Polgári repülés. Az első sugárhajtású utasszállító repülőgép a Szovjetunióban

1955 júniusában a Tupolev Tervező Iroda által kifejlesztett 104-es kísérleti repülőgép szállt fel a Moszkva melletti Zsukovszkij repülőtérről. Megkezdődtek a gép gyári tesztelése, amely ugyanazon év őszén Tu-104-es sugárhajtású utasszállítóvá válik - a harmadik a világon, a második üzembe helyezett és az első a Szovjetunióban.

A „104.” témája csak Sztálin halála után haladt előre, bár a sugárhajtású utasflotta létrehozására vonatkozó javaslatokat többször is előterjesztették alatta. Ám a vezető, a benne rejlő takarékossággal és az ismételt viszontbiztosítás iránti hajlamával, menthetetlenül "levágta" az ilyen elképzeléseket. Az ország éppen túljutott a háború utáni pusztításon, és nem engedhetett meg magának jelentős „nem alapvető” kiadásokat, és az 50-es évek elején a sugárhajtású utasszállító repülés még mindig nem volt a szovjet nemzetgazdaság számára elsődleges probléma.

A vasutasok körében elterjedt a vicc: "A szovjet kocsikat nem utasszállításra tervezték, hanem arra alkalmasak." Az első szovjet sugárhajtású repülőgép létrehozásakor a Tupolev Tervező Iroda hasonló elvet alkalmazott, de komolyan és hozzáértően. A sikeres Tu-16 bombázót vették alapul (a 104 repülőgép egy időben is Tu-16P indexet viselt - „utas”), hogy erőforrásokat és időt nyerjen a tervezés általános fejlesztésére.

Így a repülőszemélyzet kiképzésének feladata is könnyebbé vált, a földi karbantartó és javító berendezéseken is spóroltak.

Egy ilyen repülőgép létrehozása melletti érvként az A.N. Tupolev hivatkozott a nagy magasságban, „az időjárás felett” való repülés lehetőségére – a kis mennyezetű, propeller hajtású utasszállító repülőgépek kíméletlenül szenvedtek a fecsegéstől. Ám ott óvta az első sugárhajtású hajót egy új, még ismeretlen veszély.

Ha utasszállító repülőgépről van szó, az első dolog, ami komolyan aggasztja a potenciális utasokat, az a megbízhatóság. Ki ne hallotta volna a Szovjetunióban a fekete dalt: "A Tu-104 a leggyorsabb repülőgép: két perc alatt a sírba viszi"? Minden sértő volta ellenére valamennyire a rideg valóságot tükrözte. A gépet sietve készítették el. baleseti arány új autó meghaladta a mai mércével mért ésszerű mutatókat. A teljes működési története során 37 jármű szenvedett súlyos balesetet – ezek 18%-a teljes szám kiadták. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a 104-es sokkal tisztességesebben viselkedett repülés közben, mint angol versenytársa, a De Havilland's Comet (az elveszett autók 23%-a), amelynek egészségtelen szokása volt, hogy a levegőben szétesett a fáradási terhelések miatt. egy hanyagul megtervezett törzs.

Az első Tu-104-es repülőgép 1955 novemberének elején repült. Így a fejlesztés meglehetősen sok időt vett igénybe. Ezen a repülésen akadtak gondok: repülés közben váratlanul feldobott a gép, ami után egy időre elveszett az irányítás a gép felett. A pilóták ezt az állapotot pickupnak nevezték. A jelenség okát nem sikerült megállapítani. Ennek ellenére a gép üzemeltetése folytatódott, a tesztek nem álltak le.

Hruscsov annyira megtetszett a Tu-104-esnek, hogy 1956-ban elhatározta, hogy Nagy-Britanniába repül vele. Mivel a géppel kapcsolatos problémákat nem tudták megoldani, rábeszélték, hogy hagyjon fel egy ilyen repüléssel. De be kellett mutatni a világnak a szovjet repülőgépipar sikereit. Ezért Hruscsov parancsára a Tu-104-est a brit fővárosba szállították.

A szovjet utasszállító érkezése a brit sajtó szerint egy ufó landolásához hasonlítható hatással volt. Másnap a Tu-104-es második példánya Londonba repült, más számmal. A brit újságokban megjelent egy jelentés, hogy ugyanarról a repülőgépről van szó, és az "orosz papok" "újrafestik a számokat kísérleti repülőgépeiken". Az "orosz papok" csupa feketébe öltözött orosz pilóták. Főtervező A.N. Tupolev megsértődött, és először is megparancsolta a pilótáknak, hogy fordítsanak pénzt valami divatos és nem fekete ruhába, majd másnap - 1956. március 25-én - küldjenek egyszerre három Tu-104-est Londonba, ami meg is történt.

Ez a Szovjetunió diadala volt – elvégre abban az időben a világ egyetlen országában sem működtek sugárhajtású utasszállító repülőgépek.

A Tu-104-es első rendszeres repülését 1956. szeptember 15-én hajtotta végre. 1958-ban pedig fekete sorozat kezdődött.

