Fiecare baldachin poate fi descris cu ajutorul următoarelor caracteristici: forma aripii, înclinația și încărcarea acesteia. Primul și al doilea sunt determinate de design, cel din urmă de pilotul însuși. Fiecare dintre aceste caracteristici determină modul în care va zbura o anumită parașută. Dacă înțelegeți ce înseamnă aceste caracteristici, puteți - fără să sari măcar pe acest baldachin - cu o mare probabilitate de a ghici cum va zbura. Forma aripii este determinată de raportul de aspect și de profil. Alungirea este raportul dintre deschiderea (lățimea dintre marginile laterale) și coardă (distanța dintre marginile de început și cele de sus). Profilul este raportul dintre înălțimea aripii și coardă. Panta determină în ce unghi față de vântul aparent o anumită formă de aripă va atinge cel mai bun echilibru de performanță. Iar încărcarea este „puterea” pe care pilotul decide să o pună în sistem.

Raportul de aspect În teorie, copertinele cu raport de aspect ridicat zboară mai repede -- deoarece cu cât raportul de aspect este mai mare, cu atât valoarea de tragere a profilului este mai mică în raport cu liftul produs. Cu alte cuvinte, un baldachin de 200 de picioare și nouă secțiuni are mai multă portanță decât un baldachin de 200 de picioare cu șapte secțiuni, deși vor avea aceeași rezistență a profilului aerodinamic. Atunci de ce să nu faci o secțiune de 200 de picioare de 11 cu un raport de aspect foarte mare?

În practică, o alungire de aproximativ 3 la 1 este limită. Cu o alungire mai mare, designerul se confruntă cu mai multe probleme. Spre deosebire de aripa unui avion, o parașută nu are un cadru rigid și își menține forma datorită presiunii aerului. O parașuta zboară bine doar când fiecare secțiune este plină. Cu cât alungirea este mai mare, cu atât este mai dificilă menținerea presiunii în secțiunile extreme. În plus, pentru a menține forma corectă vor fi necesare mai multe linii și coaste. Și asta înseamnă mai multă rezistență.

Copertinele cu raport de aspect ridicat au o cursă de comutare mai scurtă și, prin urmare, sunt mai receptive la intrări. Au tendința de a intra în tarabă mai brusc, iar la recuperare se umple mai puțin uniform decât cupolele cu alungire mai mică. Un baldachin cu un raport de aspect mai mare durează mai mult pentru a iniția o întoarcere -- dar odată ce a început virajul, este mai rapid decât un baldachin cu raport de aspect mai mic de aceeași dimensiune. În plus, un baldachin cu un raport de aspect mai mare va avea mai multe părți (secțiuni, nervuri și linii) - ceea ce înseamnă mai mult volum de depozitare.

Dificultăți în menținerea presiunii în secțiuni, rezistență crescută și necesitatea unui control special asupra desfășurării - toate acestea au dus la faptul că cele mai mari domuri cu raport de aspect de pe piață în prezent nu au depășit raportul 3/1. Raportul de aspect al majorității parașutelor cu 9 secțiuni este aproape de 3/1; cele mai multe 7 secțiuni sunt în intervalul de la 1 la 2,2.

Cele 7 secțiuni sunt mai previzibile în ceea ce privește umplerea și blocarea - de aceea aproape toate PZ-urile au 7 secțiuni. Același lucru este valabil și pentru copertinele de precizie, copertinele și BASE - sporturi în care stabilitatea deschiderii și comportamentul la viteze mici sunt mai importante decât viteza și planificarea.

Profil
Profilul domului este determinat de forma nervurilor - aceasta este vedere laterală a domului. În termeni generali, pentru a crea portanță, o aripă care zboară lent trebuie să aibă un profil gros (există o explicație pentru aceasta în primul capitol - trebuie doar să-ți folosești creierul!). Dezavantajul este că un profil gros creează mai multă rezistență decât unul subțire. Înălțimea profilului parașutelor pentru precizie și sărituri cu baldachin este de 15 până la 18% din coardă, în timp ce copertinele de mare viteză pentru RW pot avea această cifră până la 10%. Deși folia aerodinamică mai subțire zboară mai repede, are un potențial de ridicare mai mic la viteze reduse, mai multă blocare și viraj mai ascuțite. Nu mai puțin importantă este curbura profilului aripii. Dacă centrul de ridicare este deplasat înainte, copertina va avea o rată mare de scufundare și o umflare foarte stabilă. Mutarea centrului liftului înapoi îmbunătățește planificarea, dar înrăutățește umplerea. Combinarea acestui decalaj cu un raport de aspect ridicat va duce la plierea colțurilor de la marginea anterioară în colțuri. Domurile eliptice sunt concepute pentru a rezolva această problemă: rotunjirea muchiei de atac și reducerea lungimii secțiunilor exterioare măresc umplerea secțiunilor exterioare. Ca un avantaj suplimentar, copertinele eliptice sunt mai receptive (deoarece marginea exterioară răspunde la intrarea comutatorului), făcându-le foarte agile.

Concluzie În termeni generali, forma profilului definește următoarea diferență între cupolele cu 7 și 9 secțiuni din aceeași zonă:

Un baldachin cu 7 celule este mai previzibil în deschidere, are un volum de stivuire puțin mai mic decât un baldachin cu 9 celule de aceeași dimensiune și este mai puțin predispus la defecțiuni de suprapunere. În cazul unei defecțiuni parțiale, secțiunea 7 se va comporta mai calm (va pierde înălțimea mai lent și, în general, se va comporta mai puțin agresiv).

Secțiunea de 9 va avea un unghi de alunecare mai plat, oferindu-i puțin mai multă rază de acțiune. Are o pernă „mai lungă”, ceea ce simplifică implementarea acesteia, dar va dura mai mult până „se epuizează” de la aterizare.

Secțiunea cu 7 este mai stabilă la viteze mici, dă mai multe „avertismente” înainte de a intra într-o cală și este mai previzibilă la ieșirea din ea.

O secțiune de 9 poate avea mai multă viteză orizontală - un avantaj atunci când zbori în condiții de vânt.

