Tunelurile au început să fie construite în antichitate, în principal pentru alimentarea cu apă și în scopuri militare. Primul tunel feroviar montan de 1190 m lungime a fost construit în 1826-1830. în Anglia. Cel mai mare tunel feroviar cu o singură cale din lume, Tunelul Simplon, lung de 19,78 km, care leagă Italia de Elveția, a fost construit în anii 1898-1906. Tunelurile feroviare din Rusia au început să fie construite în 1859. În trei ani, pe calea ferată Sankt Petersburg-Varșovia au fost construite tuneluri cu șine dublă de 427 și 1280 m lungime. Până la sfârșitul secolului trecut, construit un numar mare de tuneluri pe căile ferate din Caucaz, Siberia, Urali. Cel mai mare a fost tunelul Surami din Transcaucazia, lung de 4 km, construit în anii 1886-1890. Înainte de Marea Revoluție Socialistă din Octombrie, pe căile ferate din Orientul Îndepărtat au fost construite în țara noastră câteva zeci de tuneluri montane mari, cu o singură șină și dublă. După Marea Revoluție Socialistă din Octombrie, au fost construite tuneluri mari pe liniile Kazan - Sverdlovsk, Merefa - Herson, pe Chernomorskaya calea feratași o serie de tuneluri în estul țării. Tunelurile feroviare au fost construite în diferite moduri, cu căptușeală pentru a proteja trenurile în mișcare de prăbușiri. stânci, din zidărie pe mortare de var, iar mai târziu din beton. Prima linie de metrou a fost construită în Anglia în 1863. în Londra. De atunci, rețeaua de metrou a crescut rapid. În Rusia, construcția de metrouri, care a început în 1930, este în desfășurare. De la 1 ianuarie 1988, lungimea metroului din Moscova era deja de 224 km.

Tunel (Fig. 1) - o structură subterană sau subacvatică extinsă pentru trecerea printr-un obstacol înalt sau de contur Vehicul, pietoni, apa, utilitati etc.

Tunelurile au de obicei două ieșiri la suprafață, iar în cazuri speciale doar una (tunnel de transport în fundătură Fig. 1. sau destinație specială).

Funcționarea normală a tunelului este asigurată de un complex de structuri și dispozitive subterane și de suprafață coordonate, a căror compoziție depinde de scopul, lungimea și amplasarea tunelului.

Tunelurile feroviare și rutiere, precum și metrourile, pe lângă calea ferată sau calea ferată, trebuie să aibă structuri și dispozitive de drenaj, ventilație, protecție și protecție care să asigure siguranța personalului de circulație și de întreținere.

Dispozitivele de drenaj sunt necesare pentru a îndepărta din tunel apa care pătrunde prin căptușeală sau care provine din alimentarea cu apă în timpul lucrărilor de curățare. Sunt realizate sub formă de tăvi longitudinale sau țevi așezate la mijloc sau pe lateralul tunelului.

Instalațiile de ventilație sunt proiectate pentru a curăța aerul din tuneluri. Proiectarea și compoziția acestor structuri depind de sistemul de ventilație și de lungimea tunelului. Cu ventilație artificială, se pot construi puțuri de ventilație, camere subterane sau clădiri la sol pentru ventilatoare.

Structurile de protecție și de protecție includ portaluri, pereți de față și de susținere de-a lungul versanților nișurilor pre-portal, pereți de captare și șanțuri cu metereze de barieră și șanțuri pe pante blânde, galerii în semi-cavități apropiate de portal pe pante abrupte, unde există un pericol de prăbușire, gropi și avalanșe.

Structurile de protecție a apei includ șanțuri de colectare și drenare a apei de pe versanții munților tăiați de un tunel, drenaje de suprafață și subterane.

Dispozitivele care asigură siguranța circulației includ iluminatul electric al tunelurilor, alarmele de avertizare și baraj, comunicațiile telefonice, instalațiile de stingere a incendiilor etc.

Metrourile de toate tipurile de tuneluri se disting prin cel mai complex complex de structuri și dispozitive. Principalele structuri ale metroului sunt tuneluri de rulare, stații, vestibule, substații electrice de tracțiune și descendente, depozite de mașini.

