Civiline aviacija. Pirmasis reaktyvinis keleivinis lėktuvas SSRS

1955 metų birželį iš aerodromo netoli Maskvos Žukovskio mieste pakilo Tupolevo projektavimo biuro sukurtas eksperimentinis lėktuvas „104“. Prasidėjo mašinos gamykliniai bandymai, kurie iki tų pačių metų rudens pavirs reaktyviniu lėktuvu Tu-104 – trečiuoju pasaulyje, antruoju pradėtu eksploatuoti ir pirmuoju SSRS.

Pati „104-ojo“ tema pajudėjo į priekį tik po Stalino mirties, nors jam ne kartą buvo pateikti pasiūlymai sukurti reaktyvinį keleivinį laivyną. Tačiau lyderis su jam būdingu taupumu ir polinkiu į pakartotinį perdraudimą tokias idėjas nenumaldomai „nupjovė“. Šalis ką tik įveikė pokario niokojimą ir negalėjo sau leisti didelių „nepagrindinių“ išlaidų, o reaktyvinė keleivinė aviacija šeštojo dešimtmečio pradžioje vis dar nebuvo svarbiausia sovietų nacionalinės ekonomikos problema.

Geležinkelių studentų tarpe paplitęs pokštas: „Tarybiniai automobiliai nėra skirti keleiviams vežti, jie tam pritaikyti“. Kurdamas pirmąjį sovietinį reaktyvinį lainerį, Tupolevo projektavimo biuras naudojo panašų principą, tačiau rimtai ir kompetentingai. Sėkmingas bombonešis Tu-16 buvo priimtas kaip pagrindas (104 orlaiviai net vienu metu turėjo Tu-16P indeksą - „keleivį“), kad būtų gauta išteklių ir laiko bendram dizaino kūrimui.

Taip buvo palengvinta ir skrydžio personalo apmokymo užduotis, sutaupyta ir antžeminės priežiūros bei remonto įrangos.

Kaip vienas iš argumentų, palaikančių tokio orlaivio sukūrimą, A.N. Tupolevas paminėjo galimybę skristi dideliame aukštyje, „virš oro sąlygų“ – sraigtu varomi keleiviniai orlaiviai, turintys mažas lubas, negailestingai kentėjo nuo plepėjimo. Tačiau būtent ten pirmąjį reaktyvinį lainerį saugojo naujas, dar nežinomas pavojus.

Kalbant apie keleivinį orlaivį, pirmas dalykas, kuris rimtai pradeda nerimauti potencialiems keleiviams, yra patikimumas. Kas SSRS nėra girdėjęs juodos dainos: „Tu-104 yra greičiausias lėktuvas: nugabens į kapus per dvi minutes“? Nepaisant viso savo įžeidžiamumo, jis šiek tiek atspindėjo atšiaurią tikrovę. Lėktuvas buvo pagamintas paskubomis. nelaimingų atsitikimų dažnis naujas automobilis viršijo pagrįstus – pagal šių dienų standartus – rodiklius. Per visą eksploatavimo istoriją rimtas avarijas patyrė 37 automobiliai – 18 proc iš viso išduotas. Tuo pačiu reikia pažymėti, kad 104-asis skrydžio metu elgėsi daug padoriau nei jo konkurentas iš anglų De Havilland's Comet (23 % pamestų automobilių), kuris turėjo nesveiką įprotį subyrėti ore dėl nuovargio apkrovų. nerūpestingai suprojektuotas fiuzeliažas.

Pirmasis Tu-104 lėktuvas skrido 1955 metų lapkričio pradžioje. Taigi kūrimas užtruko nemažai laiko. Šio skrydžio metu iškilo ir nesklandumų: skrydžio metu lėktuvas netikėtai apsivertė, po to kuriam laikui buvo prarastas mašinos valdymas. Pilotai šią būseną pavadino „pikupu“. Šio reiškinio priežasties nustatyti nepavyko. Nepaisant to, orlaivio eksploatavimas buvo tęsiamas, o bandymai nesiliovė.

Chruščiovui Tu-104 taip patiko, kad 1956 metais jis net nusprendė juo skristi į Didžiąją Britaniją. Kadangi problemų dėl lėktuvo nepavyko išspręsti, jis buvo įtikintas tokio skrydžio atsisakyti. Tačiau reikėjo parodyti pasauliui sovietinės aviacijos pramonės sėkmę. Todėl Chruščiovo nurodymu Tu-104 buvo nugabentas į Didžiosios Britanijos sostinę.

Sovietinio lėktuvo atvykimas, anot britų spaudos, turėjo panašų efektą kaip NSO nusileidimas. Kitą dieną į Londoną išskrido antrasis Tu-104 egzempliorius su kitu numeriu. Didžiosios Britanijos laikraščiuose pasirodė pranešimas, kad tai tas pats lėktuvas, o „rusų kunigai“ „perrašo numerius savo eksperimentiniame lėktuve“. „Rusų kunigai“ – juodai apsirengę rusų lakūnai. Vyriausiasis dizaineris A.N. Tupolevas įsižeidė ir pirmiausia liepė pilotams skirti lėšų apsirengti kažkuo madingai, o ne juodai, o kitą dieną – 1956 m. kovo 25 d. – išsiųsti į Londoną iš karto tris Tu-104, kas buvo padaryta.

Sovietų Sąjungai tai buvo triumfas – juk tuo metu jokia kita pasaulio šalis neturėjo veikiančių reaktyvinių keleivinių lėktuvų.

Pirmąjį reguliarų skrydį Tu-104 atliko 1956 m. rugsėjo 15 d. O 1958 metais prasidėjo juodas ruožas.