Termenul se referă la greutatea pe care o poartă o parașută. Acesta este probabil cel mai mult factor important, care determină caracteristicile de zbor ale parașutelor moderne. În America, încărcarea este definită ca un raport liră/picior pătrat. Valoarea în lire este greutatea dumneavoastră și a echipamentului dumneavoastră. Picioarele pătrate sunt specificate de producător. Împărțiți greutatea în picioare la suprafața în picioare pătrate pentru a calcula sarcina. De exemplu, cântăresc 190 de lire sterline, iar echipamentul meu este cu 25 mai mult (sistem, costum etc.). Împreună greutatea mea totală este de 215 de lire sterline. Dacă sar cu un baldachin de 205 picioare pătrate, sarcina mea va fi de 1,05. Un student cu aceeași greutate ca mine sub Manta Canopy (288 de picioare) va avea o încărcătură de 0,75. Un alt parașutist de aceeași greutate sub Sabre-150 va avea o sarcină de 1,43. Mulți producători listează o sarcină maximă recomandată (și uneori minimă) pentru fiecare dom.

De regulă, cu cât sarcina este mai mare, cu atât performanța zborului este mai mare. La sarcină mică, copertina zboară și reacționează încet. Creșterea sarcinii crește vitezele orizontale și verticale. Pe măsură ce viteza crește, virajele devin mai rapide și controlul mai sensibil. Amintiți-vă că portanța crește odată cu viteza -- o sarcină mare înseamnă că perna va fi mai adâncă decât o sarcină mai ușoară. Dar, din moment ce totul se întâmplă mult mai repede, aveți mai puțin spațiu pentru erori. Cu cât sarcina este mai mare, cu atât defecțiunile parțiale devin mai periculoase.

Panta afectează calea în același mod ca și unghiul de alunecare. Un baldachin cu înclinație înaltă va avea o rază scurtă, dar va fi mai stabil în decelerare și se va recupera mai repede dintr-o blocare.

Există o limită la care beneficiile încărcării mari încep să se epuizeze. Folosind înregistratoarele de viteză orizontale și verticale în timp ce testez diferite copertine moderne, am descoperit că la sarcini de peste 1,5, singura performanță care continuă să se îmbunătățească este viteza de viraj și capacitatea de răspuns generală. Cu cât greutatea este mai mare, cu atât unghiul de alunecare este mai ascuțit (copertina pierde înălțimea mai repede), iar viteza orizontală nu crește. Pentru pilotul mediu de baldachin, încărcarea de la 1,4, mi se pare, nu aduce rezultate pozitive-- rata de scufundare crește, dar viteza orizontală și caracteristicile de alunecare nu cresc. Odată cu creșterea sarcinii, crește și viteza de intrare în blocaj (momentul blocării fluxului).

Pentru aterizări lente și blânde și pentru sărituri în zone cu mult deasupra nivelului mării, alegeți o sarcină mică de 0,7 până la 0,9.

Pentru un echilibru bun de siguranță și performanță, săriți cu încărcare de la 1 la 1.

Vrei un dom rapid? Salt cu încărcare de la 1.1 la 1.3. Pilotarea unui baldachin cu o sarcină mai mare de 1,3 înseamnă că vă mutați în categoria testerelor - baldachinul zboară la limita capacităților sale. Profesioniștii sar în permanență de la 1,4 la 1,6 – dar sar în fiecare zi, în aceleași condiții. Modificările locului de aterizare, altitudinii sau alți factori fac ca aceste încărcări să fie discutate.

Ca regulă generală, copertinele din țesătură cu permeabilitate zero și 9-celule sunt mai sigure la sarcini mari decât F-111 7-celule. Un parașutist care sare pe o secțiune veche de 0,8 încărcături cu 7 secțiuni poate, după ceva antrenament, să sară în siguranță pe o secțiune de 9 de la zero cu o sarcină de 1,1.

Înclinare Setările de înclinare și parașută fac o diferență enormă în performanța zborului. Panta este unghiul de proiectare al domului. Dacă coborâți nasul cupolei, rata de coborâre și stabilitatea vor crește. În schimb, dacă nasul este ridicat mai sus, copertina va aluneca mai bine - dar va fi și mai susceptibilă la influența turbulențelor și a pericolului de pliere. O astfel de cupolă va dura, de asemenea, mai mult să se umple după deformare. De obicei, copertinele pentru precizie și copertina sunt înclinate în jos (înclinație mai mare), în timp ce copertinele pentru RW sunt mai plate.

Lungimea liniilor de control afectează și performanța copertinei. Liniile de control prea lungi reduc eficacitatea intrărilor. Acest lucru poate avea ca rezultat, de asemenea, ca pilotul să nu poată utiliza întregul potențial al copertinei în timpul momentului de erupție. Dacă liniile sunt prea scurte, copertina va funcționa în modul de frânare ușoară tot timpul, iar în timpul erupției va fi ușor să intrați în cabră. Schimbați lungimea liniei cu doar un inch și va face o mare diferență în perna dvs. de baldachin. Dacă îți este greu să încetinești într-o zi calmă, sunt șanse ca liniile tale de control să fie prea lungi. Dacă baldachinul tău începe să danseze la aterizare și este ușor de blocat, ar putea avea sens să prelungești liniile de control.

Panta nu depinde întotdeauna doar de setările producătorului. În timp, liniile se întind și se uzează. Pe copertinele de mare viteză, schimbarea lungimii liniei cu unu până la doi inci face o mare diferență. Este necesar să se schimbe periodic liniile, deoarece uzura acestora modifică panta. Cu toate acestea, mulți parașutisti care schimbă metodic uleiul și anvelopele mașinilor lor nu se gândesc niciodată la faptul că și baldachinul lor este supus timpului.

Materiale Materialul standard pentru parașute în anii 80 și începutul anilor 90 a fost țesătura F-111 (numită după fabrica în care a fost fabricată). Apoi țesăturile cu permeabilitate zero (zero-p) au început să domine piața. În comparație cu „nulul” F-111 nu este la fel de scump și mai ușor de manevrat - ceea ce face parașutele din el mai ieftine. De asemenea, sunt mai ușor de așezat, deoarece eliberează aer mai ușor. Cu toate acestea, se uzează mai repede. Copertina F-111 își păstrează caracteristicile originale pentru primele 300 de sărituri. Pentru alte 300 de sărituri va zbura în continuare bine, dar până la sfârșitul următoarelor 300 de sărituri va pierde mult (până la 20 la sută sau mai mult) din performanța inițială. Puține parașute F-111 sunt bune pentru orice după 1000 de sărituri.

