Elektromobiliai puola. Elektromobilių era ateis greičiau, nei manome. Kada elektrinės transporto priemonės pakeis įprastas?

Netrukus tradiciniai tipai degalais varomas transporto priemones gali pakeisti elektromobiliai ir savaeigiai automobiliai. Tai gali įvykti per 5-10 metų. Kai kuriose išsivysčiusiose šalyse – Norvegijoje, JAV, Olandijoje, elektromobiliai pamažu tampa įprasta ir populiaria transporto priemone iš ateities technologijų. Nors atitinkama įkrovimo infrastruktūra dar nesukurta, įkraunami hibridai vis dar populiaresni nei elektromobiliai, neturintys vidaus degimo variklio.

Kaip rodo laikas, akumuliatorių kaina nuolat mažėja, o tokių transporto priemonių rida didėja. Jau dabar yra daugiau nei 30 elektromobilių modelių. Tokius modelius jau gamina beveik visi didieji gamintojai. Aktyviai vystomi bandomieji elektromobilių gamybos projektai, taip pat investicijos į tokio tipo transporto priemones. Kaip prognozavo Tarptautinė energetikos agentūra, iki 2020 metų elektromobiliai gali sudaryti iki 8% visų parduodamų automobilių.

Kaip žinote, naujoviškų produktų paplitimas turi tam tikrų dėsningumų. Kūrėjui svarbiausi yra pirmieji 2-3% pirkėjų, dar vadinamų novatoriais. Jie yra tie, kurie visada domisi naujais produktais ir netgi yra pasirengę permokėti už naujienas. Šie žmonės formuoja naujas tendencijas tarp vartotojų. Svarbūs ir kiti veiksniai, kurie priklauso nuo konkrečių sąlygų. Pavyzdžiui, Kalifornijoje elektromobilio savininkas automobilį gali įkrauti per naktį savo garaže, tačiau Rusijoje tokio naudojimo patogumo dar nėra.

Taip pat svarbios finansinės išlaidos. Būtina, kad elektromobilio savininko išlaidos būtų palyginamos su tradicinio automobilio su vidaus degimo varikliu savininko išlaidomis. Kalifornijoje valstybės subsidija elektromobiliui įsigyti yra 5000 USD. O Norvegijoje viešajam transportui skirtos juostos yra atviros tokių automobilių vairuotojams, o tai leidžia gerokai sutaupyti laiko.

Didelis vaidmuo tenka valdžios iniciatyvoms ir infrastruktūros su pakankamu skaičiumi įkrovimo stotelių kūrimui. Naujų transporto priemonių savininkams svarbu suteikti psichologinį komfortą: prieigą prie įkrovimo stotelės, padidintą važiavimo atstumą. Šiais laikais ramaus važiavimo ir momentinio įsibėgėjimo malonumus nustelbia nuolatinis poreikis stebėti akumuliatoriaus įkrovą. Norint išspręsti šią problemą, būtina padidinti važiavimo spindulį, taip pat patobulinti saugojimo įrenginį, kad galėtumėte rečiau krauti, bei pagerinti elektromobilio energijos vartojimo efektyvumą.

Naujo produkto platinimo tendencijų planavimas, žinoma, nėra labai patikimas. Bet kokios prognozės gali būti tik apytikslės. Žinoma, elektrinių transporto priemonių pardavimo pokyčiai tikrai įvyks. Bet tiksli prognozėŠių pakeitimų laikas vis dar nežinomas.

Hibridinių automobilių plitimą užtikrina ne tik jų naujumas ir mados tendencijos, ar valdžios paramos priemonės. Ekonominis šio transporto naudojimo efektyvumas taip pat vaidina svarbų vaidmenį. Elektromobiliai Europos šalyse jau užima savo vietą įmonių parkuose, komunalinio ir viešojo transporto segmente. Rusijoje, deja, šios tendencijos dar nėra.

Vienas iš svarbiausių elektrinio transporto privalumų yra išmetamųjų teršalų mažinimas. Ir nors elektra daugiausia gaminama naudojant anglį ir dujas, vis dažniau kuriami alternatyvūs energijos šaltiniai. Verta prisiminti bent Tesla degalinę, kurios stoge integruota saulės baterija. Kitas privalumas – galimybė naktį įkrauti elektromobilį, leidžiantį išlyginti dienos energijos suvartojimo atotrūkį.

Rusijoje elektrinis transportas pradėtas kurti dar sovietiniais laikais: pavyzdžiui, BelAZ buvo hibridiniai automobiliai. O šiuo metu daugiau nei 20 Skolkovo inovacijų centro gyventojų užsiima konkrečių problemų sprendimu: tobulina elektros pavaros sistemą, kuria efektyvesnį ir talpesnį saugojimo įrenginį, tobulina nepilotuojamas valdymo sistemas. Kai kurie sprendimai jau paruošti įgyvendinimui: pavyzdžiui, galimybė į troleibusus įdėti energijos kaupimo įrenginius. Tai padarys juos nepriklausomus nuo elektros linijų.

Kokybiniai pokyčiai pastebimi pereinant prie rinkos masinės gamybos. „Tesla“ sėkmė siejama su ličio jonų baterijų gamyba, kurią gamina „Panasonic“, viena iš dominuojančių baterijų gamintojų pasaulyje. Konstruktyvaus bendradarbiavimo tendencijas galima pastebėti ir „Panasonic“ darbe su Rusijos rezidente „Ensol Technologies“. Ši įmonė užsiima sandėliavimo šakiniais krautuvais. Šie šakiniai krautuvai ilgą laiką varomi elektra, o jų gamyba yra daug didesnė nei „Tesla“ rinka. Tačiau dviejų keltuvų komplektų problema lieka neišspręsta: kol vienas kraunasi, veikia antrasis. Didelė sėkmė laukia tų, kurie gali išspręsti šią problemą.