Kaip parodė tolimesnė įvykių raida, problemos dėl „piko“ nebuvo išspręstos. 1958 m. rugpjūtį Tu-104 sudužo nevaldomas ir žuvo 64 žmonės. Dizaineris Tupolevas visais įmanomais būdais neigė, kad yra problemų, o dėl katastrofos, anot jo, kaltas ekipažas. Yra versija, kad lėktuvui tiesiog neužteko degalų. Tačiau po kurio laiko nukrito ir antrasis Tu-104, įsirėžęs į galą ir trenkėsi į žemę.

Ir po dviejų mėnesių lygiai tokia pati situacija susiklostė netoli Kanašo.

1958 metų spalio 7 dieną Pekinas – Omskas – Maskva skrido naujasis Tu-104A su uodegos numeriu CCCP-42362, kurį valdė patyrusio piloto Haroldo Kuznecovo įgula. Skrydžio aukštis buvo 12 kilometrų. Salone daugiausia buvo užsienio piliečių – Kinijos ir Šiaurės Korėjos komjaunimo aktyvistų delegacija.

Maskvoje oras buvo blogas, alternatyviame Gorkio aerodrome irgi, o po skrydžio virš Kazanės dispečeris liepė apsisukti ir vykti į Sverdlovską, tinkamą nusileisti. Per posūkį 10 000 metrų aukštyje lėktuvas greičiausiai pateko į stiprios turbulencijos zoną ir įvyko „piktas“ – spontaniškas įgulos nekontroliuojamas nuolydžio kampo padidėjimas. Staiga lėktuvas buvo staigiai mestas aukštyn ir su tokia jėga, kad toks didžiulis kolosas pakilo du kilometrus aukštyn, paliko ešeloną aukštyn, prarado greitį, nukrito ant sparno ir įsuko į uodegą.

Susidariusioje situacijoje įgula padarė viską, kad išgelbėtų orlaivį. Tačiau lifto nebuvimas neleido iškelti automobilio mirties režimas. Haroldas Kuznecovas, žinodamas, kad Birobidžano istorija gali kartotis, įsakė radistui perduoti savo žodžius į žemę.

Įgulos vadas Haroldas Kuznecovas ir antrasis pilotas Antonas Artemjevas bandė išlyginti lėktuvą, sustodami prie vairo. Bet tai nepadėjo. Tada lėktuvas staigiai nukrito, nepaklusdamas valdymui. Taigi orlaivis pateko į staigų nekontroliuojamą nardymą. Viršgarsiniu greičiu, beveik vertikaliai, lėktuvas puolė į žemę.

Čia ekipažas padarė beveik neįmanomą: vadas Haroldas Kuznecovas per dvi minutes krisdamas iš 13 kilometrų aukščio sugebėjo per radiją perduoti automobilio elgsenos ypatybes. Bendravimas veikė beveik iki pat susidūrimo su žeme momento. Paskutiniai žodžiai vadas buvo: „Sudie. Mes mirštame“.

Lėktuvas nukrito Čiuvašijos Vurnarsky rajone, už kelių dešimčių metrų nuo drobės geležinkelis Maskva – Kazanė – Sverdlovskas, netoli Bulatovo kaimo. Žuvo 65 keleiviai ir 9 įgulos nariai.

Valstybinės komisijos darbo rezultatais, avarija truko ne ilgiau kaip dvi minutes.

Kuznecovo perduota informacija buvo labai vertinga, nes visi ankstesni incidentai liko neišspręsti. Nė vienas iš Civilinio oro laivyno vyriausiosios direkcijos, Karinių oro pajėgų, Valstybinio tyrimų instituto, taip pat paties Tupolevo projektavimo biuro specialistų atliktų tyrimų negalėjo atskleisti, kas iš tikrųjų įvyko. Buvo pateikta daug pasiūlymų: techninis gedimas, dizaino brokas, prastas oras, įgulos klaidos.

Visi nelygumai, žinoma, krito ant pilotų galvų, nes į Techninės specifikacijos lėktuvų niekas neabejojo. Tačiau Kuznecovo perduotoje informacijoje buvo taškas „i“. Iš gautos informacijos komisija padarė išvadą, kad laineris nukrito į didžiulę kylančią oro srovę. Nė vienas dizaineris net negalėjo įsivaizduoti, kad tai įmanoma daugiau nei 9 kilometrų aukštyje, nes paprastos stūmoklinės mašinos galėjo pakilti į daug žemesnį aukštį. Todėl toks reiškinys kaip turbulencija buvo laikomas smulkmena. Kol neįvyko tragedija.

Kuznecovo ekipažas pataikė į patį vertikalaus oro srauto centrą. Vėliau, atkuriant skrydį, konstruktoriams pavyko nustatyti jo parametrus: oro srauto plotis buvo apie 2 kilometrai, ilgis – apie 13, storis – apie 6 kilometrai. Tuo pačiu metu jo greitis artėjo prie 300 kilometrų per valandą.

Reikėjo skubiai rasti būdą, kaip su tuo kovoti pavojingas reiškinys gamta. Dėl to buvo sumažintas maksimalus skrydžio aukštis, modernizuota pati konstrukcija, sukurti nauji mašinų derinimo būdai, bet vis tiek problema nebuvo iki galo išspręsta. Didelis nelaimingų atsitikimų skaičius išliko tame pačiame lygyje, tačiau kokia buvo priežastis – projektavimo klaidos, ar pilotų nepasirengimas – buvo sunku nustatyti.

Perduotos informacijos pakako problemai rasti ir išspręsti. Buvo pakeistos orlaivio centravimo taisyklės, pakeistas stabilizatoriaus montavimo kampas ir baigtas lifto įrengimas. taip pat buvo sumažintas maksimalus aukštis skrydis. Lėktuvo polinkis „pakelti“ labai sumažėjo.