Nulevka este mai scump decât F-111 și mai greu de lucrat - de aceea domurile Nulevka sunt mai scumpe. Cu toate acestea, costul ridicat este compensat de câteva avantaje. Copertinele fără țesătură își păstrează mai bine forma și lasă mai puțin aer să treacă, oferindu-le performanțe de zbor mai bune decât copertina echivalentă F-111. De asemenea, „trăiesc” mult mai mult – baldachinele zero din material pot zbura foarte bine atunci când trec cu mult peste 1000 de sărituri. Dezavantajul este că sunt mai greu de coafat (acest lucru necesită un anumit obicei, care vine după câteva zeci de coafare).
Unele domuri folosesc ambele tipuri de țesături. Funcționează grozav și asta.

Linii Există două materiale principale pentru liniile de parașută - dacron obișnuit (linii groase) și microlinie (sau spectru) - linii subțiri. Microline este mai scump decât Dacron, ceea ce crește costul parașutei. Cu toate acestea, datorită faptului că liniile microline sunt mult mai subțiri, reduc rezistența la rezistență - acest lucru oferă o îmbunătățire cu aproximativ 5% a performanței în comparație cu copertinele cu linii obișnuite. Microline este foarte durabil și, spre deosebire de Dacron, nu se întinde la stres. Aceasta înseamnă că transferă impactul mai puternic la deschidere. De-a lungul timpului, microlinea se micșorează neuniform, ceea ce perturbă setările de înclinare a baldachinului. Unii consideră că este mai dificil de împachetat și că nu este potrivit pentru acrobațiile cu dom.

Alte modificari
Majoritatea echipamentelor de parașutism sunt disponibile într-o configurație destul de standard. Cu toate acestea, există o serie de mici modificări la ridicători și la copertina care pot îmbunătăți performanța. Nu toate sunt potrivite pentru fiecare parașutist, dar „ascuțirea” individuală a echipamentului poate aduce o îmbunătățire a performanței cu până la 15%. Există două tipuri de modificări - unele reduc rezistența, altele îmbunătățesc controlul.

Glisor Glisorul este necesar la desfășurare -- dar odată ce baldachinul este deschis, nu mai este necesar. De acum înainte, el este o povară. Dacă credeți că rezistența sa este neglijabilă, scoateți glisorul deschis pe geamul mașinii la 25 mile pe oră. Un alt punct pozitiv este că dacă scoateți glisorul, copertina se va putea extinde mai mult (își va reduce curbura și va zbura mai „plat”). Prin eliminarea glisorului, nu numai că îmbunătățiți performanța zborului, dar există și o latură estetică: eliminați sursa de zgomot și creșteți semnificativ vizibilitatea.

Există mai multe moduri de a trata glisorul. Fiecare metodă are avantajele și dezavantajele sale. Principalul dezavantaj al oricărei metode este că va trebui să mânuiești cursorul după deschidere. Amintiți-vă că colapsul cursorului este mult mai puțin important decât controlul zborului - în comparație cu alți parașutisti și cu zona de drop. Așa că nu începeți să vă jucați cu glisorul până când nu ați ales o cale sigură către zona de aterizare.

Cea mai obișnuită modalitate de a scăpa de glisor este să-l trageți în jos și fie să îl apăsați sub bărbie, fie să îl fixați în spatele capului cu Velcro cusut la gulerul salopetei. Avantajul acestei metode este că este foarte simplă, practic nu mărește timpul de coafare și este pur și simplu imposibil să o faci cu ea la coafare. Cu toate acestea, dacă aveți niște ridicători groși, nu va funcționa. Dacă plasați glisorul sub bărbie, acesta poate aluneca și vă poate bloca vederea. Dacă ați atașat glisorul la spatele capului și baldachinul dvs. este încurcat cu un alt baldachin sau a avut loc o defecțiune - la dezlegare, copertina poate rămâne cu dvs.! Ambele s-au întâmplat, cu consecințe grave. De asemenea, dacă nu aveți opritoare (bumpers) suficient de mari pe înălțători, nu încercați să faceți mai ușor să scoateți glisorul cu ochiuri prea mari - altfel veți avea un eșec spectaculos!

O modalitate destul de obișnuită este să lăsați glisorul pe loc, dar să îl prăbușiți cu un șir. De fapt, in acest fel se obtine doar reducerea zgomotului si o usoara scadere a rezistentei. Deși acesta este cel mai simplu dintre toate solutii posibile, este și cel mai ineficient.

Glisorul din două piese este un element destul de comun pe copertine pentru precizie, deoarece permite copertinei să se extindă cât mai mult posibil. Această metodă funcționează bine cu gratuități largi și este destul de simplă. Este bun pentru domurile lente deoarece rezistența celor două părți ale glisorului „split” are nr de mare importanta pentru domurile de precizie - au deja multă rezistență. Din punct de vedere estetic, glisoarele partajate arată destul de urât.

Ultima opțiune este să eliminați complet glisorul. Glisoarele detașabile folosesc o buclă și un știft (cum ar fi bucla mică de comutare) care atașează ochiul de material. Pentru a scoate glisorul, trebuie să trageți bucla din mijlocul glisorului (unde converg cablurile din cele patru colțuri). O singură mișcare - și materialul este în mâinile tale. Acum trebuie să ascundeți glisorul în salopetă sau în alt loc unde nu îl veți pierde. Ochiurile glisorului rămân la capetele libere. Înainte de așezare, glisorul va trebui să fie atașat înapoi - acest lucru crește timpul de așezare cu un minut sau două. Deoarece nu doriți să-l atașați incorect din greșeală, este important să aveți grijă când puneți glisorul la loc.

Jgheaburi pilot pliabile
Hotă pliabilă -- încă una calea ușoară modificări ale parașutei. Există două tipuri. Cele pliabile cu cordon bungee sunt bune pentru simplitatea lor - acestea, spre deosebire de versiunea kill-line, nu trebuie să fie prăbușite. Dezavantajul primului tip este că, dacă banda elastică este uzată sau la deschiderea cu viteză mică, meduza poate să nu se umple și aceasta va duce la o defecțiune la viteză mare („evacuare în remorcare”). Cu o meduză pe cordon, opusul este adevărat - acest tip funcționează excelent cu aproape orice opțiune de deschidere. Dar dacă uiți să-l prăbușești, primești exact același refuz. Dacă înțelegeți jgheabul pilot prăbușit și îl mențineți în stare bună, nu veți avea probleme.