Masinės gamybos elektromobilis pradėtas kurti maždaug prieš 10 metų, o daugelis šiame nelengvame procese padarytų klaidų jau ištaisytos. Todėl yra netgi tam tikrų pranašumų iš to, kad Rusijos įmonės yra antros, prisijungusios prie šio konkurso. Šiuo metu tiek visuomenės, tiek verslo sektoriaus laukia kokybinis šuolis, naujos kartos elektromobilių atsiradimas. Tik nepraleiskite to pagrindinis momentas kai technologija tampa ekonomiškai pelninga. Juk nuo šio momento rinkos padalijimas įvyks labai greitai.

Nepilotuojamų transporto priemonių naudojimas, pavyzdžiui, kaip taksi, atveria puikias perspektyvas. Šiuo atveju ekonominė nauda neabejotina ir net ne po 10 metų. Žinoma, visuomenė turės priprasti prie tokios naujovės, galbūt šis eksperimentas prasidės greitkeliuose, o ne didmiesčių gatvėse. Savarankius automobilius išbando visi pagrindinių gamintojų automobiliai. Taigi, greičiausiai, toks transportas bus laisvai prieinamas maždaug po penkerių metų.

Ar elektromobiliai pakeičia tradicinius automobilius pasaulio ir ypač Ukrainos rinkoje? 2016 m. liepos mėn. duomenimis, pasaulyje tarp elektromobilių lyderiai buvo „Nissan Leaf“ – parduota 233 507 automobiliai, „Tesla Model S“ – 132 020, „Chevrolet Volt“ – 117 394, „Mitsubishi Outlander PHEV“ – 109 980, „Toyota“ -4s.6 Plug-3. Europoje per pirmuosius septynis 2016 m. mėnesius buvo įregistruoti 112 144 elektromobiliai.

Beje, ekspertai pastebi, kad elektromobilių pardavimo tempai Europoje kiek sulėtėjo. Jie tai paaiškina laukdami naujų paskelbtų modelių su geresniais techninės charakteristikos ir didelis galios rezervas, kaip Tesla Model X.

Kalbant apie prognozes, jos rodo daugiau nei optimistinius elektromobilių skaičiaus augimo skaičius pasaulyje. Tarptautinės energetikos agentūros ataskaitoje teigiama Iki 2016 metų pabaigos visame pasaulyje bus nupirkta daugiau nei 1,26 mln, iki 2020 m. jų bus apie 20 mln., o atsižvelgiant į Paryžiaus klimato deklaraciją, iki 2030 m. jų skaičius pasaulio keliuose viršys 100 mln.

O pagal interneto portalo EV-Volumes.com duomenis ir prognozes, ekologiškų automobilių (elektromobilių plius hibridų) skaičius 2016 metų pabaigoje turėtų siekti 2 mln.

Naujoje elektromobilių rinkos analizėje „Bloomberg New Energy Finance“ (BNEF) prognozavo naftos krizės pradžią dėl augančios elektromobilių dalies tarp kitų automobilių. Jie prognozuoja, kad iki 2040 m. 35% visų automobilių pasaulyje bus elektromobiliai. Prognozė pagrįsta esamų augimo tempų įvertinimu ir, kaip čia pažymėta, faktiniai duomenys sutampa su Tesla prognozėmis dėl metinio pardavimų augimo tempo iki 2020 m.

Ataskaitoje pažymima, kad prognozė gali turėti paklaidą, kuri priklauso nuo automobilių dalijimosi paslaugų skaičiaus augimo tempo, nepilotuojamų transporto priemonių skaičiaus, taip pat tokių paslaugų kaip LYFT ir Uber. Faktas yra tas, kad visi jie į kelius išleis papildomus automobilius (labai tikėtina, kad ekologiniai automobiliai), kurie įveiks didelius atstumus – iki 30 tūkstančių kilometrų per metus. Jei šios naujos paslaugos pasisektų ir joms prireiks automobilių su akumuliatoriais didelės talpos tada jie gali padidinti elektromobilių rinkos dalį iki 50% naujų automobilių iki 2040 m.

Teisinė pagalba: kaip įstatymas padeda elektromobiliams

Paprastai išsivysčiusiose šalyse yra tam tikri valstybės žingsniai ir vietos valdžia, kuriuo siekiama skatinti elektromobilių skaičiaus didėjimą. Tai apima vyriausybės programas, skirtas dotacijų ir investicijų įmonėms teikimui, aplinkosaugos standartų kėlimui, taip pat vietinėms naudoms: nemokama automobilių stovėjimo aikštelė kai kuriuose miestuose, nemokamas įvažiavimas į miestų centrus (kur tai mokama), apskritai galimybė patekti į . miestas, kuriame yra laisva nuo taršos zona (panašūs precedentai jau egzistuoja Europoje).

Maloniausias ir paprasčiausias teisinės pagalbos būdas – tam tikrų rinkliavų ar mokesčių panaikinimas arba sumažinimas.

Austrijoje elektromobiliai atleidžiami nuo degalų mokesčio ir mėnesinio transporto mokesčio, Danijoje, Vengrijoje, Latvijoje, Nyderlanduose ir Belgijoje – nuo ​​registracijos mokesčio. Suomijoje elektromobilių savininkai moka sumažintą registracijos mokestį, o Prancūzijoje teisę skirti pašalpas priklauso regionams. Prancūzijos sostinėje taip pat yra įdomi nepiniginė premija. Čia lyginė/nelyginė sistema taikoma visiems automobilių savininkams. Tai yra, į net dienas Tik transporto priemonės, kurių valstybinis numeris baigiasi lyginis skaičius. Neįprastomis dienomis būna atvirkščiai. Tai toks griežtas automobilių skaičiaus keliuose reguliavimas. Elektros vairuotojams Paryžiuje šis apribojimas netaikomas.