Po to Tu-104 keleivius skraidino dar tris dešimtmečius ir nors būta nelaimių (juk buvo pagaminta ir skrido apie 200 lėktuvų), jų priežastys jau buvo kitos. Tu-104 tapo ilgas laikas pagrindinis keleivinis „Aeroflot“ lėktuvas: pavyzdžiui, 1960 m. trečdalis keleivių pervežimų SSRS buvo vykdomi Tu-104. Per 23 eksploatavimo metus Tu-104 lėktuvų parkas skraidino apie 100 milijonų keleivių, ore praleido 2 000 000 skrydžio valandų ir atliko daugiau nei 600 000 skrydžių.

Daug nuopelnų už tai priklauso Haroldui Kuznecovui ir jo įgulai. Štai jų vardai:

Kuznecovas Haroldas Dmitrijevičius - FAC instruktorius
Artemovas Antonas Filimonovičius - FAC
Rogozinas Igoris Aleksandrovičius - antrasis pilotas
Mumrienko Jevgenijus Andrejevičius - navigatorius
Veselovas Ivanas Vladimirovičius - skrydžio inžinierius
Fiodorovas Aleksandras Sergejevičius - radijo operatorius
Smolenskaya Maya Filippovna - stiuardesė-vertėja
Goriušina Tatjana Borisovna - stiuardesė
Maklakova Albina - stiuardesė

Nenuostabu, kad orlaivis įgijo prastą reputaciją. 1960 metais Tu-104 laineris buvo nutrauktas, o jo vietą kuriam laikui užėmė turbosraigtiniai laineriai Il-18. Ir kadangi Tu-104 reikėjo ilgo kilimo ir tūpimo tako, kad įsibėgėtų, jis retai buvo naudojamas vidaus skrydžiams.

Reikėjo sukurti naujus keleivinius lėktuvus. Tupolevas nusprendė nesitraukti nuo numatyto kelio. Dėl to buvo sukurta pirmoji Tu-104 modifikacija Tu-124, kuri taip pat turėjo didelį avarijų skaičių. Todėl buvo sukurta kita versija – Tu-134. Šis orlaivis buvo sėkmingesnis, todėl nuo pat eksploatavimo pradžios 1967 m. jis vis dar skraido vietinėmis oro linijomis. Ir tik 1972 m. pasirodė pirmasis reaktyvinis laineris Tu-154, kuris nebuvo pakeistas iš karinė mašina ir iš pradžių buvo sukurtas kaip keleivis. Tai vienas mėgstamiausių vietinių patyrusių pilotų orlaivių.

„Aeroflot“ iš įprastų oro linijų paskutinius Tu-104 pašalino tik 1979 m. Tačiau iki to laiko lėktuvas buvo tvirtai įsitvirtinęs karo aviacija- buvo naudojamas karinių jūrų pajėgų raketnešių pilotams rengti, kaip skraidanti laboratorija, meteorologiniams tyrimams ir kaip štabo orlaivis. 104-ųjų skrydžiai galutinai sustabdyti tik 1981 metų pradžioje, po to, kai netoli Leningrado esančiame kariniame aerodrome nukrito perkrautas SSRS kariniam jūrų laivynui priklausantis automobilis. Tai beveik visiškai nužudė vadovybės personalą Ramiojo vandenyno laivynas- 52 žmonės, įskaitant 17 admirolų ir generolų, įskaitant laivyno vadą viceadmirolą Emilį Spiridonovą, kuris disponavo nelemtu automobiliu.

Tokia karti patirtis privertė šalies dizainerius galvoti apie naujas aerodinamines formas, kurios galėtų atlaikyti oro sroves.

Oficialiai paskutinis Tu-104 skrydis įvyko 1986 metų lapkritį. Tačiau kai kurie žmonės teigia, kad pačioje 80-ųjų pabaigoje jie matė „104“ regioninių oro uostų platformose ir net skrendant. Kario sūnus ir sovietinių reaktyvinių lėktuvų senelis nenorėjo išeiti į pensiją, likdamas savotišku vaiduokliu skurdžioje, bet patogiai apgyvendintoje vidaus civilinės aviacijos pilyje.

Netoli Maskvos, Kijevo plente, prie posūkio į Vnukovo oro uostą, pasitiko Tu-104B, stovėjęs ant aukšto pjedestalo. Kaip paaiškėjo, šis lėktuvas buvo sumontuotas 2006 m., prieš tai Vnukove buvo kitas Tu-104B, kuris kažkieno kvailu nurodymu buvo nukirstas 2005 m. Automobilio uodegos numeris nėra tikras, numerį USSR-L5412 nešiojo pirmasis Tu-104, atlikęs pirmąjį skrydį su keleiviais.

Dabartinės globalizacijos eros pradžia galima laikyti šeštąjį dešimtmetį praėjusį šimtmetį. Tada pasirodę pirmieji reaktyviniai lėktuvai tvirtai sujungė vienas nuo kito nutolusius miestus.

Reaktyvinių greičių eros aušra

Pirmieji reaktyviniai keleiviniai lėktuvai pirmą kartą pasirodė Didžiojoje Britanijoje, o vėliau SSRS. Jų greitis labai skyrėsi nuo tuo metu skridusių orlaivių, varomų propeleriniu greičiu.

Reaktyvinis lėktuvas Tu-104 skrido beveik tris kartus greičiau nei civilinis propeleris Il-14 (800 km/h, palyginti su 320 km/h).

Nekorektiška lyginti komfortą vien dėl to, kad reaktyviniai lėktuvai skrido dideliame aukštyje be įprasto sraigtinėms mašinoms skirto plepėjimo.