Ambele tipuri folosesc o prindere mai groasă și mai rigidă decât hotele care nu sunt pliabile. Acest lucru crește probabilitatea ca atunci când îndesați o meduză într-un buzunar, căpăstrul să fie legat într-un nod. Am văzut astfel de cazuri de câteva ori și cred că se întâmplă mai des cu hote pliabile -- așa că aveți grijă la tehnica de styling.

Riser Control cu ​​ridicări frontale îmbunătățește foarte mult posibilitățile de pilotare. Cu toate acestea, ridicatoarele standard pot fi dificil de manevrat. Mai mult, în timpul virajului, forța centrifugă mărește greutatea și odată cu ea și sarcina pe ridicători. Astfel, majoritatea piloților avansați preferă să aibă un fel de „mâner” atașat la capete frontale. De obicei, acestea sunt fie bucle, fie „noduri” („blocuri”).

Buclele sunt bucle. „Nodurile” sunt un material suplimentar sau un inel metalic cusut mai jos, unde mâna ta ține capătul liber. „Nodul” împiedică capătul liber să vă alunece prin mână atunci când îi aplicați forță. Avantajul balamalelor este că nu ies în afară și nu se pot prinde de nimic când sunt deschise. Cu toate acestea, trebuie să vă obișnuiți să introduceți (și să scoateți) palmele în ele. „Nodurile” sunt mai ușoare - doar prindeți capătul liber. Deschide-ți palma - și o eliberezi pe cea liberă. Acesta este motivul pentru care piloții de dom și mulți piloți avansați folosesc noduri.

Unii piloți mici cu baldachin cu raport de aspect ridicat folosesc trei perechi de coloane în loc de două. A treia pereche este folosită pentru liniile de control. Această modificare, ca un glisor detașabil, permite copertinei să se extindă, îmbunătățindu-și forma și, în consecință, caracteristicile de zbor. Faptul că a treia pereche de risers este rară sugerează că în acest caz îmbunătățirea performanței zborului nu merită întotdeauna complexitatea sistemului.

Și o altă modificare este „încuietorile”, care permit pilotului să blocheze mecanic ridicatoarele frontale sub o anumită tensiune. Lacătele au fost adesea folosite de constructorii de domuri la începutul și mijlocul anilor 80. Ele fac capătul liber mai gros și sunt extrem de rar folosite.

Pagina 1 din 3

PARAŞUTA

Cuvântul „parașuta” este francez, înseamnă: „un dispozitiv care previne căderea”. Mai exact, o parașută este un dispozitiv care încetinește căderea unui corp în aer.

CUM SE FUNcționează Parașuta

O parașuta modernă este o cupolă uriașă din țesătură subțire, dar puternică (Fig. STÂNGA), de care este suspendată o încărcătură sau o persoană folosind un număr mare de linii. Știm că fiecare sarcină căzută de la înălțime cade rapid în jos. Dacă atașați o parașută la sarcină, atunci căderea va deveni de multe ori mai lentă, deoarece parașuta va încetini (încetini) „căderea încărcăturii. Acest fenomen este cauzat de o rezistență mare care apare atunci când parașuta se deplasează în interior. aerul, care nu este greu de verificat. Dacă ridicați o umbrelă deschisă, care este o parașută mică, și o mutați rapid în jos, puteți simți cu mâna forța rezistenței aerului la mișcarea umbrelei (Fig. 12) În același timp, puteți observa că cu mișcarea lentă, umbrela „rezistă” mai slab, iar cu mișcarea rapidă, mai puternică.

Forța de rezistență depinde de dimensiunea domului. Copertina unei parașute are o suprafață mult mai mare decât copertina unei umbrele și, prin urmare, rezistența sa este foarte mare.

O parașuta modernă este pliată într-un mod special, astfel încât totul să încapă într-un ghiozdan relativ mic. Inventatorul parașutei în rucsac este compatriotul nostru Gleb Evgenievich Kotelnikov, care a brevetat acest dispozitiv în octombrie 1911 - O parașută modernă în rucsac este întotdeauna cu pilotul la bordul aeronavei. În orice moment, un pilot poate să coboare cu parașuta dintr-o aeronavă dacă vreun pericol îi amenință viața.

Multe încercări de a construi o parașută sunt cunoscute din istorie. Așa că, în secolul al XII-lea, un tânăr georgian care locuia în satul Khertvisi, regiunea Akhalkalaki, a construit ceva ca o umbrelă din șindrilă și crenguțe de salcie și a sărit de pe turn cu ea. Coborârea s-a desfășurat în siguranță, dar tânărul în momentul aterizării s-a împiedicat de vârful toporului care era cu el și a murit din cauza rănii.

O descendență asemănătoare a făcut-o un anume Simeon în anii treizeci, anii secolului al XVIII-lea.

Aviația din ce în ce mai dezvoltată a cerut și un aparat pe care un pilot să poată scăpa în cazul unui accident cu un avion. Mulți inventatori au preluat designul unei parașute de avion. Astfel au fost francezii Vasser (1909) și Hervier (1910), austriacul Reichelt (1912) și mulți alții. Dar nu au putut crea o parașuta fiabilă și ușoară. O astfel de parașută de aviație a fost creată în 1911 de compatriotul nostru G. E. Kotelnikov.

O parașută este, de asemenea, folosită pentru a arunca mărfuri, muniții și alimente din aeronave. În timpul Marelui Război Patriotic, aviația noastră a aruncat parașutiști înarmați în spatele liniilor inamice - „parașutiști”, adesea împreună cu muniții, mortiere și tunuri ușoare; parașutele aruncau marfă pentru partizani.

În fosta Uniune Sovietică, pregătirea parașutistilor a fost pusă pe scară largă. Acest lucru a fost făcut de către Societatea de Voluntar pentru Asistență Armatei, Aviației și Marinei (DOSAAF). Multe mii de parașutisti-atleti au fost antrenați de Societate.

Sportivii noștri au câștigat un numar mare de recorduri mondiale. Printre aceștia se numără V. Romanyuk, care a sărit de la o înălțime de 13.400 m, E. Vladimirskaya, de la o înălțime de 10.370 m. Sultanova. Pe lângă aceste realizări remarcabile stabilite în timpul zilei, sportivii noștri au o serie de recorduri stabilite noaptea. Printre acestea se numără săritura lui E. Vladimirskaya de la o înălțime de 10.370 m, L. Maznichenko de la o înălțime de 7.421 m, o cădere cu parașuta nedeschisă (întârziere de deschidere) peste 9.726 m la P. Storchienko și 8.326 m la V. Seliverstova.