Metinių automobilių mokesčių nereikia mokėti e-mobilių savininkams Vokietijoje (10 metų laikotarpį nuo registracijos dienos), Graikijoje, Italijoje (5 metus, tada mokesčio tarifas yra 75% mažesnis nei automobiliai su vidaus degimo varikliu) ir Slovakija.

Įdomus paskatinimo variantas – lėšų iš valstybės skyrimas elektromobiliui įsigyti. Vokietijos vyriausybė planuoja skirti 5000 eurų kompensaciją už elektromobilio įsigijimą, panašią sumą ir pasiūlymą JK. Prancūzai dar dosnesni – jie skirs nuo 6,5 iki 10 tūkstančių eurų kompensaciją už elektromobilio ar hibridinio automobilio įsigijimą.

Tarptautinės švaraus transporto tarybos tyrimai rodo, kad yra daug galimybių visame pasaulyje paskatinti naudoti elektrines transporto priemones. Ir kiekvienas regionas ir šalis turi savo galimybes ir šių paskatų derinius.

PVM panaikinimas – didžiulė svajonė norintiems įsigyti elektromobilį. „Lightkomobile“ iniciatyvos sumanytojo Vladislavo Karpenkos teigimu, PVM elektromobiliams panaikinimas „Nissan Leaf“ atpigtų beveik 6 tūkst., o „Tesla Model S“ – 20-30 tūkst. Tačiau šis įstatymo projektas Ukrainoje dar nepriimtas. Liaudies atstovų logika yra tokia, sako Vladislavas: „PVM panaikinimas yra daug naudingesnis „Tesla“ pirkėjams nei pigiausioms elektromobiliams. Geriau rinktis kitus skatinimo variantus, pavyzdžiui, skirti vieną kompensacijos sumą visoms elektromobiliams, neatsižvelgiant į kainą. Todėl pagal balsavimo rezultatus sprendimas nebuvo priimtas.

Bene vienintelė šalis, kuri realiai panaikino PVM elektromobiliams, yra Norvegija. Šioje šalyje sutaupoma, pavyzdžiui, „Renault Zoe“ – apie 4500 eurų, tai pačiai „Tesla“ sutaupoma daug kartų daugiau.

Automobilių teisininkas Bogdanas Glyadykas pažymi, kad Ukrainoje nėra specialių priemonių ar lengvatų elektromobiliams: „Kol kas vienintelis privalumas elektromobiliams yra atleidimas nuo importo muitų. Šis įstatymas yra 2015 m. lapkričio 25 d. Ukrainos įstatymas Nr. 822-VIII „Dėl Ukrainos įstatymo „Dėl Ukrainos muitų tarifo“ pakeitimo dėl elektromobilių importo muito. Kartu į darbotvarkę buvo įtrauktas dar svarbesnės lengvatos – elektromobilių savininkų atleidimo nuo PVM mokėjimo – klausimas. Tačiau tokiems pokyčiams Aukščiausiojoje Radoje balsų neužteko. Dar vienas privalumas – nedidelis akcizas, kuris visiems elektros varikliams yra vienodas – 109 eurai, o automobiliams su vidaus degimo varikliais toks pat mokestis gali siekti kelis tūkstančius eurų. Negaliu teigti, kad šiandien valstybė sąmoningai skatina elektromobilių rinką. Tačiau reikia sąžiningai pastebėti, kad mokesčių našta tokioms transporto priemonėms nėra per didelė, palyginti su automobiliais su vidaus degimo varikliais.

"Kiekvienas elektromobilis turi lizdą!"

Be teisėkūros stimuliavimo elektromobilių rinkos plėtros, antrasis raktas į jų aktyvią sklaidą yra turima infrastruktūra. Elektromobiliams tai pirmiausia įkrovimo stotelių tinklas, praverstų ir autoserviso klausimas.

Kalbant apie paslaugą, elektromobilių savininkų teigimu, dėl to problemų nėra. Nazar Shimonyt-Davida, Tesla Club Ukraine įkūrėjas, sako, kad su Techninė pagalba ir diagnostika nepatogi, pakanka atsarginių dalių, o servisai noriai aptarnauja elektromobilius.

„Nors elektromobiliui serviso sąvoką pritaikyti įprasta prasme vargu ar įmanoma, nes, pavyzdžiui, savo „Nissan Leaf“ jau metus neturime serviso, nors nuvažiavome daugiau nei 20 tūkst. miestą neišleisdamas dviejų tonų kuro, kurio vertė 40 tūkst Su aukščiausios kokybės elektromobiliais yra šiek tiek sudėtingiau – Teslai serviso reikia kartą per metus arba 40 tūkstančių kilometrų Vienoje ar Berlyne (kaina 550 eurų), tačiau dabar tai visai ne problema, o kelionė iš Lvovo trunka tik vieną dieną. ”, – elektromobilių aptarnavimo niuansus komentuoja Nazar Šimonytė-Davida.

„Žinoma, elektromobiliai gali egzistuoti ir be įkrovimo tinklo. Juk paprastas įžemintas lizdas yra pirmo lygio įkrovimo stotelė. Elektromobilis yra „protingas“ - jei nėra įžeminimo, jis neįsikraus, nes tai jam pavojinga. Taip automobilį galite įkrauti per 6-12 valandų, priklausomai nuo esamo stiprumo, automobilio modelio ir kt. Antro lygio įkrovimo stotelė – Ukrainoje kol kas didžioji jų dalis yra trifazė ir gali įkrauti automobilį per 2-5 valandas. Viskas priklauso nuo to, kiek kilovatų gali sugerti automobilis. Pavyzdžiui, „Nissan Leaf“ negali priimti visų 22 kW, o įkrovimas užtruks apie keturias valandas, tačiau „Tesla“ ims maksimalią galią – ir kraus daug greičiau. 3 lygio įkrovimo stotelės yra tarsi „Tesla“ ar kito tipo „Superchargers“. Ukrainoje yra 15 CHAdeMO DC 50 kWg standarto stočių. Kai kuriuose yra naujojo CCS standarto prievadas. Be to, „Tesla“ šiemet ketina įrengti dvi „Supercharger“ stotis maršrute tarp Kijevo ir Lvovo – jos gali „pripildyti“ automobilį 150 kW“, – sako Vladislavas Karpenko, iniciatyvos „Light Car“ įkūrėjas.