Naujojo lėktuvo talpa daug kartų skyrėsi nuo sraigto varomų orlaivių talpos. Taigi, gabenamas vienu skrydžiu, IL-12 - 27.

Pirmas iliuminatorius gumbuotas

Pirmasis reaktyvinis keleivinis lėktuvas pasirodė JK 1952 m. gegužę. Šis 1949 m. sukurtas orlaivis buvo nepatikimas ir po 12 avarijų serijos buvo pašalintas iš tarnybos.

Į liniją jis grįžo tik šeštojo dešimtmečio viduryje, po reikšmingų dizaino pakeitimų. Įskaitant buvo pašalinta nelaimių priežastis – metalo silpnumas prie langų.

pavėluotas korėjietiškas labas

Pirmasis vietinis reaktyvinis lėktuvas Tu-104 pirmą kartą pakilo kaip tik kometos korekcijos metu - 1955 m. birželio 17 d.

Kaip įprasta, kinkydavomės lėtai, bet, kita vertus, važiavome ne tik greitai, bet ir patikimai. Vakarams, kurie tada buvo už geležinės uždangos, tai buvo rimtas smūgis.

Visai neseniai jie labai artimai susipažino su mūsų kariniais lėktuvais Korėjoje. Dabar jų dėmesiui buvo pasiūlytas gana konkurencingas keleivinis reaktyvinis laineris. Sėkmę galima paaiškinti kitu faktu –

mūsų reaktyvinis lėktuvas buvo pagamintas remiantis patikimu strateginis bombonešis Tu-16.

Pirmasis reguliarus skrydis Tu-104 buvo atliktas maršrutu Maskva-Irkutskas. Atkreipkite dėmesį, kad pirmasis vietinis reaktyvinis lėktuvas buvo paleistas be didelių gyvybių, kurios lydėjo kometos paleidimą. Ir tai nepaisant to, kad „Comet“ taip pat įėjo į istoriją kaip orlaivis, praėjęs daugybę bandymų ir patikrinimų prieš paleisdamas į seriją.

Pavyzdžiui, orlaivio fiuzeliažas buvo išbandytas nuolat kintančio slėgio skirtumo sąlygomis. Tokių slėgio keitimo ciklų buvo 16 000, o tai atitiko 40 000 skrydžio valandų. „Tu-104“ keleivių saugumas buvo apgalvotas ne tik technologiniu lygmeniu.

Salono interjeruose buvo įgyvendintas principas „salonas – namai“, sukuriant jaukią atmosferą orlaivio viduje.

Pirmosiose mašinose dekoravimui buvo aktyviai naudojamos aukso ir riešutmedžio išvaizdos medžiagos, buvo naudojami vadinamosios „imperatoriškosios architektūros“ elementai. Vėliau tas pats principas bus įtrauktas į pirmojo viršgarsinio lėktuvo kabinų interjerą.

Deja, vėliau interjeras buvo suvienodintas pagal pasaulinius standartus. Maždaug toks pat, kaip prašmatnusis VAZ-2103 su medį primenančiais įdėklais, buvo supaprastintas iki plastikinės dermantino VAZ-2106 versijos.

Veteranai nepasensta siela

Iš viso per daugiau nei 20 eksploatavimo metų Tu-104 vežė apie 100 000 000 keleivių.

Iš eksploatacijos nutrauktas orlaivis ir toliau buvo naudingas tėvynei, nes astronautai dirbo kaip simuliatorius, dirbantis be gravitacijos.

O tikras šimtmetis tarp reaktyvinių pirmagimių turi būti atpažintas (nuotraukoje – tik jo sparnas). Pradėjęs savo karjerą šiek tiek vėliau, 1958 m., Kai kuriuose automobiliuose jis vis dar naudojamas kaip krovininis lėktuvas.

Leonardo da Vinci apie skrydį danguje specialaus prietaiso pagalba galvojo dar XVI amžiuje, tačiau pirmasis skrydis buvo oficialiai užregistruotas praėjusio amžiaus pradžioje. Vis dar vyksta įnirtingos diskusijos apie tai, kam esame skolingi už galimybę keliauti lėktuvu, tačiau faktas lieka faktu, kad pirmasis skrydis buvo oficialiai užregistruotas 1903 m. Pirmąjį lėktuvą pasaulyje išrado broliai Wrightai.

Aviacijos istorija

Pirmieji bandymai sukurti orlaivį, galintį pakelti žmogų į orą, prasidėjo XVIII amžiaus pabaigoje. Lėktuvo išradimo istorija siekia Angliją, kai seras George'as Cayley rimtai ėmėsi šios problemos ir paskelbė keletą mokslinių darbų, kuriuose išsamiai išdėstė šiuolaikinio orlaivio prototipo konstrukcijos ir veikimo principą.

Išradėjas savo darbą pradėjo nuo paukščių stebėjimo. Mokslininkas ilgą laiką skyrė paukščių skrydžio greičio ir sparnų ploto matavimui. Šie duomenys vėliau tapo kelių publikacijų, žyminčių aviacijos plėtros pradžią, pagrindu.

Pirmuosiuose savo eskizuose Cayley įsivaizdavo orlaivį kaip valtį su uodega viename gale ir pora irklų priekyje. Konstrukcija turėjo būti varoma irklais, kurie sukimąsi perkeltų į kryžminį kotą laivo gale. Tokiu būdu Cayley neabejotinai pavaizdavo pagrindinius orlaivio elementus. Būtent šio mokslininko darbai padėjo pagrindą aviacijos plėtrai ir tapo postūmiu plėtoti orlaivio koncepciją.