Amint az események további alakulása mutatta, a „felszedéssel” kapcsolatos problémák nem oldódtak meg. 1958 augusztusában a Tu-104 ellenőrizhetetlenül lezuhant, 64 ember halálát okozva. A tervező, Tupolev minden lehetséges módon tagadta, hogy bármi probléma lenne, és a katasztrófa szerinte a legénység hibája volt. Van egy olyan verzió, amely szerint a gépnek egyszerűen nem volt elég üzemanyaga. De egy idő után a második Tu-104-es is lezuhant, farokpergésbe ment és a földbe csapódott.

És két hónappal később pontosan ugyanez a helyzet alakult ki Kanash közelében.

1958. október 7-én a legtapasztaltabb pilóta, Harold Kuznyecov legénysége által üzemeltetett új Tu-104A CCCP-42362 farokszámmal Peking - Omszk - Moszkva repült. A repülési magasság 12 kilométer volt. A kabinban többnyire külföldi állampolgárok tartózkodtak – kínai és észak-koreai komszomol aktivistákból álló delegáció.

Moszkvában, a Gorkij alternatív repülőtéren is rossz volt az idő, és Kazany feletti repülés után az irányító megparancsolta, hogy forduljanak meg, és induljanak el a leszállásra alkalmas Szverdlovszk felé. A 10 000 méteres magasságban történt kanyar során a repülőgép nagy valószínűséggel erős turbulencia zónába került, és "felszedés" történt - a dőlésszög spontán növekedése, amelyet a személyzet nem ellenőriz. Hirtelen a gépet élesen feldobták, és olyan erővel, hogy egy ekkora kolosszus két kilométerre felrepült, felfelé hagyta a lépcsőt, elvesztette a sebességét, a szárnyra esett és farokcsapásba esett.

A kialakult helyzetben a személyzet mindent megtett a repülőgép megmentése érdekében. De a liftes utazás hiánya nem tette lehetővé az autó kiemelését halál rezsim. Harold Kuznyecov, tudván, hogy a Birobidzsan történet megismétlődik, megparancsolta a rádiósnak, hogy sugározza a földre a szavait.

A legénység parancsnoka, Harold Kuznyecov és a másodpilóta, Anton Artemiev megpróbálták vízszintbe állítani a gépet, és megállították a kormányt. De nem segített. Aztán a gép élesen lezuhant, nem engedelmeskedett az irányításnak. Így a repülőgép meredek, ellenőrizetlen merülésbe került. Szuperszonikus sebességgel, szinte függőlegesen, a gép a földre rohant.

Itt a legénység a szinte lehetetlent teljesítette: Harold Kuznyecov parancsnoknak két percnyi 13 kilométeres magasságból való zuhanás alatt sikerült rádión keresztül közvetítenie az autó viselkedésének jellemzőit. A kommunikáció szinte a talajjal való ütközés pillanatáig működött. Utolsó szavak parancsnoka így szólt: „Viszlát. haldoklunk."

A repülőgép Csuvasia Vurnarsky kerületében zuhant le, néhány tíz méterre a vászontól vasúti Moszkva - Kazan - Sverdlovsk, Bulatovo falu közelében. 65 utas és 9 legénység vesztette életét.

Az állami bizottság munkájának eredménye szerint a baleset legfeljebb két percig tartott.

A Kuznyecov által továbbított információ nagy értékű volt, mivel minden korábbi incidens megoldatlan maradt. A Polgári Légiflotta Főigazgatóságának, a Légierő, az Állami Kutatóintézet, valamint maga a Tupolev Tervező Iroda szakemberei által végzett vizsgálatok egyike sem tudott fényt deríteni arra, mi történt valójában. Sok javaslatot terjesztettek elő: műszaki hiba, tervezési hibák, rossz időjárás, személyzeti hibák.

Minden ütés természetesen a pilóták fejére esett, mert be Műszaki adatok repülőgépek senki sem kételkedett. De a Kuznyecov által továbbított információ az „i”-t pontozta. A kapott információkból a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a bélés egy hatalmas felszálló légáramba esett. Egyik tervező sem tudta elképzelni, hogy ez több mint 9 kilométeres magasságban lehetséges, hiszen az egyszerű dugattyús gépek sokkal alacsonyabb magasságba is fel tudtak mászni. Ezért az olyan jelenséget, mint a turbulencia, apróságnak tekintették. Egészen addig, amíg tragédia nem történt.

Kuznyecov legénysége a függőleges légáramlás kellős közepébe ütközött. Később, a repülés reprodukálása során a tervezőknek sikerült meghatározniuk annak paramétereit: a légáramlás szélessége körülbelül 2 kilométer, hossza körülbelül 13, vastagsága körülbelül 6 kilométer volt. Ezzel egy időben a sebessége megközelítette a 300 kilométer/órát.

Sürgős volt megtalálni a módját ennek leküzdésére veszélyes jelenség természet. Ennek eredményeként csökkent a maximális repülési magasság, magát a szerkezetet korszerűsítették, új gépbeállítási módszereket fejlesztettek ki, de a probléma továbbra sem oldódott meg teljesen. A balesetek magas aránya változatlan maradt, de mi volt az oka - tervezési hibák, vagy a pilóták felkészületlensége - nehéz volt megállapítani.