Acum parașutismul a devenit larg răspândit în toată Rusia și chiar și un neprofesionist poate sări de la aproape orice înălțime, desigur, cu o pregătire adecvată.

Parașuta de aterizare D-10- Acesta este sistemul care a înlocuit parașuta D-6. Suprafata de dom de 100 mp cu performanta imbunatatita si frumoasa aspect- sub formă de patisson.

Proiectat

Proiectat pentru sărituri atât pentru parașutiști începători, cât și pentru parașutiști - sărituri de antrenament și luptă de la aeronavele AN-2, elicopterele MI-8 și MI-6 și aeronavele de transport militar AN-12, AN-26, AN-22, IL-76 cu serviciu complet arme și echipamente ... sau fără ea ... Viteza de aruncare 140-400 km / h, înălțimea minimă de săritură 200 de metri cu stabilizare 3 secunde, maxim - 4000 de metri cu o greutate de zbor cu parașutist de până la 140 kg. Viteza de coborâre 5 m/sec.

Viteza orizontala de pana la 3 m/s. Mișcarea înainte a copertinei se realizează prin rularea capetelor libere, unde capetele libere sunt reduse prin rulare, copertina merge acolo... Virajele cupolei se efectuează prin linii de control, copertina se desfășoară datorită fantelor amplasate pe dom. Lungimea liniilor pentru parașuta D-10 este diferită... Mai ușoară, are mai multe opțiuni de control...

La sfârșitul articolului voi posta toate caracteristicile de performanță ale D-10 (caracteristici de performanță)

Sistem de parașute D-10

Sistem de parașute D-10 Mulți oameni știu deja că sistemul a venit la trupe... aterizarea a arătat lucrul în aer... convergența a devenit mult mai mică, pentru că sunt mai multe oportunități sub o cupolă deschisă de a alerga acolo unde nu este nimeni... cu un parașuta va fi și mai bine în acest sens.. Credeți-mă, este greu... să creați un sistem care să se deschidă în siguranță, să dați viteză baldachinului, să faceți viraje, să creați un astfel de control încât un parașutist fără experiență de sărituri se poate descurca.. . dar pentru parașutiști atunci când merg cu arme și echipamente de serviciu complet, mențin rata de coborâre și permit controlul ușor al baldachinului ...

Și într-o situație de luptă în timpul aterizării, este necesar să excludeți cât mai mult posibil împușcarea-tragerea la parașutiști, ca și la ținte ...

Institutul de Cercetare a Ingineriei Parașutei a dezvoltat o modificare a parașutei D-10... cunoașteți...

De la o înălțime de 70 de metri

Înălțimea minimă de cădere este de 70 de metri...! Avem parașutisti curajoși... e înfricoșător să mergi de la 100 de metri... :)) e înfricoșător, că pământul e aproape... și de la 70 de metri... parcă te-ai îndrepta într-un vârtej... :)) solul este foarte aproape... Cunosc aceasta inaltime, aceasta este apropierea de ultima linie dreapta de pe domul sport... dar sistemul D-10P a fost elaborat pentru deschidere rapida... fara stabilizare pentru cei fortati. deschiderea rucsacului ... frânghia de tragere este atașată cu o carabină de cablu într-un avion sau elicopter, iar celălalt capăt cu un cablu pentru a închide geanta parașutei ... cablul se trage cu o frânghie, geanta s-a deschis și copertina a mers ... un astfel de sistem de deschidere pentru parașuta D-1-8, seria 6 ... posibilitatea de a lăsa aeronava la o înălțime de 70 de metri este siguranța la aterizare în condiții de luptă ...

Altitudinea maximă de părăsire a aeronavei este de 4000 de metri...

Sistemul D-10P este proiectat în așa fel încât să poată fi transformat în sistemul D-10 ... și invers ... cu alte cuvinte, poate fi operat fără stabilizare pentru deschiderea forțată a parașutei sau stabilizare este atașată, parașuta se potrivește în lucru cu stabilizare și înainte, în Sky...

Domul este format din 24 de pene, chingi cu o rezistență la rupere de 150 kg fiecare...

22 chingi de 4 metri lungime și patru chingi atașați la buclele fantelor domului, 7 m lungime, din snur de nailon ShKP-150,

22 de curele suplimentare externe din cordonul ShKP-150, lungime 3 m

24 de chingi suplimentare interne din cablul ShKP-120, de 4 m lungime, atașate la chingile principale ... două chingi suplimentare interne sunt atașate la liniile 2 și 14.

Caracteristicile de performanță ale PDS D-10

Greutatea unui parașutist cu parașute, kg	140-150
Viteza de zbor a aeronavei, km/h	140-400
Înălțimea maximă de siguranță a deschiderii parașutei, m	4000
Înălțimea minimă sigură de aplicare, m	200
Timp de stabilizare, s	3 sau mai multe
Viteza de coborâre pe o parașută stabilizatoare, m/s	30-40
Forța necesară pentru a deschide o încuietoare cu două conuri folosind o legătură de deschidere manuală, kgf	nu mai mult de 16
Viteza de coborâre pe parașuta principală, m/s	5
Este timpul să vă întoarceți în orice direcție cu 180 atunci când cablul de blocare este scos și capetele libere ale hamului sunt trase, s	nu mai mult de 60
Timp de întoarcere în orice direcție cu 180 cu capetele libere blocate ale sistemului de suspensie, s	nu mai mult de 30
Viteza medie orizontală înainte și înapoi, m/s	nu mai puțin de 2,6
Greutatea sistemului de parașută fără sac de parașută și dispozitiv de parașută AD-3U-D-165, kg,	nu mai mult de 11,7
Numărul de aplicații
cu o greutate totală de zbor a unui parașutist-parașutist de 140 kg,	ori 80
inclusiv cu o greutate totală de zbor a unui parașutist de 150 kg	10
Perioada de valabilitate fără reambalare, luni	nu mai mult de 3
Perioada de garantie, ani	14

Sistemul de parașute D-10 permite utilizarea parașutelor de rezervă de tipurile Z-4, Z-5, Z-2. Dispozitivele de parașută AD-3U-D-165, PPK-U-165A-D sunt folosite ca dispozitiv de siguranță pentru deschiderea unui blocaj cu două conuri.