Aviacijos šiuolaikine prasme pradininkas buvo kitas anglų išradėjas – Williamas Hensonas. Būtent jis gavo užsakymą sukurti lėktuvo projektą 1842 m.

Hensono pasiūlyta „garinio oro įgula“ aprašė visus pagrindinius sraigto varomo lėktuvo elementus. Kaip įrenginį, kuris judina visą konstrukciją, išradėjas pasiūlė naudoti propelerį. Daugelis Hensono pasiūlytų idėjų vėliau buvo sukurtos ir pradėtos naudoti ankstyvuosiuose orlaivių modeliuose.

Rusijos išradėjas N.A. Telešovas užpatentavo „aeronautikos sistemos“ statybos projektą. Skraidančiojo aparato koncepcija taip pat buvo pagrįsta garo varikliu ir sraigtu. Po kelerių metų mokslininkas patobulino savo projektą ir vienas pirmųjų pasiūlė idėją sukurti reaktyvinį lėktuvą.

Teleshovo projektų bruožas buvo idėja vežti keleivius uždarame fiuzeliaže.

Kas išrado lėktuvą

Nepaisant to, kad XIX amžiaus viduryje orlaivio konstrukcijos kūrimą atliko daugelis mokslininkų, orlaivio išradimas priskiriamas broliams Wrightams, kurių lėktuvas trumpai skrido 1903 m.

Ne visi sutinka, kad broliai Wrightai buvo pirmieji. Brazilas Alberto Santos-Dumont suprojektavo, pastatė ir išbandė pirmąjį pasaulyje dirižablio prototipą 1901 m. Būtent tada buvo įrodyta, kad kontroliuojami skrydžiai tikrai įmanomi.

Pagal kitą versiją, pirmojo veikiančio orlaivio išradimo čempionatas turėtų būti suteiktas rusų išradėjui A.F. Mozhaisky, kurio vardas amžiams išliks aviacijos istorijoje. Taigi ginčai dėl to, kas išrado ir kas sukūrė orlaivį, vis dar tęsiasi.

Įdomus! Nepaisant to, kad oficialiai orlaivio išradimas yra apdovanotas broliams Wrightams, visi brazilai yra tikri, kad Santos-Dumont išrado pirmąjį pasaulyje orlaivį. Rusijoje manoma, kad pirmąjį modernaus orlaivio prototipą pastatė Mozhaiskis.

Brolių Wrightų darbas

Broliai Wrightai nebuvo pirmieji lėktuvo išradėjai. Be to, jiems nepriklauso ir pirmasis nevaldomas žmogaus skrydis. Nepaisant to, broliai Wrightai sugebėjo įrodyti svarbiausią dalyką – kad žmogus sugeba skristi lėktuvu.

Būtent Wilburas ir Orville'as Wrightas pirmą kartą atliko kontroliuojamą skrydį orlaiviu, todėl buvo toliau plėtojama idėja, kad keleiviai gali vežti oru.

Tuo metu, kai visi mokslininkai galvojo dėl galimybės įrengti galingesnius variklius, kurie pakeltų orlaivį į orą, broliai daugiausia dėmesio skyrė klausimams apie galimybę valdyti orlaivį. Rezultatas buvo vėjo tunelio eksperimentų serija, kuri buvo pagrindas lėktuvo sparnams ir oro sraigtams sukurti.

Pirmasis brolių sukonstruotas motorinis sklandytuvas buvo pavadintas Flyer 1. Jis buvo pagamintas iš eglės, nes ši medžiaga yra lengva ir patvari. Įrenginys buvo varomas benzininiu varikliu.

Įdomus! Flyer-1 variklį pagamino mechanikas Charlie Tayloras, dizaino bruožas buvo lengvas svoris. Tam mechanikas panaudojo duraliuminį, dar vadinamą duraliuminiu.

Pirmasis sėkmingas skrydis buvo atliktas 1903 metų gruodžio 17 dieną. Lėktuvas pakilo kelis metrus ir apie 40 metrų nuskriejo per 12 sekundžių. Tada buvo pakartotiniai bandymai, dėl kurių skrydžio trukmė ir aukštis padidėjo.

Santos Dumont ir 14bis

Alberto Santos-Dumont yra žinomas kaip išradėjas balionai, jis taip pat kartais priskiriamas kaip pirmojo pasaulyje valdomo orlaivio kūrėjas. Jam taip pat priklauso dirižablių, valdomų varikliu, išradimas.

1906 metais jo lėktuvas pavadinimu „14-bis“ pakilo ir nuskriejo daugiau nei 60 metrų. Aukštis, į kurį išradėjas pakėlė savo lėktuvą, buvo apie 2,5 metro. Po mėnesio Alberto Santosas-Dumontas tuo pačiu lėktuvu nuskriejo 220 metrų ir dėl to pasiekė pirmąjį ilgiausio skrydžio rekordą.

„14-bis“ ypatybė buvo ta, kad dizainas galėjo pakilti savaime. Broliams Wrightams to pasiekti nepavyko, o jų lėktuvas pakilo su išorės pagalba. Būtent šis niuansas tapo esminiu diskusijose apie tai, kas turėtų būti laikomas pirmojo orlaivio išradėju.

Po „14-bis“ išradėjas rimtai užsiėmė monoplano kūrimu, todėl pasaulis pamatė „Demoiselle“.

Alberto Santos-Dumont niekada neužmigo ant laurų ir savo išradimus laikė paslaptyje. Išradėjas noriai dalijosi savo orlaivių projektais su teminiais leidiniais.

Lėktuvas Mozhaisky

Savo lėktuvo projektą mokslininkas pristatė svarstymui dar 1876 m. Mozhaiskis susidūrė su Karo ministerijos pareigūnų nesusipratimu, dėl to jam nebuvo skirta lėšų tyrimams tęsti.