Jis taip pat pastebi, kad, pavyzdžiui, įkrovimo stotelės įrengimas savo aikštelėje yra labai pelningas sprendimas viešbučių, restoranų, prekybos centrų, pakelės kavinių ir kitų įstaigų savininkams. Logika, anot Vladislavo Karpenkos, labai paprasta. Juk elektromobilis kraus mažiausiai valandą. Paprastai kalbame apie 3-4 valandas. O laukdamas įkrovimo elektromobilio savininkas turės laiko išleisti pinigų pietums, kavai, apsipirkti ir panašiai. Beje, įkrovimo stotelės kaina – nuo ​​1000 iki 1500 eurų.

Paprastai šalia viešbučio, restorano ar degalinės yra 1-2 elektromobilių įkrovimo stotelės. Tačiau yra išimčių, kai vienu metu galite įkrauti iki 10 automobilių. Didžiausia įkrovimo stotelė Šis momentas pasaulyje yra atidarė įmonė„Tesla“ kartu su „Fortum Charge&Drive“ organizacija Norvegijoje turi aikštelę 28 automobiliams. Jis įsikūręs populiarios pakelės kavinės „Nebbenes“ automobilių stovėjimo aikštelėje, 64 km nuo Oslo. Yra 20 greitųjų įkroviklių, skirtų Tesla Super įkrovikliu elektromobiliams, taip pat 4 CCS/CHAdeMO pagreitinti įkrovikliai ir du greitieji įkrovikliai su dviem išėjimais, kurių galia siekia 22 kW, kuriuos dažniausiai naudoja Nissan ir BMW elektromobiliai.

Nazaras Šimonytas-Davida gali geriau papasakoti apie situaciją su įkrovimo stotelėmis Ukrainoje, nes jis tiesiogiai dalyvauja jų įrengime:

„Per pastaruosius metus Ukrainoje sumontavome apie penkiasdešimt įkroviklių ir dabar partnerių tinkle turime 71 įkroviklį, kurių kiekvieno galia po 22 kW. Taip pat, be mūsų, vis dar yra įmonių, kurios bando plėtoti tinklą mokamai (prieigos kortelės, mėnesiniai mokesčiai ir pan.). Dabar tokių mokesčių yra mažiau nei dvi dešimtys. Taip pat yra įmonių, parduodančių elektromobilius ir plėtojančių tinklą tik savo klientams. Tačiau tokius bandymus laikome aklaviete, kaip galiausiai atsitiko Europoje. Anksčiau ar vėliau toks modelis susiduria su mastelio keitimo negalimybe, o tinklo priežiūros išlaidų negali kompensuoti prieigos kortelių pardavimas. Įmonės savininkui įrangos ir elektromobilio įkrovimo kaina beveik prilygsta oro kondicionieriaus įrengimo išlaidoms. Bet viešbučiuose oro kondicionierius įrengiamas todėl, kad tuomet klientas dažniau jį renkasi dėl papildomų patogumų. Įkrovimo stotelė yra tas pats papildomas patogumas ir nauda. O išlaidos laikui bėgant bus kompensuojamos. Didžiausi mūsų partneriai šiandien yra OKKO – 37 mokesčiai, Oschadbank 5, Planet Kino IMAX – 3, prekybos centrai, klinikos, pirmaujantys restoranų tinklai, viešbučiai ir prekybos centrai. Įkrovimą mūsų tinkle riboja automobilio vidinio įkroviklio galia, pavyzdžiui, Nissan Leaf arba Kia Sole EV (6 kW) per valandą įkrauna 30-40 km, Tesla ir Renault Zoe turi galingus vidinius įkroviklius ir gali atimti visus 22 kW galios, tai yra 100 -120 km per valandą įkrovimo. Kitas svarbus punktasįkrovimo stotelėmis – aplikacija leidžia matyti, ar stotelė laisva, ar užimta, ir rezervuoti ją tam tikram laikui, o tai labai patogu planuojant maršrutą ir laiką.

Nepaisant to, garo automobiliai tapo tikru lokomotyvu ateities automobilių technologijoms plėtoti. Ant jų buvo išbandyti svarbiausi iki šių dienų naudojami mechanizmai – stabdžiai, vairo jungtis, diferencialas (transmisijos konstrukcinis elementas).

Be to, „vairuotojo“ profesijos išvaizda yra dėkingi autobusams. Vienas iš šio žodžio vertimų iš prancūzų kalbos yra „stoker“: jo prireikė mėtyti anglį į laužą pirmuosiuose vagonuose.

Kita populiari transporto priemonė pirmaisiais automobilių pramonės laikais buvo elektrinės transporto priemonės. Pavyzdžiui, 1910 m. Niujorke tūkstančiai elektromobilių buvo naudojami kaip taksi.

Iki 1920 m benzinu varomi Henry Fordo automobiliai JAV, taip pat Gottliebo Daimlerio, Karlo Benzo ir Ferdinando Porsche automobiliai pagaliau iš rinkos išstūmė garo variklius ir elektromobilius.

Švaraus vandens variklis

Antroje XX amžiaus pusėje išradėjai toliau ieškojo alternatyvų benzinui ir dyzeliniam kurui (dyzelinių variklių atveju). Kai kurie iš šių pokyčių yra įforminti patentų forma, kiti žinomi tik iš laikraščių publikacijų ir liudininkų pasakojimų.