Spre deosebire de cupolele rotunde, „aripa” are o formă alungită - dreptunghiulară sau eliptică, care diferă fundamental puțin de aripa rigidă a unui avion. De obicei, aripa nu este

Orez. 14. Design aripi: 1- carcasa superioara; 2 - carcasa inferioară; 3 - coastă; 4 - lămpi, stringere: h- inaltimea profilului; eu- domeniul de aplicare, d- coardă

este monolitic și este format din două cochilii, nervuri (elemente de rezistență verticale) și lăți (elemente de rezistență longitudinală). Rolul scoicilor este evident. Forma nervurilor determină profilul aripii, lamele (sau stringers) asigură rezistența longitudinală (Fig. 14).

Componentele cupolei - "aripa": două scoici, coaste, "urechi", linii, glisor.

Scoici- suprafetele principale de sprijin ale domului. Sunt fabricate din material textil cu respirabilitate scăzută sau deloc. Benzile de alimentare acționează ca spate. Materialul carcasei influențează unele caracteristici ale copertinei: țesătura cu permeabilitate la aer zero (ZP-0) permite obținerea celor mai înalte caracteristici de zbor posibile (viteză, raport de ridicare la tragere), țesătura cu permeabilitate scăzută la aer tip F-111 oferă o mai mare permeabilitate la aer. deschidere stabilă și previzibilă a parașutei, permite utilizarea unei zone mari a baldachinului cu o masă mică a parașutistului și este mai potrivită pentru planificarea la viteze mici (de exemplu, atunci când se lucrează la precizia de aterizare). În partea din spate a domului, cochiliile sunt cusute împreună, în partea din față există un spațiu (duză) între ele, prin care, la planificare, aerul intră în cupolă. Pe cupolele principale - "aripa" în mijlocul carcasei superioare există o montură pentru un fir de jgheab pilot.

coaste- acestea sunt jumperi verticale (uneori înclinate) între cochilii. Profilul aripii și forma acesteia depind de forma nervurilor (Fig. 15). La domurile dreptunghiulare, toate nervurile sunt la fel, la cele eliptice, una sau mai multe nervuri de-a lungul marginilor sunt mai mici decât cea centrală. Coastele sunt împărțite în putere și intermediare. Slingurile sunt atașate de nervurile de putere,

Orez. 15. Parașuta cu nervuri tip „aripă”

cele intermediare susțin doar forma profilului. Nervurile de putere împart cupola în secțiuni. În unele moduri, diferite cantități de aer intră în diferite secțiuni ale domului, iar pentru a asigura o distribuție uniformă a presiunii aerului în interiorul domului, nervurile sunt cusute dintr-o țesătură mai puțin densă decât pe cochilii sau se fac găuri constructive. în ele.

Deoarece cupola este realizată din material moale, în stare umplută sub presiunea aerului, forma sa nu poate corespunde strict desenelor, distorsiunile sunt inevitabile. Nu poți decât să încerci să le faci să nu fie foarte semnificative. Pentru ca baldachinul să mențină un profil mai corect, pe modelele de parașute cu profil subțire de mare viteză sunt utilizate nervuri oblice (diagonale). Cel mai adesea sunt eșarfe triunghiulare care conectează carcasa superioară cu partea inferioară a nervurilor de putere, în puncte de prindere a curelei. Nervurile oblice suplimentare, precum și un număr mai mare de nervuri intermediare, după cum ați putea ghici, măresc volumul de stivuire al domului, adică dimensiunile acestuia atunci când este așezat.

Secțiune- părți ale domului între două nervuri de putere. Pe majoritatea domurilor, secțiunea are o nervură intermediară. Pe cupolele cu nervuri oblice, structura secțiunii conține cel mai adesea două nervuri intermediare și două nervuri oblice. Numărul de secțiuni depinde de alungirea cupolei. Parașutele moderne cu o alungire relativ mică sunt realizate în șapte secțiuni, cu una mare - în nouă secțiuni. Există cazuri separate cu unsprezece secțiuni. Unele domuri vechi aveau 5 secțiuni; din cauza calității aerodinamice scăzute, astfel de modele nu sunt fabricate în prezent. Kosonervurniki, ale căror secțiuni diferă de cele obișnuite, sunt numite 21 sau 27 de secțiuni, în această denumire, secțiunea este considerată a fi partea din dom între două nervuri verticale adiacente, fără a face distincția între putere și cele intermediare.

Pe fig. 16 prezintă opțiuni pentru structura secțiunilor. Coloana din stânga prezintă schema generală a acestei clase de cupole, în mijloc - o secțiune transversală care arată locația nervurilor, în dreapta - o vedere frontală a cupolei, ținând cont de forma duzelor, parțial acoperită de țesătura cochiliei superioare. Domul clasic cu șapte secțiuni are un profil gros și duze mari, deschise (Fig. 16, schemă A). La cupola de viteză Icarus Safire (Fig. 16, schema b) profil mai subțire, duzele sale sunt parțial acoperite pentru a îmbunătăți aerodinamica, zona de găuri rămasă este suficientă pentru admisie suma necesară aer. Copertine eliptice de mare viteză din cea mai înaltă clasă Icarus Crossfire și Atair Competition Cobalt (Fig. 16, diagrame) c, g, orez. 17) aceeași structură a secțiunilor, dar duzele lor sunt puternic închise pentru a reduce rezistența. Un profil și mai subțire și o structură specială a secțiunilor au nervuri oblice. În definiția tradițională a lui Icarus Extreme FX (Fig. 16, schema e) poate fi numită o secțiune cu șapte, dar deoarece fiecare secțiune este împărțită în trei părți, este denumită în mod obișnuit o secțiune cu 21. În mod similar, Atair Onyx cu 9 secțiuni (Fig. 16, diagramă g) numit 36-sectiune. Domurile cu nervuri oblice au cea mai perfecta aerodinamica, profil subtire si regulat, duze foarte mici.