Nepaisant to, mokslininkas toliau vystėsi, investuodamas savo lėšas, todėl Mozhaisky orlaivio prototipo statyba užsitęsė daugelį metų.

Mozhaiskio lėktuvas buvo pastatytas 1882 m. Pirmieji orlaivio bandymai baigėsi katastrofa, tačiau liudininkai teigia, kad prieš suduždamas orlaivis vis tiek pakilo nuo žemės.

Kadangi nėra dokumentinių skrydžio įrodymų, Mozhaiskio negalima laikyti pirmuoju žmogumi, skridusiu lėktuvu. Tačiau mokslininko tobulėjimas buvo aviacijos plėtros pagrindas.

Taigi, kas buvo pirmasis

Nepaisant daugybės ginčų dėl orlaivio išradimo metų, pirmasis oficialiai užregistruotas skrydis priklauso broliams Wrightams, todėl amerikiečiai laikomi pirmojo lėktuvo „tėvais“.

Nedera lyginti brolių Wrightų, Santos-Dumont ir Mozhaisky indėlio į aviacijos plėtrą. Nepaisant to, kad pirmasis Mozhaiskio lėktuvas buvo pagamintas likus 20 metų iki pirmojo valdomo skrydžio, išradėjas panaudojo kitokį konstrukcijos principą, todėl jo lėktuvo lyginti su brolių Wrightų skraidykle neįmanoma.

Santosas Dumontas skrido ne pirmasis, o išradėjas naudojo iš esmės naujas požiūris iki orlaivio konstrukcijos, dėl kurios jo įtaisas savarankiškai pakilo į orą.

Be pirmojo kontroliuojamo skrydžio, broliai Wrightai svariai prisidėjo prie aviacijos plėtros, pirmieji, kurie pasiūlė iš esmės naują požiūrį į orlaivio sraigto ir sparnų konstrukciją.

Nėra prasmės ginčytis, kuris iš šių mokslininkų tapo pirmuoju, nes jie visi labai prisidėjo prie aviacijos plėtros. Būtent jų darbas ir tyrimai tapo šiuolaikinio lėktuvo prototipo išradimo pagrindu.

Pirmasis karinis lėktuvas

Brolių Wrightų „Flyer“ ir „Santos-Dumont“ lėktuvų prototipai buvo naudojami kariniams tikslams.

Jei iš pradžių broliai siekė išrasti technologijas, kurios suteiktų pranašumą Amerikos kariuomenei, tai brazilas Santos-Dumont buvo prieš aviacijos naudojimą kariniais tikslais. Nepaisant to, jo darbas buvo atspirties taškas kuriant daugybę orlaivių, kurie vėliau buvo naudojami karo metu. Įdomu tai, kad Mozhaisky iš pradžių taip pat siekė statyti orlaivį, kuris būtų naudojamas kariniams tikslams.

Pirmasis reaktyvinis lėktuvas pasirodė Antrojo pasaulinio karo įkarštyje.

Pirmasis keleivinis lėktuvas

Pirmasis keleivinis orlaivis pasirodė dėka I.I. Sikorskis. Šiuolaikinio lėktuvo prototipas pakilo 1914 m. su 12 keleivių. Tais pačiais metais lėktuvas „Ilja Muromets“ pasiekė pasaulio rekordą, atlikdamas pirmąjį tolimą skrydį. Jis nuskriejo atstumą nuo Sankt Peterburgo iki Kijevo ir vieną kartą nusileido degalų papildymui.

Lėktuvas taip pat dalyvavo gabenant bombas Pirmojo pasaulinio karo metais. Karas privertė Rusijos aviaciją kuriam laikui sustingti.

1925 m. pasirodė pirmasis K-1 orlaivis, tada pasaulį išvydo keleiviniai lėktuvai Tupolev ir KhAI sukurti orlaiviai. Nuo to laiko vis daugiau dėmesio skiriama keleiviniams orlaiviams, jie įgyja didesnį keleivių pajėgumą ir galimybę skristi didelius atstumus.

Reaktyvinių lėktuvų kūrimo istorija

Pirmąją reaktyvinio lėktuvo idėją pasiūlė rusų išradėjas Teleshovas. Propelerį stūmokliniu varikliu 1910 metais bandė pakeisti dizaineris iš Rumunijos A. Coanda.

Šie bandymai buvo nesėkmingi ir pirmieji sėkmingas teismo procesas reaktyvinis lėktuvas praėjo 1939 m. Bandymus atliko vokiečių įmonė Heinkel, tačiau kuriant modelį buvo padaryta keletas klaidų:

• neteisingas variklio konstrukcijos pasirinkimas;
• didelės degalų sąnaudos;
• dažnas degalų papildymo poreikis.

Tačiau pavyko sukurti pirmąjį reaktyvinio lėktuvo prototipą didelis greitis pakilimas – daugiau nei 60 metrų per vieną skrydžio sekundę.

Dėl padarytų projektavimo klaidų reaktyvinis lėktuvas negalėjo pajudėti daugiau nei 50 kilometrų nuo aerodromo, nes reikėjo dažnai pildyti degalų. Dėl daugybės trūkumų pirmasis sėkmingas modelis niekada nepateko į masinę gamybą.

Pirmasis serijinis lėktuvas buvo Me-262 1944 m. Šis modelis tapo patobulinta ankstesnio Heinkel modelio versija.

Tada reaktyvinių lėktuvų kūrimą ėmėsi Japonija ir Didžioji Britanija.