Az átvitt információ elegendő volt a probléma megtalálásához és kijavításához. Módosultak a repülőgépek központosításának szabályai, módosult a stabilizátor felszerelési szöge és véglegesítették a liftet. is csökkent maximális magasság repülési. A repülőgép „felszedésre” való hajlama jelentősen csökkent.

Ezt követően a Tu-104-es még három évtizedig szállított utasokat, és bár voltak katasztrófák (végül is körülbelül 200 repülőgép készült és repült), ezek okai már mások voltak. Tu-104 lett hosszú idő az Aeroflot fő utasszállító repülőgépe: például 1960-ban a Szovjetunióban a személyszállítás egyharmadát a Tu-104-essel bonyolították le. A Tu-104-es repülőgéppark 23 éves működése során mintegy 100 millió utast szállított, 2 000 000 repülési órát töltött a levegőben, és több mint 600 000 repülést teljesített.

Ennek nagy érdeme Harold Kuznyecov és legénysége. Íme a nevük:

Kuznetsov Harold Dmitrievich - FAC oktató
Artemov Anton Filimonovics - FAC
Rogozin Igor Alekszandrovics - másodpilóta
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigátor
Veselov Ivan Vladimirovich - repülőmérnök
Fedorov Alekszandr Szergejevics - rádiós
Smolenskaya Maya Filippovna - légiutas-kísérő-fordító
Goryushina Tatyana Borisovna - légiutas-kísérő
Maklakova Albina - légiutas-kísérő

Nem meglepő, hogy a repülőgép rossz hírnévre tett szert. 1960-ban a Tu-104-es bélés megszűnt, és egy időre az Il-18-as turbólégcsavaros bélések vették át a helyét. És mivel a Tu-104-nek hosszú kifutópályára volt szüksége a gyorsuláshoz, ritkán használták belföldi járatokon.

Új utasszállító repülőgépek létrehozására volt szükség. Tupolev úgy döntött, hogy nem vonul vissza a tervezett útról. Ennek eredményeként megszületett a Tu-104-es első módosítása, a Tu-124-es, amelynek baleseti aránya is magas volt. Ezért egy másik verziót hoztak létre - a Tu-134-et. Ez a repülőgép sikeresebb volt, ezért 1967-es működése óta továbbra is belföldi légitársaságokon repül. És csak 1972-ben jelent meg az első Tu-154-es sugárhajtómű, amelyet nem alakítottak át katonai gép, és eredetileg utasnak tervezték. Ez a hazai tapasztalt pilóták egyik kedvenc repülőgépe.

Az Aeroflot csak 1979-ben távolította el az utolsó Tu-104-eseket a hagyományos légitársaságoktól. De a repülőgép addigra már szilárdan gyökeret vert katonai repülés- haditengerészeti rakétahordozók pilótáinak kiképzésére, repülő laboratóriumként, meteorológiai kutatásokra és személyzeti repülőgépként használták. A 104-esek repüléseit végül csak 1981 elején állították le, miután a Szovjetunió haditengerészetéhez tartozó túlterhelt autó lezuhant egy Leningrád melletti katonai repülőtéren. Majdnem teljesen megölte a parancsnokságot Csendes-óceáni flotta- 52 ember, köztük 17 admirális és tábornok, köztük a flotta parancsnoka, Emil Spiridonov altengernagy, akinek a szerencsétlenül járt autó a rendelkezésére állt.

Egy ilyen keserű tapasztalat arra kényszerítette a hazai tervezőket, hogy olyan új aerodinamikai formákban gondolkodjanak, amelyek ellenállnak a légáramlatoknak.

Hivatalosan a Tu-104 utolsó repülésére 1986 novemberében került sor. De egyesek azt állítják, hogy a 80-as évek legvégén „104-eseket” láttak a regionális repülőterek platformjain, sőt repülés közben is. Egy harcos fia és a szovjet repülőgépek nagyapja nem akart visszavonulni, egyfajta kedves kísértet maradt a hazai polgári repülés elszegényedett, de kényelmesen lakott kastélyában.

Moszkva közelében, a kijevi autópályán, a Vnukovo repülőtérre vezető kanyarnál egy Tu-104B-vel találkoztak, amely egy magas talapzaton állt. Mint kiderült, ezt a gépet 2006-ban telepítették, előtte volt egy másik Tu-104B Vnukovóban, amit valaki hülye utasítására 2005-ben levágtak. Az autó farokszáma nem valós, a USSR-L5412 számot az első Tu-104-es viselte, amely az első repülést utasokkal hajtotta végre.

A globalizáció jelenlegi korszakának kezdetének az 50-es éveket tekinthetjük múlt század. Az első felbukkanó sugárhajtású repülőgépek ezután szilárdan összekapcsolták az egymástól távol eső városokat.

A sugársebességek korszakának hajnala

Az első sugárhajtású utasszállító repülőgép először Nagy-Britanniában, majd a Szovjetunióban jelent meg. Sebességük nagyon különbözött az akkori légcsavaros repülőgépek sebességétől.

A Tu-104 sugárhajtású repülőgép csaknem háromszor gyorsabban repült, mint az Il-14 polgári légcsavar (800 km/h versus 320 km/h).