Pentru funcționarea normală a tunelurilor de distilare sunt necesare structuri auxiliare: camere pentru instalații de drenaj, camere și tuneluri de ventilație, puțuri verticale ale puțurilor de ventilație. În locurile în care tunelurile de distilare ies la suprafață, sunt amenajate rampe - adâncituri deschise cu pereți de sprijin.

Construcția tunelului este un tip de muncă destul de laborios și costisitor.

1. Clasificarea tunelurilor.

Sfera de aplicare a tunelurilor este atât de mare încât permite doar clasificarea cea mai generală în funcție de scopul lor, locația, adâncimea și metoda de construcție (Fig. 2).

De asemenea, diferă în lungime (de la câteva zeci de metri la câteva zeci de kilometri), forma și dimensiunea secțiunii transversale, structuri, condiții de funcționare etc.

După scop, se disting tuneluri de transport, destinate să treacă prin mijloace de transport rutier sau feroviar, trenuri sau metrou ușor, moduri speciale de transport (trenuri pe pernă magnetică sau aer). Există și tuneluri de transport combinat pentru mai multe tipuri de vehicule și pietoni, tuneluri navigabile etc.

Orez. 2.

Recent, într-o serie de tuneluri feroviare lungi, vehiculele au fost transportate pe platforme speciale, ceea ce economisește semnificativ timp, reduce povara mediului și costul călătoriei.

Tunelurile hidrotehnice sunt construite în sistemul hidrocentralelor, centralelor cu acumulare prin pompare sau centralelor nucleare pentru drenarea și alimentarea cu apă a unităților de energie (energie și derivație). Tunelurile hidraulice includ, de asemenea, tuneluri de recuperare pentru drenarea sau irigarea terenurilor, tuneluri pentru alimentarea cu apă, precum și tuneluri pentru rafting din lemn.

Tunelurile de comunicații sunt cel mai adesea amplasate în orașe pentru așezarea diverselor comunicații inginerești: cabluri electrice de înaltă sau joasă tensiune, cabluri de comunicații, rețele de încălzire, scurgeri, conducte de apă, conducte de gaz, canalizare. În multe cazuri, tunelurile colectoare sunt amenajate pentru a trece mai multe tipuri de comunicații.

Tunelurile miniere sunt construite la întreprinderi miniere, mine și mine. Acestea servesc la transportul minereului și rocilor, la ventilarea și scurgerea lucrărilor subterane.

Tunelurile cu destinație specială includ parcări subterane și garaje de tip tunel, tuneluri pentru cercetare științifică (de exemplu, acceleratoare de particule, tuneluri pentru teste aerodinamice), depozite de gaz și petrol, depozite subterane, tuneluri de apărare.

În funcție de locație, tunelurile de transport sunt împărțite în munte, subacvatice și urbane. ^ tuneluri montane sunt construite mai ales în zone muntoase pentru a depăși obstacolele de mare altitudine: lanțuri muntoase, pinteni de munți, dealuri, dealuri. tuneluri subacvatice situat la intersecția obstacolelor de contur: râuri, canale, lacuri, rezervoare, golfuri și strâmtori. Urban vehiculelor și pietonilor tuneluri servesc la fluidizarea circulației vehiculelor și a pietonilor pe autostrăzile și străzile orașului. O astfel de diviziune ar trebui considerată condiționată, deoarece tunelurile montane și subacvatice pot fi amplasate și în zone din zonele urbane separate de obstacole de mare altitudine sau de apă.

În funcție de adâncimea de așezare de la suprafața pământului H distinge tunelurile adânci[ H>(2-3)B] și puțin adânc [ H< (2-3)B], где B este cea mai mare dimensiune(înălțimea sau înălțimea) secțiunii transversale a tunelului.

În conformitate cu metoda de construcție, se disting tunelurile, construite prin metode închise, deschise sau de coborâre, fiecare dintre ele având mai multe soiuri.