Vaizdo įrašas

Taigi reaktyviniai lėktuvai atsirado Antrojo pasaulinio karo viduryje. Jų sąskaitoje – rimtos kovos pergalės, tačiau nuostoliai tarp jų taip pat labai dideli. Visų pirma, taip yra dėl to, kad pilotai tiesiog neturėjo laiko baigti visaverčių mokymų valdyti iš esmės naują orlaivį. Nuo pirmojo sėkmingo skrydžio iki reaktyvinių orlaivių atsiradimo praėjo tik 30 metų, per kuriuos aviacijoje įvyko didelis lūžis.

Žmonės jau seniai svajojo užkariauti oro erdvę. Praėjusiais šimtmečiais buvo kuriami įvairūs orlaiviai. Vėliau jų dizainas, taip pat kai kurie elementai buvo pradėti naudoti kuriant modernesnius orlaivius. Praėjo šiek tiek laiko, kai buvo sukurtas pirmasis pasaulyje orlaivis.

Aviacijos istorija

George'as Cayley XVIII amžiuje sukūrė keletą mokslinių darbų tema „Orlaivių statyba“. Juose jis išsamiai pasakojo apie šiuolaikinio lėktuvo prototipų galimybes.

Pastaba. Jis stebėjo paukščius. Jis išmatavo jų skrydžio greitį, aukštį ir sparnų plotį.

Amerikiečių dizaineris įsivaizdavo orlaivį kaip valtį su uodega. Visos konstrukcijos judėjimą užtikrino irklai. Jie perdavė sukimąsi į uodegą kryžiaus pavidalu, kuris buvo orlaivio gale.

Lėktuvų statybos istorija prasidėjo 1842 m. Šiuo metu Williamas Hensonas gavo užsakymą sukurti orlaivio projektą. Dizaineris sukūrė propelerinį orlaivį. Propeleris pakėlė laivą ir taip pat užtikrino jo judėjimą. Verta paminėti, kad kai kurias Hensono idėjas vis dar naudoja šiuolaikiniai orlaivių dizaineriai.

Lėktuvų istorija Rusijos produkcija prasidėjo XX amžiuje. Išradėjas N. A. Teleshovas pirmą kartą užpatentavo projektą „Aeronautikos sistemos“. Lėktuvas turėjo skristi propelerio ir garo variklio pagalba.

Kiek vėliau tas pats dizaineris pasiūlė sukurti reaktyvinį lėktuvą. Plėtra buvo vykdoma remiantis jo patentuotu projektu. Lėktuvas turėjo gabenti keleivius uždarame orlaivio korpuse. Be to, šis įrenginys turėjo būti reaktyvus. Po to prasidėjo spartus aviacijos technologijų vystymasis. Šiuolaikiniai lėktuvų modeliai stebina savo techninėmis ir skrydžio savybėmis.

Pirmasis orlaivis pasaulyje ir Rusijoje

Pirmasis žmogus, išradęs lėktuvą visame pasaulyje, buvo Anthony Fokkeris. Šis įvykis įvyko 1910 m. Jis pakėlė į dangų pirmąjį de Spiną. Deja, lėktuvas neįveikė didelio atstumo. Jis atsitrenkė į medį. Fokkeris nesustabdė savo eksperimentų šiuo klausimu.

Anthony Fokkeris

1911 m. jis sukūrė įmonę, kuri jau 1915 m. pagamino pirmąjį naikintuvą. Būtent šios oro mašinos dėka Vokietijai pavyko pakeisti Pirmojo pasaulinio karo eigą.

Orlaivio charakteristikos:

1. Lėktuvo sparnų plotis siekė 8,53 m;
2. Fiuzeliažo ilgis - 6,76 m, o aukštis - 2,89 m;
3. Lėktuvas išvystė 132 km/h kreiserinį greitį.

Pirmasis asmuo, išradęs lėktuvą Rusijoje, buvo Aleksandras Mozhaiskis. Tai įvyko 1876 m. Tuo metu jis išbandė su maža valtimi, ant kurios buvo sumontuoti sparnai. To meto pasaulietinė spauda domėjosi neįprasta struktūra. Jis buvo publikuotas įvairiuose leidiniuose.

Aleksandras Mozhaiskis

Šio išradimo neignoravo Dmitrijus Ivanovičius Mendelejevas. Tuo metu mokslininkas buvo žinomas visam pasauliui. Būtent jis įtikino Pagrindinės inžinerijos direkcijos komisiją remti eksperimentus.

Pastaba. Tuo metu šalyje vyravo skeptiškas požiūris į tokio pobūdžio išradėjus. Dėl šios priežasties Mozhaiskiui nepavyko užbaigti savo eksperimentų.

1881-1886 m - orlaivio bandymų pradžia. Visi bandymai kuo ilgiau išsilaikyti oro erdvėje buvo nesėkmingi. 1890 metais dizaineris mirė nebaigęs darbo. Daugelis teigia, kad jei jis būtų turėjęs daugiau laiko ir finansų, modernūs orlaiviai būtų atsiradę daug anksčiau.

Pirmasis keleivinis lėktuvas

Žmogus, padėjęs pamatus keleivinių orlaivių kūrimui, buvo Alberto Santos-Dumont. Iš pradžių jis sukūrė Balionai ir dirižablius. 1905 m. jis baigė pirmojo orlaivio projektavimo darbus. Jau 1906 m. dizaineris pirmą kartą skrido savo gamybos lėktuvu. Oro automobilis buvo pavadintas Oiseau de proie arba 14-bis. Išvertus šis pavadinimas reiškia „Plėšrusis paukštis“.

Alberto Santos-Dumont ir jo 14-bis

Pirmojo skrydžio charakteristikos:

• aukštis - 2-3 m;
• diapazonas - 220 m;
• skrydžio laikas – 22 sekundės.