Csak azért helytelen a komfortot összehasonlítani, mert a sugárhajtású repülőgépek nagy magasságban repültek a légcsavaros gépeknél szokásos fecsegés nélkül.

Az új repülőgépek kapacitása sokszorosan különbözött a propeller hajtású repülőgépek kapacitásától. Tehát egy járattal szállítva, IL-12 - 27.

Az első lőrés csomós

Az első sugárhajtású utasszállító repülőgép 1952 májusában jelent meg az Egyesült Királyságban. Ez az 1949-ben tervezett repülőgép megbízhatatlan volt, és 12 balesetsorozat után kivonták a forgalomból.

Csak az 50-es évek közepén tért vissza a vonalhoz, jelentős változtatások után a tervezésben. Beleértve a katasztrófa okát, megszüntették - a fém gyengeségét az ablakoknál.

megkésett koreai hello

Az első Tu-104-es hazai sugárhajtású repülőgép éppen az üstökös korrekciója idején – 1955. június 17-én – szállt fel először.

Szokás szerint lassan befogtunk, másrészt nem csak gyorsan, de megbízhatóan is vezettünk. A Nyugat számára, amely akkor a vasfüggöny mögött volt, ez komoly csapás volt.

A közelmúltban nagyon közelről ismerkedtek meg a katonai repülőgépeinkkel Koreában. Most egy meglehetősen versenyképes utasszállító repülőgépet ajánlottak fel figyelmükbe. A siker egy másik ténnyel magyarázható -

sugárhajtású repülőgépünk egy megbízható stratégiai bombázó Tu-16.

Az első Tu-104-es rendszeres járat a Moszkva-Irkutszk útvonalon. Megjegyzendő, hogy az első hazai repülőgép kilövése az Üstökös kilövésével járó nagy emberveszteség nélkül zajlott le. És ez annak ellenére van így, hogy az üstökös olyan repülőgépként vonult be a történelembe, amely számos teszten és ellenőrzésen esett át, mielőtt sorozatba indulna.

Például egy repülőgép törzsét folyamatosan változó nyomáskülönbség mellett tesztelték. 16 000 ilyen nyomásváltási ciklus volt, ami 40 000 repülési órának felelt meg. A Tu-104 esetében az utasok biztonságát nem csak technológiai szinten gondolták át.

Az utastér belsejében a "szalon - otthon" elvét valósították meg, otthonos légkört teremtve a repülőgép belsejében.

Az első gépekben az arany és dió megjelenésű anyagokat aktívan használták a díszítéshez, az úgynevezett "birodalmi építészet" elemeit használták. Ezt követően ugyanezt az elvet építik be az első szuperszonikus repülőgépek kabinjaiba is.

Sajnos később a belső teret a világszínvonalnak megfelelően egységesítették. Körülbelül ugyanaz, mint az elegáns VAZ-2103 faszerű betétekkel, leegyszerűsítették a VAZ-2106 műanyag-dermantin változatára.

A veteránok lélekben nem öregszenek meg

Összességében több mint 20 éves élettartam alatt a Tu-104 körülbelül 100 000 000 utast szállított.

A leszerelt repülőgép továbbra is a haza javát szolgálta, szimulátorként szolgálva az űrhajósok számára, hogy nulla gravitáció mellett dolgozhassanak.

És fel kell ismerni az igazi százévest a sugárhajtású elsőszülöttek között (a képen a szárny csak az övé). Kicsivel később, 1958-ban kezdte pályafutását, de egyeseken még mindig teherszállító repülőgépként használják.

Leonardo da Vinci a 16. században gondolt arra, hogy egy speciális eszköz segítségével az égen repül, de az első repülést hivatalosan a múlt század elején regisztrálták. Még mindig heves vita folyik arról, hogy kinek köszönhetjük a légi utazás lehetőségét, de tény, hogy az első járatot hivatalosan 1903-ban jegyezték be. A világ legelső repülőgépét a Wright fivérek találták fel.

Repüléstörténet

A 18. század végén kezdődtek az első kísérletek embert a levegőbe emelni képes repülőgép megépítésére. A repülőgép feltalálásának története Angliába nyúlik vissza, amikor is Sir George Cayley komolyan foglalkozott ezzel a kérdéssel, és számos tudományos közleményt publikált, amelyekben részletesen ismertette egy modern repülőgép prototípusának felépítésének és működésének elvét.

A feltaláló madármegfigyeléssel kezdte munkáját. A tudós hosszú időt szentelt a madarak repülési sebességének és szárnyfesztávolságának mérésének. Ezek az adatok később számos publikáció alapjául szolgáltak, amelyek a repülés fejlődésének kezdetét jelentették.

Első vázlatain Cayley egy csónakként képzelte el a repülőgépet, amelynek egyik végén egy farok van, és egy pár evező az orrban. A szerkezetet evezőkkel kellett volna meghajtani, amelyek a forgást egy kereszt alakú szárra adják át a hajó végén. Ily módon Cayley félreérthetetlenül ábrázolta a repülőgép fő elemeit. Ennek a tudósnak a munkája alapozta meg a repülés fejlődését, és lendületet adott a repülőgép koncepciójának kidolgozásához.