Căi închise (munte, scut, perforare) asigură munca fără încălcarea condițiilor de suprafață și căi deschise(groapă, șanț) - cu o deschidere preliminară a suprafeței pământului. Folosind metode de coborâre (puturi de picături, secțiuni de picături ale tunelurilor subacvatice), structurile de tuneluri sunt realizate pe suprafața pământului și apoi scufundate până la marcajul de proiectare.

În cele mai dificile condiții inginerești-geologice, pentru fixarea sau drenarea prealabilă a masei de sol, metodele enumerate anterior sunt utilizate în combinație cu în moduri speciale lucrări: deshidratarea, înghețarea artificială, chituirea sau fixarea chimică a solurilor.

Alegerea acestei sau acelea metode de construcție este determinată în principal de condițiile inginerești și geologice, lungimea tunelului și dimensiunile secțiunii transversale a acestuia, precum și de considerente tehnice, economice și de mediu.

Tunelurile montane și subacvatice sunt construite cel mai adesea folosind metode montane și scut, iar tunelurile urbane puțin adânci folosind metode de excavare sau șanțuri.

Metoda montană este folosită mai ales în soluri stâncoase. În același timp, deschiderea tunelului este deschisă la un moment dat sau în părți, asigurându-l cu căptușeală temporară, iar apoi se ridică o structură permanentă la o oarecare distanță de față. . În soluri moi și slabe, metoda scutului este cea mai eficientă, bazată pe utilizarea unui suport mobil de formă închisă - un scut, sub acoperirea căruia se dezvoltă solul și se ridică căptușeala (Fig. 3, b). Cu metoda excavată, structurile de tunel sunt ridicate într-o groapă pre-aranjată (Fig. 3, V), iar prin metoda șanțurilor se construiesc mai întâi pereții în șanțuri, pe care se sprijină tavanul, apoi se dezvoltă pământul între pereți și se betonează tava tunelului (Fig. 3, G).
Orez. 3. Scheme de realizare a tunelurilor.

Tunelul este un tip complex și costisitor de structuri artificiale, utilizat pe scară largă în construcția de căi ferate și drumuri. În ceea ce privește formele lor constructive, dimensiunile și condițiile de construcție, tunelurile în construcțiile de transport diferă de alte tipuri de structuri similare - inginerie hidraulică, municipală, industrială, de explorare minieră și pentru scopuri speciale.

Tunelurile pot fi tuneluri de trecere construite prin bazine de apă înalte; înclinat, așezat de-a lungul versanților munților; buclă și spirală (Fig. 4), construite pentru dezvoltarea traseului rutier în condiții de munte. La traversarea drumului autostrada bariere mari de apă, pentru a asigura legături constante de transport între țărmuri, alături de traversări de poduri, se construiesc tuneluri subacvatice. Pentru a depăși barierele de apă adânci, dar relativ înguste, sunt eficiente tunelurile subacvatice pe baraje artificiale, suporturi separate (tunele-poduri), precum și tunelurile „plutitoare” ancorate la fund cu bretele de cablu sau ținute la plutire prin suporturi plutitoare speciale.

Munte

Tunelurile de transport cu motor în orașe sunt construite pentru a schimba traficul diferite niveluri la intersecții, intersecții sau ramificații ale autostrăzilor pentru a crește sau egaliza capacitatea secțiunilor individuale de autostrăzi, a îmbunătăți structura de planificare a rețelei de drumuri, a proteja mediu inconjurator, crearea de căi de acces către parcări subterane și garaje, Mall-uri etc.In marile orase din tara noastra cu o populatie de peste 1 milion de locuitori se construiesc metrouri. Fiind cel mai convenabil tip de transport urban de pasageri, tunelurile de metrou sunt așezate în orașe în direcțiile celor mai mari fluxuri de pasageri.

Atunci când se construiesc metrouri în zonele urbane ale orașelor, acestea sunt așezate sub suprafața pământului, uneori de-a lungul condițiilor geologice și topografice la adâncimi mari. La periferia orașelor, secțiunile de sol sunt amenajate pe așa-numitele linii „de plecare”, concepute pentru a conecta metrourile cu căile ferate suburbane electrificate. Tunelurile pietonale urbane sunt construite în zonele cu trafic intens pentru a asigura circulația traficului urban și a pietonilor la diferite niveluri și pentru a îmbunătăți siguranța circulației.