Lėktuvas buvo aprūpintas nuimama važiuokle.

Atsižvelgdama į brolių Wrightų ir Santos-Dumont lėktuvų projektavimo patirtį, Rusijos vyriausybė nusprendė pradėti savo plėtrą šioje srityje. Vienintelis niuansas buvo tas, kad tuo metu Rusijoje nebuvo dizainerių, turinčių patirties kuriant orlaivius. Daugelis iš jų niekada nematė šių mašinų.

Pirmąjį Rusijos lėktuvą, kuris be avarijos galėjo nuskristi kelias dešimtis metrų, sukūrė Kijevo politechnikos instituto profesorius Aleksandras Kudaševas. 1910 metais jis skrido savos gamybos lėktuvu.

Igoris Sikorskis perėmė dizainerio Kudaševo patirtį. Jis sukūrė lėktuvą „Ilja Muromets“. Tai pirmasis keleivinis orlaivis, kuriame įrengtos pertvaros. Jie suskirstė saloną į skirtingus skyrius: miegamąjį, pramogų skyrių, restoraną ir vonios kambarį.

Sukūrė Igoris Sikorsky

1913 m. įvyko reikšmingas įvykis. Lėktuvas pirmą kartą pakilo į dangų. Po metų įvyko pristatymo skrydis. Lėktuve buvo 16 keleivių.

Pirmasis karinis lėktuvas

Lėktuvas, kuriam pavyko pakilti nuo žemės ir šiek tiek laiko praleisti ore, buvo brolių Wrightų sukurtas. Orville ir Wilbur sukūrė jį 1900 m. Pirmasis brolių Wrightų lėktuvas buvo vadinamas Flyer 1. Pirmasis jo skrydis įvyko 1903 m.

Broliai Wrightai

Oro automobilis ore praleido apie 59 sekundes. Už tai trumpam laikui ji nuskriejo 260 m.Jau 1904 metais buvo baigtas modelis. O po metų lėktuvas nuskriejo 39 km atstumą.

Orlaivio charakteristikos:

• sparnų plotis - 12 m;
• svoris - 283 kg;
• elektrinės galia - 9 kW;
• jėgainės svoris - 77 kg.

Benzininis variklis, kuris pagreitino automobilį iki norimo greičio, buvo sumontuotas ant medinio rėmo. Lėktuvas neturėjo važiuoklės. Vietoj to jie paleido katapultą. Jai buvo įrengta iš medžio pagaminta skrydžio kryptis. Broliai Wrightai tokiam orlaiviui sukurti išleido apie 1000 USD. JAV.

reaktyviniai lėktuvai

Idėja sukurti reaktyvinį lėktuvą priklauso išradėjui Telešovui. Jį 1910 metais atgaivino dizaineris A. Coanda. Bandymai užvesti orlaivį naudojant variklį buvo nesėkmingi.

Jau 1939 metais buvo paleistas reaktyvinis lėktuvas. Bandymus atliko Vokietijos įmonė „Heinkel“. Lėktuvo prototipas per trumpą laiką gali pasiekti didelį greitį. Jis skrido 60 metrų aukštyje.

Projektuojant buvo padaryta tam tikrų klaidų:

• didelės degalų sąnaudos;
• neteisingas elektrinės pasirinkimas;
• nuolatinis degalų papildymo poreikis.

Atsižvelgiant į paskutinė priežastis, lėktuvas negalėjo nuskristi daugiau nei 50 km. Modelis nebuvo išleistas į masinę gamybą, nes nebuvo ištaisytos projektavimo klaidos.

1946 metais buvo sukurtas naujas reaktyvinis lėktuvas. Laimėjimas priklauso amerikiečių kompanijai „Bell Aircraft“. Lėktuvas Bell X-1 galėjo skristi 24400 m aukštyje.Jis išvystė 2720 km/h greitį.

Įdomus faktas! Šiuo lėktuvu buvo atlikta 80 skrydžių.

1949 metais orlaivis pakilo į 7600 m aukštį ir per 1 sekundę pasiekė iki 273 km/h greitį.

viršgarsinis lėktuvas

„Bell X-1“ lėktuvas pagrįstai laikomas viršgarsiniu. Būtent jame buvo sumontuotas XLR-11 raketinis variklis. Orlaivis valdomu skrydžiu pasiekė viršgarsinį greitį.

F-100 laikomas pirmuoju JAV gamybos naikintuvu. Jis skrido 1953 m. MiG19 tapo pirmuoju Rusijoje pagamintu viršgarsiniu naikintuvu. Jis skrido 1952 m. Serijinė šio modelio gamyba prasidėjo 1954 m.

F-100
MiG19

Pirmasis viršgarsinis keleivinis lėktuvas buvo vietinis Tu-144. Jį 60-aisiais sukūrė Tupolevo dizaino biuras. Kitas viršgarsinis lėktuvas buvo prancūziškas „Concorde“. Šie orlaiviai efektyviai veikė daugelį metų. Po kelių nesėkmingų skrydžių, taip pat jų kūrimo programos nuostolingumo, įrenginiai buvo pašalinti iš oro laivyno. Dabar šie modeliai yra sandėlyje.

Žiūrėkite vaizdo įrašą apie tai, kaip buvo sukurtas lėktuvas

Mieli Aviawiki svetainės lankytojai! Jūsų klausimų tiek daug, kad, deja, mūsų specialistai ne visada turi laiko į visus juos atsakyti. Primename, kad į klausimus atsakome visiškai nemokamai ir eilės tvarka. Tačiau jūs turite galimybę gauti garantuotą greitą atsakymą už nominalią sumą..