนการนี้โดยใช้ตัวอย่างของรูปแบบที่ 2 ในกรณีนี้ การควบคุมไทริสเตอร์จะดำเนินการโดยใช้การเปลี่ยนเฟส เราจะไม่อธิบายกระบวนการทั้งหมด เนื่องจากเป็นรายบุคคลในแต่ละกรณี ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการเพิ่มส่วนประกอบเพิ่มเติมในการออกแบบ ด้านล่างเราพิจารณาความแตกต่างหลักที่ควรพิจารณา

ในกรณีของเรา อุปกรณ์ประกอบอยู่บนฮาร์ดบอร์ดทั่วไป รวมถึงตัวเก็บประจุ:

1. องค์ประกอบไดโอดที่ทำเครื่องหมายบนไดอะแกรมเป็น VD1 และ VD 2 รวมถึงไทริสเตอร์ VS1 และ VS2 ควรติดตั้งบนแผงระบายความร้อน อนุญาตให้ติดตั้งส่วนหลังบนแผงระบายความร้อนทั่วไป
2. องค์ประกอบความต้านทาน R2 เช่นเดียวกับ R5 ควรใช้อย่างน้อย 2 วัตต์ต่อองค์ประกอบ
3. สำหรับหม้อแปลงไฟฟ้านั้น สามารถหาซื้อได้ตามร้านค้าหรือนำมาจากสถานีบัดกรี (สามารถหาหม้อแปลงคุณภาพสูงได้ในหัวแร้งรุ่นเก่าของโซเวียต) คุณสามารถกรอลวดทุติยภูมิเป็นเส้นใหม่ที่มีหน้าตัดประมาณ 1.8 มม. ต่อ 14 โวลต์ โดยหลักการแล้ว สายที่บางกว่าก็สามารถใช้ได้เช่นกัน เนื่องจากกำลังนี้จะเพียงพอ
4. เมื่อองค์ประกอบทั้งหมดอยู่ในมือคุณ คุณจะสามารถติดตั้งโครงสร้างทั้งหมดได้ในกรณีเดียว ตัวอย่างเช่น คุณสามารถใช้ออสซิลโลสโคปแบบเก่าได้ ในกรณีนี้เราจะไม่ให้คำแนะนำใดๆ เนื่องจากร่างกายเป็นเรื่องส่วนตัวของทุกคน
5. หลังจากที่เครื่องชาร์จพร้อมแล้ว จำเป็นต้องตรวจสอบประสิทธิภาพการทำงาน หากคุณมีข้อสงสัยเกี่ยวกับคุณภาพของงานประกอบ เราขอแนะนำให้คุณวินิจฉัยอุปกรณ์ที่ใช้แบตเตอรี่รุ่นเก่า ซึ่งในกรณีนี้ จะไม่น่าเสียดายที่จะทิ้งแบตเตอรี่ไป แต่ถ้าคุณทำทุกอย่างถูกต้องตามโครงการแล้วจะไม่มีปัญหาในแง่ของการใช้งาน โปรดทราบว่าไม่จำเป็นต้องกำหนดค่าหน่วยความจำที่ผลิตขึ้น หน่วยความจำควรทำงานอย่างถูกต้องในขั้นต้น