Subiectul 1.5. Tuneluri. Informatii de baza.

Un tunel este o structură artificială subterană orizontală sau înclinată de lungime considerabilă, destinată transportului, trecerii apei, amenajării rețelelor de utilități urbane sau amplasării întreprinderilor industriale. Tunelurile de pe căile de comunicație servesc ca mijloc de depășire a diferitelor tipuri de obstacole sau de a dezvolta o cale subterană folosind o pantă limitată.

Clasificarea tunelurilor de transport este determinată de caracteristicile care stau la baza acestora. Deci, după locație, tunelurile pot fi împărțite în tuneluri montane, subacvatice și urbane. Tunelurile pot fi construite pe drumuri:

Munte, așezat prin lanțuri muntoase sau dealuri (Fig. 31, a);

Subacvatic, dispus sub râuri, strâmtori și golfuri în locul unei traversări de pod (Fig. 31, b);

Urban, conceput pentru a trece traficul sau pietonii în orașe (Fig. 31, c, d).

Orez. 31. Scheme de transport auto (a-c) și pietonal (G) tuneluri:

1- portal; 2 - tunel; Z- carosabil; 4 - rampă; 5 - scara; b-pavilion

În funcție de adâncimea locației de la suprafața pământului, tunelurile se disting adânci (H> 10-15m) sau puțin adânci (H<10м). Городские тоннели в пересечениях улиц и площадей, а также пешеходные тоннели, как правило, делают мелкого заложения. Тоннели глубокого заложения проходят на большой глубине в толще горных пород (горные тоннели) или ниже уровня воды (подводные тоннели). Возведение тоннелей глубокого заложения требует специальных методов производства работ.

Modalitățile de construire a tunelurilor sunt foarte diverse și sunt determinate de lungimea, adâncimea, condițiile topografice, inginerie-geologice și urbane ale acestora, precum și de considerente economice și de mediu.

Pentru funcționarea normală a tunelurilor, este necesar să se prevadă amenajări pentru drenarea apei, ventilație (pentru tuneluri lungi), iluminare, precum și asigurarea siguranței vehiculelor.

Tuneluri montane.În funcție de natura solului prin care trece tunelul, designul său, numit căptușeala tunelului, este diferit. La trecerea prin rocă tare, tunelul poate fi lăsat fără nicio căptușeală. Dacă există pericolul de degradare a stratului de suprafață de rocă din tunel, atunci este aranjată căptușeală ușoară. Dacă este necesară susținerea stâncii, se folosește o căptușeală de tunel portant, de obicei sub formă de boltă. Conturul bolții tavanului trebuie să fie cât mai aproape posibil de curba de presiune a sarcinii care acționează asupra acesteia. În prezent, căptușeala tunelurilor montane este realizată în principal din beton sau beton armat. Anterior, căptușeala a fost întotdeauna făcută monolitică. În prezent, structurile de căptușeală prefabricate câștigă popularitate. În rocile puternice care nu exercită presiune laterală se poate folosi o căptușeală de tunel sub formă de boltă sprijinită cu călcâiele pe stâncă (Fig. 32, a).

Fig.32. Principalele tipuri de căptușeli montane și o schemă a unui tunel montan

1 - căptușeală; 2 - căptușeală de boltă inversă; 3 - portal; 4 - tunel de munte.

În roci mai puțin puternice, căptușeala ar trebui să întărească și pereții laterali ai tunelului. Apoi se realizează sub formă de boltă susținută de pereți verticali laterali (Fig. 32, b).

Cu roci slabe care exercită o presiune mare atât de sus, cât și din lateral, iar uneori de jos, căptușelii i se dă o formă curbilinie, dispunând așa-numita boltă inversă dedesubt (Fig. 32, c).

Pentru a proteja împotriva pătrunderii apelor subterane, căptușeala tunelului este acoperită cu hidroizolație.

La capetele tunelului are portaluri (Fig. 32, d) , asigurând stabilitate pantei frontale a săpăturii de apropiere și servind, de asemenea, la scurgerea apei și la prevenirea căderii pietrelor de pe versantul muntelui.