Duză - o deschidere în partea din față a secțiunii pentru intrarea aerului în dom (Fig. 18). La viteze mici de alunecare, cu o contrapresiune mică, relativ puțin aer intră în baldachin, iar parașutele concepute pentru funcționarea în astfel de moduri (de exemplu, cele clasice) au duze mari deschise. la viteze mari de menţinut presiune ridicata găurile mici sunt destul de suficiente, în timp ce este de dorit să se îmbunătățească raționalizarea părții din față a baldachinului, prin urmare, pe copertinele de mare viteză, duzele, de regulă, sunt parțial acoperite cu o țesătură a carcasei superioare sau eșarfe suplimentare. realizate din același material ca și carcasele (Fig. 16, diagrame c-e)

Orez. 16. Structura secțiunilor diferitelor cupole: i - Parafoil (clasic); b - Safire (de mare viteză); în- Crossfire (elipsa de clasa inalta); G- Competition Cobalt (elipsa swooper); d - Extreme FX (costă împletită cu 21 de secțiuni); e - Umflare (împletitură cu 36 de secțiuni)

Orez. 17 Concurs Cobalt

Orez. 18. Nervurile diferitelor cupole:

și - dom clasic (de precizie); b - dom cu profil subțire de mare viteză; in - parapanta (dată pentru comparație). Liniile de dimensiune arată dimensiunea și locația duzelor

Pentru a menține presiunea în domul de viteză la viteze mici, au fost inventate supape de aer: (blocuri) (Fig. 19). Ele lasă aerul să intre și restricționează ieșirea acestuia în exterior. Un baldachin cu clapete este mai greu de blocat, mai stabil la viteze mici și mai puțin susceptibil la turbulențele aerului care se apropie. Adevărat, un astfel de baldachin este mai greu de stivuit și nu se dezumflă după aterizare, ceea ce poate cauza probleme în cazul vântului puternic. În plus, dacă baldachinul este desprins în aer, acesta nu se pliază ca alte copertine și poate zbura departe. Prezența supapelor crește ușor volumul de așezare. Și în prezent, atitudinea față de un astfel de rafinament este ambiguă și există doar câteva modele de cupole cu supape.

Orez. 19. Schema domului cu supape (blocuri)

Praștii. Pentru a menține profilul necesar al unei parașute „aripi”, nu există suficiente linii numai de-a lungul conturului baldachinului, ca și în cazul parașuturilor rotunde, prin urmare liniile sale sunt distribuite uniform pe întreaga zonă a baldachinului. Pe fig. 20 prezintă o diagramă a uneia dintre opțiunile de atașare a curelelor. Liniile din această diagramă sunt atașate la intersecțiile liniilor, cu excepția muchiei de fugă. Doar liniile de control sunt atașate la marginea de fugă, sunt prezentate în diagramă. Nu sunt atașate curele la mijlocul marginii de fugă. Numerele din diagramă indică rândurile de linii. Primul rând este situat pe marginea frontală a domului, rândurile rămase sunt distribuite uniform de la „nas” la „coadă”. Cele mai multe parașute moderne au patru rânduri de linii. Pe copertinele eliptice, secțiunile laterale sunt mai scurte decât secțiunea centrală, astfel încât una sau două nervuri extreme, de regulă, au doar trei rânduri de linii. Conform clasificării străine, sunt desemnate rândurile 1, 2, 3, 4 de linii, respectiv: cascadă A, B, C, D.

Orez. 20. Dispunerea liniilor pe dom (una dintre opțiuni). 11 numere indică rânduri de linii, puncte aldine (A)- locuri de prindere a chingilor; b - grinzile liniei de control; în- linie de control

Parașuta-„aripa” se mișcă în jos din cauza gravitației. Rezistența aerului îl menține la o rată constantă de coborâre. Datorită faptului că domul este înclinat spre orizont și deviază aerul care se apropie, are loc o mișcare orizontală a domului. Înclinarea domului este asigurată de diferența dintre lungimile liniilor diferitelor rânduri: liniile primului rând sunt cele mai scurte, fiecare rând următor este mai lung decât cel anterior (Fig. 21).

Structura unui sistem modern de parașute sportive umane include două parașute, un sistem de suspensie cu rucsac și un dispozitiv de siguranță.

parașuta principală

Parașuta principală în timpul desfășurării:
1 meduză,
2 bretele,
3 camere,
4 aripa,
5 glisor,
6 chingi,
7 capete libere,
8 ham și ghiozdan

jgheab pilot

meduze moi

Conform designului jgheabului pilot, acesta poate fi cu sau fără arc. În proiectarea jgheabului pilot există un arc, cu ajutorul căruia este respins de parașutist și intră în fluxul de aer de intrare. În sistemele moderne de parașute sportive, parașuta de rezervă este activată cu ajutorul unui inel, trăgând, care eliberează jgheabul pilot cu un arc ținut de supapele rucsacului. La sistemele de parașute cu formă rotundă cu parașută de rezervă înainte, jgheabul pilot este situat direct deasupra copertinei și nu are arc.

O jgheab pilot fără arc constă dintr-o țesătură de nailon cu permeabilitate scăzută la aer și o țesătură cu permeabilitate ridicată la aer în ceea ce privește o formă rotundă, cu o suprafață de 0,4 până la 1,2 m / mp. O jgheab pilot de acest tip se numește „meduză” în argoul parașutistilor - cel mai adesea se potrivește într-un buzunar elastic situat în partea de jos a ghiozdanului. Dom de evacuare, conectat cu o bandă de nailon cu o rezistență la tracțiune de peste 600 kg, cu camera domului principal și cupola principală.

Camera domului principal

Camera este destinată așezării în ea a unui dom cu linii și a unui sistem de ondulare. Când se așează în cameră, cupola este mai întâi așezată, apoi camera este asigurată cu chingi. La deschidere, are loc procesul invers: mai întâi, slingurile ies din fagure de cauciuc, apoi, întinzându-se, șorțul camerei principale a domului se deschide și din acesta iese o cupolă, care este umplută sub influența fluxului care se apropie. Fagurii de cauciuc sunt utilizați pentru a simplifica procesul de deschidere a cupolei.

Aripă

Aripa modernă în rusă este adesea numită cupolă, în ciuda formei sale. Domul este format din cochilii superioare și inferioare, nervuri, stabilizatori. Nervurile definesc profilul aripii și împart aripa în secțiuni. Cele mai răspândite sunt cupolele cu 7 și 9 secțiuni. Forma este dreptunghiulară și eliptică. În proiectarea celor mai avansate cupole de aripi, se folosesc nervuri oblice suplimentare pentru a reduce distorsiunea formei aripii, în acest caz numărul de secțiuni crește la 21-27.

Țesătură de nailon Ripstop când este mărită

Material aripi: țesătură F-111 sau țesătură de nailon ripstop Zero Porosity.