Kai kuriais duomenimis, rusų profesorius G. Dudko 1951 m. dalyvavo bandant vidaus degimo variklį, kuris buvo dyzelinio variklio su karbiuratoriniu varikliu hibridas. Šį technologijos stebuklą bandytojai įdiegė į valtį ir plaukė juo dvi dienas. Azovo jūra, tariamai užpildęs jį vandeniu iš borto, o ne benzino. Vėliau, dešimtojo dešimtmečio pradžioje, variklį, kuris skaido vandenį į vandenilį ir deguonį, sukūrė ir užpatentavo amerikiečių išradėjas Stanley Meyeris.

Vandens variklių, kurie vietoj išmetamųjų dujų į atmosferą išskiria nekenksmingus vandens garus, tema buvo tęsiama ir naujajame tūkstantmetyje, nustodama būti moksline fantastika. 2008 metais Automobilį su „vandenine“ jėgaine „Water Energy System“ pristatė Japonijos kompanija „Genepax“. Automobilis galėjo valandą važiuoti 80 km/h greičiu, varomas 1 litru vandens. Nuo to laiko apie šią patirtį nieko negirdėti. Galbūt neigiamą vaidmenį suvaidino didelė kuro elementų jėgainės kaina – 18,5 tūkst.$ JAV transporto departamento duomenimis, iki 2020 m. vandenilio kuro elementų kainą valstijose planuojama sumažinti nuo 100 iki 30 dolerių už 1 kW instaliuotos galios. Tokiu atveju 100 kW (134 AG) jėgainės elektros šaltinis kainuos apie 3 tūkstančius dolerių, o tai prilygsta masinio automobilių segmento benzininio variklio kainai.

Be didelių vandenilio kuro elementų kainos, didelė kliūtis šios rūšies transporto plėtrai yra specializuotų degalinių trūkumas. Problemos sprendimas, ekspertų teigimu, gali būti vandenilio kaip kuro naudojimas „klasikiniams“ vidaus degimo varikliams arba kuro mišiniai su vandeniliu. Šie automobiliai buvo naudojami nuo 2006 m. pagamino Mazda ir Ford korporacijos (Ford autobusai ir Mazda RX-8 lengvieji automobiliai).

Kukurūzų vaikai

Žymiausi pasaulio automobilių gamintojai – „Nissan“, „Mitsubishi“, „Toyota“, „Ford“, „Honda“, BMW ir kiti – turi savo pažangą alternatyvaus kuro transporto priemonių srityje, kurios ateityje leis atsikratyti. aliejaus adata„Be vandenilio, tai elektra ir bioetanolis (iš augalinių medžiagų gaminamas alkoholis).

Brazilijoje iš cukranendrių ir kukurūzų gaunamas etilo alkoholis jau seniai naudojamas kaip kuras. Kitose šalyse biokurui gaminti naudojamas viskas, kas tik pasitaiko: pjuvenos, buitinės atliekos ir net mėšlas. Taip yra, pavyzdžiui, Japonijoje, kur vyriausybė investuoja milijardus jenų į bioetanolio gamybos iš medienos atliekų ir ryžių technologijos kūrimą. Ir 2010 m Grupė tyrėjų iš Japonijos Tohoku universiteto gavo biokurą iš dumblių.

JAV ir Europos šalyse tai dar nepasiekta, tačiau nemaža dalis viso alkoholio naudojama kaip dyzelinio kuro priedas. Dabar šio priedo yra mažiau nei 6%. Ir vis dėlto „žaliojo lokomotyvo“ judėjimo vektorius jau nustatytas. Kaip matyti iš ES Atsinaujinančios energijos direktyvos, kitas tikslas – iki 2020 m. transporto sektoriuje naudoti 10 % atsinaujinančių išteklių. Panaši programa, skirta sumažinti benzino suvartojimą ir pereiti prie biokuro, veikia JAV. Tačiau ši kryptis turi ir priešininkų. Jų nuomone, biokuro gamyba iš žemės ūkio kultūrų (cukranendrių, kukurūzų ir rapsų) yra labiau žalinga aplinkai nei naudinga, o taip pat kelia grėsmę maisto saugumui.

Antrasis elektromobilių „kryžiaus žygis“.

XX amžiaus pradžioje fiasko patyrę elektromobiliai naujajame tūkstantmetyje gali atkeršyti benzininiams automobiliams. Anot analitikų, Japonijoje iki 2020 m. jie sudarys iki 20% visos parduotų naujų automobilių dalies. Vokietija ir Prancūzija ketina padidinti tokių transporto priemonių parką atitinkamai iki 1 ir 2 mln., Kinija – iki 5 mln.. JAV iki 2015 m. Elektromobilių bus apie 1 mln.

Šiandien elektromobilių pardavimuose pirmauja techniškai pažangūs japonai. Pirmąją vietą užima „Nissan“ (2012 m. birželio mėn. duomenimis parduota daugiau nei 30 tūkst.), antroje vietoje – „Mitsubishi“ su „I-MiEV“ modeliu (daugiau nei 15 tūkst. automobilių). Kitas žymus žaidėjas elektromobilių rinkoje galėtų būti „Toyota Corporation“. Japonijos automobilių gamintojo strategija yra ta, kad visų tipų aplinkai nekenksmingas transportas „egzistuotų kartu su klasikiniais benzininiais automobiliais“, sakoma RBC pranešime. Rusijos filialas Toyota kompanija. Šiandien serijiniu būdu gaminamas vienintelis Toyota elektromobilio modelis – RAV4 EV, kurio pardavimas keliose JAV valstijose prasidėjo šią vasarą. Baigti šie metai Bendrovė planuoja pasaulinėms rinkoms pristatyti elektromobilį pagal Toyota iQ modelį.