A modern értelemben vett repülés úttörője egy másik angol feltaláló, William Henson volt. Ő volt az, aki 1842-ben megbízást kapott egy repülőgép-projekt kidolgozására.

A Henson által javasolt "gőz légi személyzet" leírta a propeller hajtású repülőgép összes fő elemét. A teljes szerkezetet mozgató eszközként a feltaláló propeller használatát javasolta. A Henson által javasolt ötletek közül sokat később fejlesztettek ki, és elkezdték használni a korai repülőgépmodellekben.

Az orosz feltaláló, N.A. Teleshov szabadalmaztatta a "repülési rendszer" építésének projektjét. A repülő gép koncepciója szintén gőzgépen és légcsavaron alapult. Néhány évvel később a tudós továbbfejlesztette projektjét, és az elsők között vetette fel egy sugárhajtású repülőgép létrehozásának ötletét.

Teleshov projektjeinek jellemzője volt az utasok zárt törzsben történő szállításának ötlete.

Ki találta fel a repülőt

Annak ellenére, hogy a repülőgép tervezésének kidolgozását sok tudós végezte a 19. század közepén, a repülőgép feltalálását a Wright fivéreknek tulajdonítják, akiknek repülőgépe 1903-ban rövid repülést hajtott végre.

Nem mindenki ért egyet azzal, hogy a Wright fivérek voltak az elsők. A brazil Alberto Santos-Dumont 1901-ben tervezte, építette és tesztelte a világ első léghajó prototípusát. Ekkor bebizonyosodott, hogy az irányított repülés igenis lehetséges.

Egy másik változat szerint az első működő repülőgép feltalálásában a bajnoki címet az orosz feltaláló, A.F. Mozhaisky, akinek a neve örökre a repülés történetében marad. Így még mindig folynak viták arról, hogy ki találta fel és ki készítette a repülőgépet.

Érdekes! Annak ellenére, hogy a repülőgép feltalálását hivatalosan a Wright fivéreknek ítélték oda, minden brazil biztos abban, hogy Santos-Dumont találta fel a világ első repülőgépét. Oroszországban úgy gondolják, hogy a modern repülőgép első prototípusát Mozhaisky építette.

A Wright fivérek munkája

Nem a Wright fivérek voltak a repülőgép első feltalálói. Ráadásul az első ellenőrizetlen emberi repülés sem tartozik rájuk. Mindazonáltal a Wright testvérek be tudták bizonyítani a legfontosabb dolgot - azt, hogy egy személy képes repülni.

Wilbur és Orville Wright volt az, aki először hajtott végre irányított repülést repülőgépen, aminek köszönhetően tovább fejlődött a légi utasszállítás lehetőségének ötlete.

Abban az időben, amikor minden tudós értetlenül állt a lehetőség felett, hogy erősebb hajtóműveket szereljenek fel a repülőgép levegőbe emelésére, a testvérek a repülőgép irányíthatóságának kérdéseire összpontosítottak. Az eredmény egy szélcsatorna-kísérletsorozat volt, amely a repülőgépszárnyak és légcsavarok fejlesztésének alapját képezte.

A testvérek által épített első motoros vitorlázó repülőgép a Flyer 1 nevet kapta. Lucfenyőből készült, mivel ez az anyag könnyű és tartós. A készüléket benzinmotor hajtotta.

Érdekes! A Flyer-1 motorját Charlie Taylor szerelő készítette, a tervezési jellemző az volt könnyű súly. Ehhez a szerelő duralumíniumot használt, más néven duralumíniumot.

Az első sikeres repülést 1903. december 17-én hajtották végre. A gép néhány métert emelkedett, és körülbelül 40 métert repült 12 másodperc alatt. Ezután ismételt tesztek következtek, aminek eredményeként a repülés időtartama és magassága megnőtt.

Santos Dumont és 14bis

Alberto Santos-Dumont feltalálóként ismert léggömbök, néha a világ első irányított repülőgépének megalkotójaként is tartják számon. Az övé a léghajók találmánya is, amelyeket motor vezérelt.

1906-ban a "14-bis" nevű gépe felszállt és több mint 60 métert repült. A magasság, amelyre a feltaláló felemelte a repülőgépét, körülbelül 2,5 méter volt. Egy hónappal később Alberto Santos-Dumont 220 métert repült ugyanazon a gépen, és ezzel felállította az első leghosszabb repülési rekordot.

A "14-bis" jellemzője az volt, hogy a formatervezés önmagában is fel tudott lépni. A Wright fivéreknek ezt nem sikerült elérniük, gépük külső segítséggel felszállt. Ez az árnyalat vált alapvető fontosságúvá abban a vitában, hogy kit tekintsünk az első repülőgép feltalálójának.

A "14-bis" után a feltaláló komolyan foglalkozott egy monoplán fejlesztésével, ennek eredményeként a világ meglátta a "Demoiselle"-t.

Alberto Santos-Dumont soha nem pihent meg babérjain, és titokban tartotta találmányait. A feltaláló szívesen osztotta meg repülőgépeinek terveit tematikus kiadványokkal.