Praștii

Liniile conectează carcasa inferioară a aripii de capetele libere. Slingurile sunt împărțite în rânduri A B C D. Rândul A frontal. Liniile de control cu ​​comutatoare sunt atașate la rândul din spate D.

Materialul liniei este de obicei microline. Mai rar, dacron gros care se întinde bine. Vectran și HMA sunt plasate pe baldachinele acrobatice. Liniile de la ele sunt mai subțiri și, în consecință, au o rezistență aerodinamică mai mică și un volum de depozitare mai mic.

Glisor

Pentru a deschide uniform parașuta și fără probleme, opriți treptat o persoană de la 200 km/h până la viteza aproape zero, se folosește un dispozitiv pentru a încetini deschiderea parașutei: un glisor. Acesta este un pătrat de material textil, care alunecă pe ochiuri de-a lungul liniilor. Glisorul extinde deschiderea parașutei cu 3-5 secunde, reducând forțele g.

Capete libere

Patru capete libere conectează liniile la ham. Comutatoarele sunt amplasate la ridicările din spate. Slingurile sunt atașate la ridicători cu carabiniere sau softlinks. Adesea, tuburile flexibile, anti-răsuciri, sunt cusute în capetele libere, care împiedică blocarea cablurilor de eliberare în timpul răsucirii puternice.

parașuta de rezervă

Conceput pentru a salva viața unui parașutist în cazul unei defecțiuni parțiale sau totale a parașutei principale. Pentru a face acest lucru, la capetele libere ale domului principal sunt prevăzute încuietori de decuplare. Încuietorile KZU sunt cele mai utilizate. Parașuta de rezervă este așezată de către manipulatori de parașute de rezervă special antrenați sau de către sportivii înșiși după finalizarea programului de antrenament, admiși prin ordinul organizației să pună un sistem sportiv individual.

Dispozitivul parașutei de rezervă este similar cu designul celei principale. Cu toate acestea, pentru a crește fiabilitatea, parașuta de rezervă are o serie de diferențe. Jgheabul pilot într-un sistem de parașute sportive are un arc. Legătura de legătură a parașutei de rezervă cu jgheabul pilot este realizată dintr-un alt tip de capron sau bandă de nailon cu lățime de 50 mm, datorită căruia, chiar dacă jgheabul pilot este agățat de parașutist sau de echipamentul acestuia, acesta este capabil să scoată cameră cu baldachinul de rezervă depozitat în ea. Jgheab pilot, legături de legătură Camera parașutei de rezervă nu are legătură cu copertina după umplere, ceea ce permite copertina să se umple normal în caz de agățare de părți ale aeronavei, linii sau echipament de parașutist, ceea ce îi crește fiabilitatea față de cel principal. Parașuta de rezervă se umple mai repede datorită caracteristicilor de stil și design, dar are caracteristici de zbor diferite. Toate aceste diferențe sunt necesare pentru a crește fiabilitatea parașutei de rezervă.

Sistem de suspensie si rucsac

Ghiozdanul este destinat așezării în el a parașutei principale și de rezervă. Dispune de dispozitive de deschidere care vă permit să efectuați: deschiderea manuală a parașutei principale cu ajutorul unei jgheaburi moale pentru pilot, deschiderea manuală a parașutei de rezervă, deschiderea automată a parașutei de rezervă printr-un dispozitiv de siguranță, deschiderea forțată a parașutei de rezervă în cazul parașutistului taie baldachinul principal.

Dispozitive pe sistemul de suspensie

• Decuplare și KZU. Acestea vă permit să decuplați parașuta principală în caz de defecțiune sau funcționare anormală a acesteia. Dispozitivul de blocare a inelelor este format din trei inele de diferite diametre și o buclă de blocare. Pentru a decupla parașuta principală, este necesar să scoateți airbagul de decuplare. Perna de eliberare, sau de eliberare, are două cabluri de oțel trecute prin canalele furtunului spre capetele libere din dreapta și din stânga ale domului principal, pe care se închide încuietoarea KZU - de obicei este fixată de sistemul de suspensie pe partea dreaptă cu un material textil. dispozitiv de fixare. Se pune în acțiune cu ambele mâini, mai întâi parașutistul ia perna cu mâna stângă, pune mâna dreaptă pe ea și o trage cu o mișcare energică până jos la 45 de grade.

• Inel de parașuta de rezervă. Se introduce cu mâna stângă imediat după decuplarea cupolei principale. Înainte de punerea în funcțiune, parașutistul aruncă cu o mișcare energică perna de decuplare și se asigură că copertina principală este decuplată.
• Tranzit RSL și MARD. Sunt dispozitive optionale care introduc imediat o parasuta de rezerva dupa decuplarea celei principale. În tranzit, RSL este implementat ca o panglică de nailon care merge de la știftul de control al parașutei de rezervă până la capătul liber frontal al parașutei principale. Este fixat la capătul liber cu o carabină, care vă permite să o opriți rapid atunci când aterizați pe obstacole sau în condiții vânt puternic, precum și în acele cazuri când ambele parașute s-au deschis. În sistemele MARD, parașuta principală care pleacă trage parașuta de rezervă, lucrând ca o meduză uriașă. Cel mai faimos este sistemul Skyhook RSL, implementat pe scară largă de Bill Bus.

Dispozitiv de siguranta

Dispozitiv de deschidere automată a parașutei de rezervă.

Dispozitivul de siguranță este proiectat să deschidă automat parașuta de rezervă în cazul în care parașutistul din anumite motive nu a putut deschide parașuta principală. Cele mai simple dispozitive mecanice trebuie aduse în stare de funcționare înainte de fiecare salt. Funcționarea acestora are loc indiferent de viteza de coborâre a parașutistului la o înălțime prestabilită, sau după ce a trecut o anumită perioadă de timp din momentul în care parașutistul părăsește aeronava. Dispozitivele electronice mai avansate sunt capabile să urmărească nu numai înălțimea la care se află parașutismul, ci și viteza acestuia. În plus, urmăresc automat fluctuațiile de-a lungul zilei. presiune atmosferică pentru a exclude efectul acestor fluctuații asupra măsurării înălțimii. Astfel de dispozitive nu necesită intervenție în activitatea lor în timpul zilei de salt. În prezent, cele mai comune dispozitive electronice de asigurare sunt Cypres și Vigil.

PO-16