Pasak Rusijos prekybos ir pramonės rūmų strateginių inovacijų automobilių sektoriuje pakomitečio pirmininko Andrejaus Pankovo, būtent elektromobiliai ateityje galės konkuruoti su benzinu ir dyzelinu varomais automobiliais. Per ateinantį dešimtmetį automobilių gigantai turi atsikratyti pagrindinio tokių automobilių trūkumo – didelės kainos. „Per pastaruosius trejus metus akumuliatorių (ličio jonų akumuliatorių elektromobiliams. - Red.) kaina sumažėjo perpus tik dėl to, kad pirmaisiais metais buvo pagaminta 5 tūkst. elektromobilių, antraisiais 18 tūkst., Dabar per metus pagaminama iki 40 tūkst.“, – aiškina ekspertas. Anot jo, tai patvirtina „McKinsey“ tyrimą, pagal kurį elektromobiliuose ir įkraunamiems hibridams naudojamų akumuliatorių kaina dešimtmečio pabaigoje sumažės 45 proc., o pačių automobilių – 30–40 proc. Dėl to, remiantis A. Pankovo ​​prognozėmis, iki 2020 m. Elektromobilis kainuos pigiau nei automobilis su tos pačios klasės vidaus degimo varikliu.

Nepaisant to, kad pirmasis elektromobilis Rusijoje pasirodė tik prieš metus, Maskvos regione jau veikia 43 įkrovimo stotelės, pabrėžia ekspertas. Jis taip pat priminė, kad amerikietis investicinis fondas„Enerfund“ ketina investuoti 50 mln. dolerių į įkrovimo infrastruktūros sukūrimą Rusijos Federacijoje, kurios dėka per dvejus metus Rusijoje atsiras apie 2 tūkst. įprastų ir 100 „greito“ įkrovimo stotelių (pastarosios gali įkrauti elektromobilį m. 10-15 minučių).

DUJOS prieš elektrą

Valstybės parama elektrinio transporto rinkos plėtrai, kuri egzistuoja JAV, Japonijoje ir daugelyje ES šalių, turi apčiuopiamą įtaką elektromobilių savikainos mažinimui. Čia nuo 1990-ųjų vidurio. Vykdoma vadinamoji žaliųjų mokesčių reforma. Ekologiškoms transporto priemonėms taikomos mokestinės lengvatos perkant ir eksploatuojant. Pavyzdžiui, Londone išmokos įvažiuojant į miesto centrą siekia 2 tūkstančius svarų per metus, Norvegijoje sumažintas transporto mokestis (vienkartinė išmoka – apie 2 tūkst. eurų), nemažai JAV valstijų – vienkartinė. taip pat numatyta mokestinė lengvata iki 4,7 tūkst. dolerių Be to, taikomos „nepiniginės“ lengvatos: nemokamas važiavimas mokamais keliais, važiavimas viešajam transportui skirta eismo juosta.

Rusijoje mokestinių lengvatų ekologiškiems automobiliams klausimas (ypač elektromobilių importas be muito) dar tik svarstomas. Tačiau neseniai ji pristatė pirmąjį vietinės gamybos elektromobilį „El Lada“. Toljačio automobilių milžinas elektrines transporto priemones kuria nuo 1970 m. „Nuo to laiko sukurta daug įdomių, ekspertų puikiai įvertintų dizainų, o elektrinės „Oka“ versijos ne kartą tapo tarptautinių ekoralių nugalėtojais ir prizininkais“, – pažymėjo gamyklos atstovas. Tiesa, rusišką elektromobilį naminiu vadinti tik ruožas. Elektros variklį, keitiklį, elektrinį šildytuvą ir nuolatinės srovės/nuolatinės srovės bloką (analogišką generatoriui) El Lada tiekė Šveicarijos įmonė MES, baterija buvo kiniška ir Įkroviklis- Šveicaras.

Tačiau kiti didieji Rusijos automobilių gamintojai yra daug konservatyvesni. GAZ grupė ir KamAZ mano, kad elektromobiliai Rusijos rinkoje neturi perspektyvų. Todėl abu Rusijos automobilių gigantai sutelkė savo pastangas į dujomis varomų automobilių kūrimą ir diegimą.

"Pagal kainą elektromobilis priklauso premium segmentui, tačiau vartotojų savybės neatitinka premium klasės. Spręskite patys: trumpa rida, ribotas atstumas, jokios infrastruktūros trūkumas, akumuliatoriaus įkrovimo laikas", - pažymėjo KamAZ. atstovas. Jis pridūrė, kad esant efektyviam greičiui, dauguma elektromobilių gali nuvažiuoti iki 150 km, tačiau realiai šis atstumas gerokai sumažėja, ypač važiuojant miesto cikle. Mūsų šalyje elektromobilių plėtra atrodo visiškai nerealu dėl baterijų naudojimo problemos žemos temperatūros, įtraukta į GAS grupę. "Be to, Rusijos vartotojas nėra pasirengęs mokėti žymiai didesnės kainos už automobilio aplinkosauginių charakteristikų gerinimą. Tas pats pasakytina ir apie automobilius, varomus biokuru. Esant dideliems dujų rezervams, šios krypties plėtra yra nuostolinga", - sakė jis. pridūrė automobilių gamintojo atstovas.

Automobilių ginklavimosi varžybos tęsiasi

Didžiausių pasaulio automobilių gamintojų kova panaši į mūšį, kuriame kovos laukas – automobilių rinka, ginklai – naujos technologijos, o trofėjai – vartotojų širdys ir piniginės.