Căptușeala tunelului este calculată pe baza presiunii rocilor care acționează asupra acoperișului și a pereților laterali ai tunelului și în funcție de natura rocilor din jurul tunelului.

Tunelurile montane se construiesc prin dezvoltarea treptată a stâncii și întărirea acesteia, dacă este cazul, cu suporturi temporare din lemn sau metal (mai rar din beton armat). Rocile moi sunt exploatate cu scuturi sau unelte mecanizate, iar rocile stâncoase sunt extrase folosind metoda de foraj-exploziv.

Lucrările de topografie includ toate lucrările geodezice subterane.

Dispozitivul unui tunel subacvatic se dovedește a fi adecvat atunci când este necesar să traversați un râu mare, un golf sau o strâmtoare pe o autostradă, când construirea unui pod este nedorită din cauza constrângerii navigației sau a altor considerente. Există un tunel care trece în grosimea solului natural pe sub albia râului (Fig. 33, a), un tunel așezat de-a lungul unui fund nivelat sau un baraj subacvatic (Fig. 33, b) și un tunel-pod bazat pe subacvatic separat. suporturi (Fig. 33, V).

Fig.33. Scheme de tuneluri subacvatice

1 - zona rampei; 2 - zona subacvatica; 3 - baraj; 4 - suporturi de tunel.

Pentru a depăși barierele de apă adânci, dar relativ înguste, sunt eficiente tunelurile subacvatice pe suporturi separate (tunele-poduri) (Fig. 34, a), precum și tunelurile „plutitoare”, întărite cu fire de prindere, fixate cu ancore la fund sau menţinut la plutire prin suporturi plutitoare speciale ( Fig. 34, 6, c).

Astfel de tuneluri sunt situate la o adâncime relativ mică de la suprafața apei (15,.. 20 m), ceea ce este necesar pentru trecerea navelor. Astfel, lungimea tranziției tunelului este redusă semnificativ și performanța operațională a traseului este îmbunătățită.
Se construiesc tuneluri rutiere subacvatice pentru a trece prin ele
un nivel de trafic pe 2, 4, b-benzi; este de asemenea posibilă construcția de tuneluri cu două niveluri.

Orez. 34. Tipuri (a-c) de tuneluri subacvatice:

1 - clădire de ventilație; 2 - tunel; Z- suporturi de piloți; 4 - cablu
retrageri rapide; 5 - far; b - suporturi plutitoare.

Tunelurile subacvatice care trec în grosimea solului, fac cel mai adesea un contur circular din fontă (Fig. 34, a) sau tuburi din beton armat - blocuri (Fig. 34, b), din care se formează căptușeala tunelului. Tuburile sunt prinse cu șuruburi împreună, asigurând etanșeitatea îmbinărilor.

Tunelurile subacvatice așezate de-a lungul fundului unui obstacol de apă sunt în majoritatea cazurilor realizate din beton armat, adesea de secțiune dreptunghiulară (Fig. 34, c) . Astfel de tuneluri sunt construite prin coborârea secțiunilor gata făcute aduse la plutire până la fund și combinându-le sub apă. Podurile și tunelurile sunt construite în același mod.

Fig.34. Scheme de tuneluri subacvatice

1 - baraj; 2 - tubulatura căptușelii tunelului.

OP ISAIAH E

INVENȚII

Uniunea Sovietică

Socialist

2 cu atașarea cererii M

E 01 D 7/00 (23) Prioritate

Comitetul de Stat

URSS conform afacerile invenţiilor şi descoperirilor

B.V.Molotkov (71) Solicitant

Institutul de Stat de Proiectare, Studii și Cercetare Drumuri Giprodornia (54)

Invenția se referă la construcția de poduri și poate fi utilizată în construcția de pasageri și poduri pe drumuri și căi ferate.

Sunt cunoscute pasaje și poduri de tip tunel, inclusiv cule sau ziduri de sprijin realizate sub formă de structuri masive din beton armat, precum și structuri de deschidere (11.

Dezavantajul binecunoscutului design 1R în consumul mare de material, sunt laborioase și au o utilizare limitată pe soluri moi.