Mozhaisky repülőgép

A tudós 1876-ban megfontolásra bemutatta repülőgépének projektjét. Mozhaisky szembesült a Katonai Minisztérium tisztviselőinek félreértésével, ennek eredményeként nem jutottak pénzeszközökhöz kutatásának folytatásához.

Ennek ellenére a tudós tovább fejlődött, saját forrásait fektette be, ezért a Mozhaisky repülőgép prototípusának építése évekig elhúzódott.

Mozhaisky gépét 1882-ben építették. A repülőgép első tesztjei katasztrófával végződtek, de a szemtanúk szerint a repülőgép még mindig felemelkedett a földtől, mielőtt lezuhant.

Mivel nincs okirati bizonyíték a repülésről, lehetetlen úgy tekinteni, hogy Mozhaisky az első ember, aki repülőgépet vezet. A tudós fejlődése azonban a repülés fejlődésének alapjául szolgált.

Szóval ki volt az első

A repülőgép feltalálásának évével kapcsolatos számos vita ellenére az első hivatalosan bejegyzett repülés a Wright testvéreké, ezért az amerikaiakat tekintik az első repülőgép "atyjának".

Nem helyénvaló összehasonlítani a Wright fivérek, Santos-Dumont és Mozhaisky hozzájárulását a repülés fejlődéséhez. Annak ellenére, hogy Mozhaisky első repülőgépe 20 évvel az első irányított repülés előtt készült, a feltaláló más építési elvet alkalmazott, így nem lehet összehasonlítani repülőgépét a Wright testvérek Flyerével.

Nem Santos Dumont repült először, hanem az elvileg használt feltaláló új megközelítés repülőgép építésére, aminek köszönhetően készüléke önállóan a levegőbe emelkedett.

Az első irányított repülés mellett a Wright fivérek jelentős mértékben hozzájárultak a repülés fejlődéséhez, elsőként javasoltak alapvetően új megközelítést a légcsavar és a szárnyak felépítéséhez.

Nincs értelme vitatkozni, hogy ezek közül a tudósok közül melyik lett az első, mert mindannyian óriási mértékben hozzájárultak a repülés fejlődéséhez. Munkájuk és kutatásuk volt az alapja a modern utasszállító prototípusának feltalálásának.

Az első katonai repülőgép

A Wright fivérek Flyer prototípusait és a Santos-Dumont repülőgépeket katonai célokra használták.

Ha a testvérek kezdetben az amerikai hadsereg előnyét biztosító technológia feltalálására törekedtek, akkor a brazil Santos-Dumont ellenezte a repülés katonai célú felhasználását. Ennek ellenére munkája kiindulópontként szolgált számos repülőgép megalkotásához, amelyeket aztán a háború alatt használtak. Érdekes módon Mozhaisky kezdetben egy katonai célokra használt repülőgép építésével is foglalkozott.

Az első sugárhajtású repülőgép a második világháború tetőpontján jelent meg.

Az első utasszállító repülőgép

Az első utasszállító repülőgép megjelent az I.I. Sikorsky. A modern utasszállító prototípusa 1914-ben szállt fel 12 utassal a fedélzetén. Ugyanebben az évben az Ilya Muromets utasszállító világrekordot állított fel az első hosszú távú repüléssel. Szentpétervártól Kijevig repült, egyet leszállva tankolás céljából.

A repülőgép az első világháború idején bombák szállításában is részt vett. A háború arra kényszerítette az orosz légi közlekedést, hogy egy időre lefagyjon a fejlődésben.

1925-ben megjelent az első K-1 repülőgép, majd a világ látta a Tupolev utasszállító repülőgépeket és a KhAI által fejlesztett repülőgépeket. Azóta egyre nagyobb figyelmet fordítanak az utasszállító repülőgépekre, egyre nagyobb utaskapacitásra tesznek szert, és képesek nagy távolságra is repülni.

A sugárhajtású repülőgépek fejlődésének története

A sugárhajtású repülőgép első ötletét Teleshov orosz feltaláló javasolta. A légcsavar dugattyús motorra cserélésére 1910-ben egy romániai tervező, A. Coanda tett kísérletet.

Ezek a próbálkozások sikertelenek voltak, és az első sikeres teszt sugárhajtású repülőgép 1939-ben haladt el. A teszteket a német Heinkel cég végezte, azonban a modell tervezése során több hiba is történt:

• a motor kialakításának helytelen kiválasztása;
• magas üzemanyag-fogyasztás;
• gyakori tankolás szükségessége.

Az első sugárhajtású repülőgép prototípusát azonban sikerült kifejleszteni Magassebesség emelkedés - több mint 60 méter repülés egy másodperce alatt.

Az elkövetett tervezési hibák miatt a gyakori tankolás miatt a sugárhajtású repülőgép nem tudott 50 kilométernél messzebbre mozdulni a repülőtértől. Számos hiányosság miatt az első sikeres modell soha nem került tömeggyártásba.

Az első sorozatgyártású repülőgép a Me-262 volt 1944-ben. Ez a modell az előző Heinkel modell továbbfejlesztett változata lett.

Ezután a sugárhajtású repülőgépek fejlesztését Japán és Nagy-Britannia felvette.