Rusija šiuo atžvilgiu Pastaraisiais metais 20 pastebimai atsiliko nuo pirmaujančių šalių. Viena vertus, tai grynai rusiškas mentalitetas, kita vertus, Rusijos valdininkų inercija, kuriems ne itin rūpi miestų ekologijos ir vidaus automobilių pramonės problemos. Kita priežastis – šiuolaikinės mokslinės ir pramoninės bazės trūkumas. Ankstesnių pozicijų atkūrimas reikalauja didelių investicijų, kurių Rusijos automobilių įmonės negali sau leisti. Palyginimui: „Toyota“ 2012 finansiniais metais (nuo 2011 m. balandžio mėn. iki 2012 m. kovo mėn.) į MTEP investavo 690 milijardų jenų (apie 285,6 milijardo rublių). Tuo pačiu ir programos finansavimas novatoriška plėtra už 2011-2016 metus (dokumentas paskelbtas gamyklos svetainėje) siekia kiek daugiau nei 13,5 milijardo rublių.

Situacija su aplinką tausojančiu transportu Rusijoje gali pasikeisti tik tuomet, jei valstybė imsis reikalų, mano direktorius mokslo centras„Aplinkosaugos ir tvarios plėtros transporto“ mokslinių tyrimų institutas kelių transportas Julijus Kuninas. Norint plėtoti šią kryptį, turi būti rimtas tarpžinybinis projektas arba, dar geriau, federalinė tikslinė programa, skirta perėjimui prie alternatyvūs požiūriai kuro, sako jis. "Tuo pačiu metu elektromobilių plėtra prasminga tik tada, kai visa grandinė yra paremta aplinkai nekenksmingais atsinaujinančiais energijos šaltiniais. Elektros gamybai reikia naudoti, pavyzdžiui, vėjo energiją. Elektros energijos gavimas iš šiluminių elektrinių iki įkrauti elektromobilius yra nesąmonė, nes bendras efektyvumas bus mažesnis nei naudojant įprastus vidaus degimo variklius. Tai pinigai, nuleidžiami į kanalizaciją“, – sako Yu. Kunin.

Būtina padirbėti su alternatyviu kuru važinėjančiais automobiliais, tačiau būtina detaliai apskaičiuoti visus niuansus ir jų taikymo sritį. Tačiau kol Rusija gyvena iš naftos ir dujų eksporto, mūsų šalyje mažai perspektyvų šiai krypčiai, reziumuoja ekspertas.

Aleksandras Volobujevas, RBC

Elektromobiliai pamažu skverbiasi į visas nišas, kuriose jau seniai gyvena benzininių automobilių gamintojai. „Tesla Model S“ tapo proveržiu tarp elito, „Nissan Leaf“ tapo geriausiai parduodamu elektromobiliu Ukrainoje. Akivaizdu, kad elektromobilių paklausos augimas smogia naftos rinką, kurios paklausą daugiausia formuoja benzino vartotojai. „Bloomberg Business“ žurnalistas nusprendė išsiaiškinti ir išanalizuoti, kaip greitai elektromobilių pardavimų augimas sukels pasaulinę naftos krizę.

Tobulėjant technologijoms, alternatyvaus produkto koncepcija dažnai nustoja prasminga. Pagalvokite apie pastarojo dešimtmečio išmanųjį telefoną, aštuntojo dešimtmečio spalvotus televizorius ar net XX amžiaus pradžios benzininius automobilius. Perėjimo momentą nuspėti gana sunku, bet kai jis įvyksta, pasikeičia visas pasaulis.

Panašu, kad 2020-aisiais prasidės elektromobilių era.

Remiantis „Bloomberg New Energy Finance“ (BNEF) atliktais tyrimais, baterijų kainos pernai sumažėjo 35 proc., o, atsižvelgiant į jų mažėjimo trajektoriją, net ir be vyriausybės subsidijų, per ateinančius šešerius metus elektrinės transporto priemonės taps tokios pat įperkamos kaip ir dujomis varomos transporto priemonės. Ir tai bus tikro elektromobilių antplūdžio masinėje rinkoje pradžia.

Remiantis prognozėmis, elektriniai automobiliai, galintys nuvažiuoti didelius atstumus, 2040 m. kainuos mažiau nei 22 000 USD (dabartiniais valiutų kursais). 35% visų naujų automobilių pasaulyje bus įkraunami iš elektros lizdo.

Tačiau naftos rinkos to nesitiki, ir nesunku suprasti, kodėl. Šiuo metu elektromobiliai sudaro tik dešimtadalį vieno procento pasaulinės automobilių rinkos. Daugumoje šalių jie yra smalsumas ir vis dar kainuoja daug daugiau nei benzininiai automobiliai. OPEC tikisi, kad iki 2040 metų elektromobiliai užims 1% rinkos. Praėjusiais metais „ConocoPhillips“ generalinis direktorius Ryanas Lance'as teigė, kad per ateinančius 50 metų, tai yra mūsų gyvenimo trukmė, elektrinės transporto priemonės neturės reikšmingos įtakos ekonomikai.

Ką jau žinome: per ateinančius kelerius metus „Tesla“, „Chevrolet“ ir „Nissan“ planuoja pradėti pardavinėti tolimojo susisiekimo elektromobilius, kainuojančius apie 30 000 USD. Kiti automobilių gamintojai į naujus modelius investuoja milijardus. Iki 2020 m. kai kurie iš jų kainuos pigiau ir pasiūlys klientams daugiau nei jų konkurentai benzinu. Tikslas bus atkartoti „Tesla Model S“ sėkmę, kuri dabar pralenkė savo konkurentus prabangių automobilių segmente JAV. Kyla klausimas, kiek sumažės naftos paklausa, jei tiek augs elektromobiliai? O kada sumažėjusi paklausa sukels kitą naftos krizę?

Pirmiausia turite nustatyti, kaip greitai augs pardavimai.