Soluția tehnică cea mai apropiată de invenție este un pasaj superior de tip tunel, care include pereți de susținere și o suprastructură (21.

Pereții de sprijin sunt și pereți de sprijin. În acest caz, pereții lucrează la presiunea orizontală a solului, ca grinzile pe două suporturi. În acest caz, suporturile sunt deasupra - o structură de deschidere conectată la pereți cu știfturi și funcționând ca distanțier, dedesubt - beton armat apic. distanțiere așezate pe marginile fundațiilor pereților.

Dezavantajul pasajului superior cunoscut constă în deformabilitatea crescută, deoarece structura, formată din pereți și două bare, se apropie în lucrarea sa de o schemă cu patru balamale, a cărei stabilitate este asigurată doar prin înglobarea terasamentului în pământ. Umplerea solului din spatele bonturilor trebuie efectuată cu o grijă deosebită. Dar, în ciuda acestui fapt, structura este deformată, pereții se înclină din cauza presiunii neuniforme și a sedimentării solului și a efectului forței de frânare.

Scopul invenției este de a crește fiabilitatea lucrării prin eliminarea deformațiilor orizontale ale pereților de susținere.

Pentru a atinge acest obiectiv, în pasajul superior de tip tunel propus, care include pereți de susținere și o structură de deschidere, fiecare perete de susținere este realizat compus din suporturi separate și pereți de susținere instalați cu un gol paralel cu latura exterioară a pasajului superior și înălțimea. a fiecărui perete de sprijin este mai mică decât înălțimea suportului.

Desenul prezintă pasajul descris, vedere generală.

Pasajul superior de tip tunel descris constă dintr-o structură de deschidere 727734

Utilizarea unui pasaj superior al designului propus oferă mai multă muncă națională datorită distribuției raționale a sarcinilor asupra elementelor sale.

Alcătuit de V. Zubkov

Editor I.Margolis Tekhred M.Kelemey Coritor V.Sinitskaya ff ch.z a.

Ordinul 1087/28. Tiraj b12 - „Abonat

TsNIIPI al Comitetului de Stat al URSS pentru Invenții și Descoperiri

113035, Moscova, Zh-35, Rauyskaya emb., 4/5

Branch PPP Brevet, r. Ujhorod, st. Design, 4 niya 1 și pereți de susținere. Fiecare perete este realizat din compozit, adică separat

Disputa 2 și pereții de susținere 3 instalați cu un spațiu paralel cu ei din exteriorul pasajului superior.

Reținerea. pereții percep presiunea solului, iar presiunea neuniformă asupra pereților nu afectează structura în ansamblu. Oyorii percep doar sarcinile verticale, ca suporturi intermediare obișnuite ale podurilor și pasajelor supraterane. Ei nu percep presiunea solului terasamentului.

Revendicare

Un pasaj superior de tip tunel, care include pereți de susținere și o structură de deschidere, caracterizat prin aceea că, pentru a crește fiabilitatea funcționării datorită excluderii deformărilor orizontale ale pereților de susținere, fiecare perete de sprijin este alcătuit din suporturi și pereți de sprijin separati instalat cu un spațiu paralel cu acestea pe partea exterioară a pasajului superior, în plus, înălțimea fiecărui perete de sprijin este mai mică decât înălțimea suportului.

1. Dimensiunile scărilor de tunel sunt calculate separat. Sunt permise doar produse metalice de înaltă calitate. Lățimea minimă este de 60 cm.35-40 cm este raza arcurilor de siguranță, acestea trebuie să fie prezente în orice design. Între ele, aceste arcuri sunt fixate cu ajutorul benzilor speciale. Un arc se află la o distanță de cel puțin 80 cm de celălalt.
2. În loc de scări de tunel de evacuare la mijlocul zborului, acestea pot fi folosite pe unele tipuri de turnuri dacă sunt echipate cu un dispozitiv special cu mecanism propriu, astfel încât lucrătorii să poată urca cu ușurință pe punți. Această opțiune este valabilă și pentru cazurile în care există așa-numitul mecanism ASP.
3. În partea de sus a panourilor, de-a lungul marginilor panourilor de capăt sunt dispuse scări încorporate de tip tunel. Pentru a intra în această structură se folosește o scară portabilă specială. Deasupra stâlpului forătorului sunt amenajate șopronele. Panourile de capăt sunt conectate între ele cu grinzi.
4. Platformele intermediare sunt adesea instalate pe toată înălțimea acestui produs. Acestea trebuie să fie de cel puțin 6 metri una dintre ele.
5. Scările de tip tunel sunt montate dacă ridicarea la înălțime are o pantă mai mare de 60 de grade.