Videó

Így a sugárhajtású repülőgépek megjelentek a második világháború közepén. Komoly harci győzelmeik vannak a számlájukon, de a veszteségek is igen magasak. Ez mindenekelőtt annak a ténynek köszönhető, hogy a pilótáknak egyszerűen nem volt idejük teljes körű képzést végezni egy alapvetően új repülőgép kezelésében. Az első sikeres repülés pillanatától a sugárhajtású repülőgépek megjelenéséig mindössze 30 év telt el, amely alatt nagy áttörés történt a repülésben.

Az emberek régóta álmodoztak a légtér meghódításáról. Az elmúlt évszázadokban különféle repülőgépeket hoztak létre. Ezt követően terveiket, valamint egyes elemeiket a modernizáltabb repülőgépek fejlesztésében kezdték használni. Eltelt egy kis idő, amikor megalkották a világ első repülőgépét.

Repüléstörténet

George Cayley a XVIII. században számos tudományos munkát készített a "Repülőgépek építése" témában. Ezekben részletesen beszélt egy modern repülőgép prototípusainak képességeiről.

Jegyzet. Madarakat figyelt meg. Megmérte repülési sebességüket, magasságukat és szárnyfesztávolságukat.

Az amerikai tervező a repülőgépet farkú csónak formájában képzelte el. A teljes szerkezet mozgását evezők biztosították. Kereszt formájában továbbították a forgást a farok felé, amely a repülőgép végén volt.

A repülőgépgyártás története 1842-ben kezdődött. Ekkor William Henson megrendelést kapott egy repülőgép-projekt fejlesztésére. A tervező propeller hajtású repülőgépet készített. A légcsavar felemelte a hajót és a mozgását is biztosította. Érdemes megjegyezni, hogy Henson ötleteit a modern repülőgép-tervezők még mindig alkalmazzák.

Repülőgép története Orosz termelés században kezdődött. N. A. Teleshov feltaláló először szabadalmaztatta az „Aeronautics Systems” projektet. A repülőgépeknek propeller és gőzgép segítségével kellett repülniük.

Kicsit később ugyanez a tervező egy sugárhajtású repülőgép létrehozását javasolta. A fejlesztés az ő szabadalmaztatott projektje alapján történt. A repülőgépnek zárt repülőgéptestben kellett volna utasokat szállítania. Ráadásul ennek az eszköznek reaktívnak kellett lennie. Ezt követően indult meg a repüléstechnika rohamos fejlődése. A modern repülőgépmodellek ámulatba ejtik műszaki és repülési jellemzőikkel.

Az első repülőgép a világon és Oroszországban

Anthony Fokker volt az első ember, aki a világon feltalálta a repülőgépet. Ez az esemény 1910-ben történt. Felemelte az első de Spint az égbe. Sajnos a repülőgép nem tett meg nagy távolságot. Egy fának csapódott. Fokker nem hagyta abba az ezzel kapcsolatos kísérleteit.

Anthony Fokker

1911-ben létrehozott egy céget, amely már 1915-ben gyártotta az első vadászrepülőgépet. Ennek a légi gépnek köszönhető, hogy Németországnak sikerült megváltoztatnia az első világháború menetét.

A repülőgép jellemzői:

1. A repülőgép szárnyfesztávolsága elérte a 8,53 m-t;
2. A törzs hossza - 6,76 m, magassága - 2,89 m;
3. A repülőgép 132 km/h utazósebességet fejlesztett ki.

Az első személy, aki feltalálta a repülőgépet Oroszországban, Alekszandr Mozaiszkij volt. 1876-ban történt. Akkoriban egy kis csónakkal tesztelt, amelyre szárnyakat szereltek fel. Az akkori világi sajtót egy szokatlan szerkezet érdekelte. Különféle kiadványokban jelent meg.

Sándor Mozhaisky

Ezt a találmányt Dmitrij Ivanovics Mengyelejev nem hagyta figyelmen kívül. Abban az időben a tudóst az egész világ ismerte. Ő volt az, aki meggyőzte a Mérnöki Főigazgatóság bizottságát, hogy szponzorálja a kísérleteket.

Jegyzet. Abban az időben az országban szkeptikus hozzáállás uralkodott az ilyen jellegű feltalálókkal szemben. Emiatt Mozhaisky nem tudta befejezni kísérleteit.

1881-1886 - a repülőgép tesztelésének kezdete. Minden próbálkozás a légtérben való tartózkodásra, ameddig csak lehetett, sikertelen volt. 1890-ben a tervező anélkül halt meg, hogy befejezte volna munkáját. Sokan azzal érvelnek, hogy ha több ideje és pénze lett volna, a modern repülőgépek sokkal korábban megjelentek volna.

Az első utasszállító repülőgép

Alberto Santos-Dumont volt, aki megalapozta az utasszállító repülőgépek létrehozását. Eredetileg ő tervezte Léggömbökés léghajók. 1905-ben befejezte az első repülőgép tervezési munkáját. A tervező már 1906-ban végrehajtotta az első repülést egy saját gyártású repülőgépen. A légi kocsi az Oiseau de proie vagy 14-bis nevet kapta. A fordításban ez a név jelentése "Ragadozó madár".

Alberto Santos-Dumont és 14-bis

Az első repülés jellemzői:

• magasság - 2-3 m;
• hatótávolság - 220 m;
• repülési idő - 22 másodperc.