Praėjusiais metais elektromobilių pardavimas visame pasaulyje išaugo maždaug 60 proc. Tai įdomus skaičius, nes jis beveik identiškas augimo tempui, kurį „Tesla“ prognozuoja iki 2020 m., ir taip pat atitinka „Ford Model T“ automobilių, kurie XX amžiaus dešimtmetyje išstūmė arklius, augimo tempą. Palyginimui, plokščių pardavimų augimo kreivė saulės elementai yra maždaug tiek pat, ir kasmet jos auga 50%, o LED lempučių pardavimai kasmet didėja 140%.

Vakar pirmoje animacinio serialo Sooner Than You Think serijoje apskaičiavome, kokį poveikį turės tolesnis elektromobilių rinkos augimas 60% per metus. Mes nustatėme, kad elektrinės transporto priemonės gali išstumti 2 milijonų barelių naftos per dieną poreikį iki 2023 m. Tai gali sukelti perpildymą naftos rinkoje, panašų į tai, kas atsitiko per 2014 m. naftos krizę.

Tačiau 60% per metus sudėtinio augimo tempo ilgai išlaikyti negalima, todėl tai yra labai agresyvi prognozė. BNEF kol kas imasi metodiškesnio požiūrio į savo analizę – elektromobilių savikainą skaido į jų komponentų kainą, skaičiuoja, kada jų kaina nukris tiek, kad patenkintų eilinį pirkėją. Naudodami BNEF modelį, naftos rinkos 2 milijonų barelių per dieną kritimo tašką rastume po kelerių metų, 2028 m.

Tačiau tokios prognozės yra labai sunkios. Tačiau jie yra tikslesni nei tradicinis požiūris, kurį praktikuoja naftos pramonė, kuri nėra suinteresuota elektromobilių plėtra.

„Jei pažvelgsite į OPEC arba Exxon ataskaitas, jos prognozuoja 2 procentus elektromobilių skverbimosi“, – sako Salimas Morsy, BNEF analitikas ir šiandieninės ataskaitos autorius. „Ar galutinis skaičius iki 2040 m. bus 25 %, ar 50 %, nustos reikšmės, kai tik pradėsime kalbėti apie masinį pakeitimą.

BNEF analizė grindžiama bendromis elektromobilio išlaidomis, įskaitant techninę priežiūrą, dujų sąnaudas ir, svarbiausia, akumuliatorių kainą.

Baterijų kaina yra maždaug trečdalis elektromobilio kainos. Norint pasiekti masinį elektrinių transporto priemonių įsiskverbimą, turi įvykti bent vienas iš keturių dalykų:

• Valstybė turėtų teikti lengvatas, kurios sumažintų produkcijos savikainą.
• Gamintojai turės susitaikyti su labai mažomis maržomis.
• Pirkėjai turėtų būti pasirengę mokėti daugiau, kad vairuotų elektromobilį.
• Baterijos sąnaudos turi sumažėti.

Pirmi trys dalykai jau vyksta, bet dar ilgai nebus aktualūs. Laimei, baterijų kainos juda tinkama linkme.

Yra ir kita klausimo pusė: iš kur visa ši elektra? BNEF duomenimis, iki 2040 metų elektromobiliai sunaudos apie 1900 teravatų elektros energijos. Tai sudaro apie 10% visos žmonijos pernai pagamintos elektros energijos.

Geros naujienos yra tai, kad elektra tampa švaresnė. Nuo 2013 m. pasaulis gavo daugiau elektros energijos iš saulės ir vėjo nei iš anglies, gamtinių dujų ir aliejus kartu. Elektrinės transporto priemonės sumažins akumuliatoriaus saugojimo išlaidas. Pereinant prie švarios energijos, elektrinės transporto priemonės ir atsinaujinanti elektra sudaro abipusiai naudingą paklausos ciklą.

O kaip su ličiu ir kitais ribotais ištekliais, kurių reikia baterijoms gaminti? BNEF gerai atliko šių rinkų analizę ir nustatė, kad problemų nėra. Iki 2030 m. automobilių akumuliatoriams reikės ne daugiau kaip 1% žinomų ličio, nikelio, mangano ir vario atsargų. Jiems reikės 4% pasaulio kobalto atsargų. Po 2030 m. gamintojai greičiausiai ras naujų būdų, kaip gaminti baterijas iš kitų medžiagų, todėl baterijos bus lengvesnės, mažesnės ir pigesnės.

Ir nepaisant viso to, naftos versle vis dar yra priežasčių skeptiškai vertinti. Gamintojai ir toliau turi sutelkti dėmesį į elektromobilių piginimą, tačiau stočių vis dar nėra pakankamai greitas įkrovimas dideliems atstumams keliauti. Daugelis naujų vairuotojų Kinijoje ir Indijoje ir toliau pirks benzininius ir dyzelinius automobilius. Auganti naftos paklausa besivystančios šalys galėtų kompensuoti elektromobilių poveikį, ypač jei žaliavų kaina nukris iki 20 USD už barelį ir išliks tokiame lygyje.

Kitas kintamasis, kurį BNEF svarsto, yra savarankiškai vairuojančių automobilių ir automobilių dalijimosi paslaugų, pvz., „Uber“ ir „Lyft“, augimas, dėl kurio keliuose gali išvažiuoti daug automobilių, kurie per metus nuvažiuoja daugiau nei 20 000 mylių. Kuo daugiau automobilis važiuoja, tuo ekonomiškesnis elektros variklis. BNEF duomenimis, jei šios paslaugos pradės veikti, elektromobilių dalis gali padidėti iki 50% visų transporto priemonių pardavimų jau 2040 m.

Viena aišku: kai tik ištiks naftos rinkos krizė, tai bus tik pradžia. Kiekvienais kitais metais elektromobilių keliuose daugės, o naftos paklausa mažės. Ir kažkas vis tiek liks be darbo.

Pastebėjote klaidą? Pasirinkite jį ir spustelėkite Ctrl + Enter kad praneštume mums.