Scop

Pentru a extinde capacitățile măștilor de gaz de a proteja împotriva SDYAV, au fost introduse cartușe suplimentare (DPG-1 și DPG-3). Măștile de gaz cu cutie de absorbție a filtrului GP-7k și echipate cu DPG-Z protejează împotriva amoniacului, clorului, dimetilaminei, nitrobenzenului, hidrogenului sulfurat, disulfurei de carbon, acidului cianhidric, tetraetil plumb, fenol, fosgen, furfural, acid clorhidric, clorură de cianuri şi etil mercaptan. DPG-1 protejează, de asemenea, împotriva dioxidului de azot, clorurii de metil, monoxidului de carbon și oxidului de etilenă.

Aplicație

Pentru utilizarea prevăzută, cartuşele suplimentare trebuie să fie înşurubate pe o cutie de filtru obişnuită pentru mască de gaz.

Caracteristici

Setul de cartușe suplimentare DPG-1 și DPG-Z include un tub soyelny și o inserție. Cartușul are o formă cilindrică și arată ca o cutie de absorbție a filtrului GP-5, GP-7. Cartușul este conectat la partea frontală a măștii de gaz prin intermediul unui tub de legătură, pentru care se înșurubează un gât la unul dintre capete. În partea inferioară a cartuşului, un filet intern este tăiat pentru conectarea la vaca absorbantă a filtrului GP-5 sau GP-7. În interiorul cartușului DPG-1 există două straturi de încărcare - un absorbant special și hopcalit. În DPG-Z, există doar un strat absorbant. Pentru a proteja amestecul de umiditate în timpul depozitării, gâturile trebuie închise permanent: exteriorul ¾ cu un capac înșurubat cu garnitură, cel interior cu un dop înșurubat. Suprafața fiecărui cartuș este marcată: deasupra crestei ¾ numele, între coamă și cusătură ¾ simbolul producătorului, data emiterii și numărul lotului.

Timpul de acțiune SDYAV pentru masca de gaz civilă GP-7 fără cartușe suplimentare și cu cartușe DPG-1 și DPG-Z suplimentare este prezentat în tabel:

Timpul de acțiune de protecție este dat în tabel pentru un debit de aer de 30 l/min, o umiditate relativă a aerului de 75% și o temperatură ambientală de -30 până la +40 °C; pentru oxid de etilenă și clorură de metil de la -10 la +40 °С.

Pentru măștile de gaz pentru copii, timpul acțiunii de protecție conform SDYAV nu este de mai puțin de două ori mai mare decât cel indicat în tabel.

Timpul de funcționare limitat, o oarecare volum, nefolosit la un conținut scăzut de oxigen în aer, îngreunează respirația, ceea ce este vizibil mai ales în timpul muncii fizice grele.

Cartușul Hopcalite

Scop

Cartușele Hopkalite sunt concepute pentru a proteja sistemul respirator de monoxidul de carbon. Principiul de funcționare al cartuşului de unică folosință se bazează pe oxidarea catalitică a monoxidului de carbon în dioxid de carbon.

Aplicație

Deoarece cartușele hopcalite nu îmbogățesc aerul cu oxigen, ele pot fi utilizate numai cu un conținut de oxigen de cel puțin 17% în volum. Se folosește împreună cu o cutie de filtru pentru mască de gaz (înșurubată de jos). Timp de lucru pana la 6 ore.

Specificații

Timp de rulare relativ scurt. Ușoară dificultate la respirație. Nu este potrivit pentru aplicații cu un nivel scăzut de oxigen sau cu un nivel ridicat de monoxid de carbon. Nu funcționează bine la temperaturi scăzute. De unică folosință.