A repülőgépet kivehető futóművel szerelték fel.

A Wright fivérek és Santos-Dumont repülőgéptervezési tapasztalatait tekintve az orosz kormány úgy döntött, hogy saját fejlesztéseket indít ezen a területen. Az egyetlen árnyalat az volt, hogy Oroszországban abban az időben nem voltak repülőgép-készítési tapasztalattal rendelkező tervezők. Sokan közülük még soha nem látták ezeket a gépeket.

Alekszandr Kudasev, a Kijevi Politechnikai Intézet professzora alkotta meg az első orosz repülőgépet, amely több tíz métert tudott baleset nélkül repülni. 1910-ben egy saját gyártású repülőgéppel repült.

Igor Sikorsky átvette Kudashev tervező tapasztalatait. Ő készítette az "Ilya Muromets" repülőgépet. Ez az első utasszállító repülőgép, amelyet válaszfalakkal szereltek fel. Különböző rekeszekre osztották a szalont: hálórészre, szórakoztató rekeszre, étteremre és fürdőszobára.

Tervezte: Igor Sikorsky

1913-ban jelentős esemény történt. A gép először emelkedett az egekbe. Egy évvel később bemutatkozó repülésre került sor. A fedélzeten 16 utas tartózkodott.

Az első katonai repülőgép

A repülőgép, amelynek sikerült felszállnia a földről, és egy kis időt a levegőben is eltöltött, a Wright fivérek fejlesztése volt. Orville és Wilbur tervezte 1900-ban. A Wright Brothers első gépét Flyer 1-nek hívták. Első repülésére 1903-ban került sor.

Wright testvérek

A repülőgép körülbelül 59 másodpercet töltött a levegőben. Azért egy kis idő 260 m-t repült.A modell már 1904-ben elkészült. És egy évvel később a gép 39 km-t repült.

A repülőgép jellemzői:

• szárnyfesztávolság - 12 m;
• súly - 283 kg;
• erőmű teljesítménye - 9 kW;
• az erőmű tömege - 77 kg.

A benzinmotort, amely az autót a kívánt sebességre gyorsította, egy favázra szerelték fel. A repülőgépen futómű nem volt. Ehelyett katapultot használtak az indításhoz. Fából készült repülési iránnyal volt felszerelve. A Wright testvérek körülbelül 1000 dollárt költöttek egy ilyen repülőgép létrehozására. USA.

sugárhajtású repülőgépek

A sugárhajtású repülőgép létrehozásának ötlete Teleshov feltalálóé. A. Coanda tervező keltette életre 1910-ben. A repülőgép hajtóművel történő beindítására tett kísérletek nem jártak sikerrel.

Már 1939-ben elindítottak egy sugárhajtású repülőgépet. A teszteket a német Heinkel cég végezte. A prototípus repülőgép rövid időn belül nagy sebességre képes. 60 méteres magasságban repült.

Néhány hiba történt a tervezésben:

• jelentős üzemanyag-fogyasztás;
• rossz erőműválasztás;
• állandó tankolási igény.

Tekintettel a utolsó ok, a gép nem tudott 50 km-nél többet repülni. A modell nem került tömeggyártásba, mivel a tervezési hibákat nem javították ki.

1946-ban új sugárhajtású repülőgépet fejlesztettek ki. Az eredmény az amerikai Bell Aircraft cégé. A Bell X-1 repülőgép 24400 m magasságban tudott repülni, 2720 km/h sebességet fejlesztett ki.

Érdekes tény! Ezen a repülőgépen 80 repülést hajtottak végre.

1949-ben a repülőgép 7600 m magasságra emelkedett, és 1 másodperc alatt elérte a 273 km/h-t.

szuperszonikus repülőgépek

A Bell X-1 repülőgépet joggal tekintik szuperszonikusnak. Ez volt az, amelyet XLR-11 rakétamotorral szereltek fel. A repülőgép irányított repülés közben érte el a szuperszonikus sebességet.

Az F-100-at az első amerikai vadászgépnek tartják. 1953-ban repült. A MiG19 lett az első orosz gyártású szuperszonikus vadászgép. 1952-ben repült. Ennek a modellnek a sorozatgyártása 1954-ben kezdődött.

F-100
MiG19

Az első szuperszonikus utasszállító repülőgép a hazai Tu-144 volt. A Tupolev Tervező Iroda fejlesztette ki a 60-as években. Egy másik szuperszonikus repülőgép a francia Concorde volt. Ezek a repülőgépek évek óta hatékonyan működnek. Több sikertelen repülés, valamint az ezek létrehozására szolgáló program veszteségessége után az eszközöket kivonták a légiflottákból. Most ezek a modellek raktárban vannak.

Nézzen meg egy videót a repülőgép létrehozásáról

Kedves Aviawiki oldal látogatói! Annyi kérdése van, hogy sajnos szakembereinknek nem mindig van idejük mindegyikre válaszolni. Emlékeztetőül: teljesen ingyenesen és érkezési sorrendben válaszolunk a kérdésekre. Lehetősége van azonban garantáltan azonnali választ kapni névleges összegért..