Né le 23 juin 1920 dans le village de Monastyrshchino (aujourd'hui district de Kimovsky de la région de Toula). Il a passé son enfance et sa jeunesse à Moscou. En 1935, il est diplômé de la 8e année de l'école, en 1937 - du Collège chimique de Moscou. En 1937-1938 a travaillé comme maître chimiste à l'usine chimique n° 7. En 1938, il est diplômé de l'aéroclub Dzerzhinsky de Moscou. Depuis décembre 1938 dans les rangs de l'Armée rouge. En 1940, il est diplômé de l'école de pilotage de l'aviation militaire de Borisoglebsk. Il a servi comme pilote dans un régiment aérien de réserve (district militaire de Kharkov) et comme commandant de bord dans un régiment aérien de chasse (district militaire spécial de Kiev).

Depuis août 1941, le lieutenant S.D. Gorelov a servi sur les fronts de la Grande Guerre patriotique. Il a commencé sa carrière de combattant en tant que commandant de bord du 165th IAP. A volé le I-16, le I-153, le LaGG-3. En septembre 1941, il fut blessé par un éclat d'obus à la jambe droite et en février 1942, par un éclat d'obus au sourcil droit. En septembre 1942, il est diplômé des cours de perfectionnement des navigateurs de Poltava.

À partir de novembre 1942 - commandant adjoint et commandant d'escadron du 13e IAP (le 24 août 1943, transformé en 111e Gardes IAP). A volé sur La-5 et La-7. En octobre 1943, il fut blessé à la jambe gauche.

En juillet 1944, le commandant adjoint de l'escadron du 111e régiment d'aviation de chasse de la Garde (10e division d'aviation de chasse de la Garde, 2e armée de l'air, 1er front ukrainien) de la Garde, le capitaine S. D. Gorelov, effectua 214 missions de combat, dans 47 batailles aériennes, il personnellement abattu 24 et 1 avion ennemi du groupe. Par décret du Présidium du Soviet suprême de l'URSS du 26 octobre 1944, il reçut le titre de Héros de l'Union soviétique avec l'Ordre de Lénine et la médaille de l'Étoile d'or (n° 4495).

En mai 1945, le major de garde S.D. Gorelov avait accompli 312 missions de combat et mené 60 batailles aériennes, au cours desquelles il avait personnellement abattu 27 avions ennemis et 1 en tant que membre d'un groupe. Il a combattu sur les fronts de réserve, occidental, sud-ouest, Briansk, Stalingrad, sud, Caucase du Nord, Voronej, 1er ukrainien et 4e ukrainien.

Après la guerre, il continue à servir dans l’armée de l’air. Jusqu'en août 1948, il continue à commander un escadron (dans le district militaire des Carpates). En 1952, il est diplômé de l'Académie de l'Air Force (à Monino). Commandé un régiment d'aviation de chasse (dans le Groupe central des forces, Autriche ; à partir de septembre 1955 - dans le district militaire biélorusse, région de Brest). De novembre 1955 à décembre 1957 - commandant de la 66e division d'aviation de chasse (en Roumanie).

En 1959, il est diplômé de l'Académie militaire de l'état-major. D'octobre 1959 à juillet 1961 - commandant du 275e IAD (dans le Groupe de forces du Sud ; Hongrie). Depuis 1961 - Commandant adjoint de la 48e Armée de l'Air pour l'entraînement au combat (dans le district militaire d'Odessa), en 1962-1967. - 1er commandant adjoint de la 57e armée de l'air (dans la région militaire des Carpates). De novembre 1967 à juin 1969 - en mission à l'étranger en Égypte (conseiller militaire principal du commandant de l'armée de l'air).

De juin 1969 à janvier 1977 - commandant de la 14e armée de l'air (dans la région militaire des Carpates). En 1971, il est diplômé des cours académiques supérieurs de l'Académie militaire de l'état-major. De janvier 1977 à novembre 1980 - Commandant en chef adjoint de l'armée de l'air pour les établissements d'enseignement militaire. De janvier 1981 à septembre 1987 - consultant à l'Académie de l'Air Force (à Monino). Depuis septembre 1987, le colonel général de l'aviation S.D. Gorelov est à la retraite. Il a travaillé comme spécialiste en chef de l'armée de l'air chez Energia Rocket and Space Corporation. S.P. Koroleva. A vécu à Moscou. Il est décédé le 22 décembre 2009 et a été enterré au cimetière Troekurovskoye. A Moscou, une plaque commémorative a été installée sur la maison dans laquelle il vivait.

Récompensé par les Ordres de Lénine (26/10/1944, 11/10/1974), Drapeau Rouge (27/02/1943, 28/09/1943, 11/09/1944, 22/05/1945, 16/05/ 1947, 06/12/1955, 28/09/1956), Alexandre Nevski (29.06.1945), Guerre patriotique 1er degré (27/04/1943, 11/03/1985), Étoile rouge (05/11/1954) ; médailles, récompenses étrangères.

* * *
Liste des victoires aériennes célèbres de S. D. Gorelov :

Date	Ennemi	Site d'accident d'avion ou combat aérien	Votre propre avion
05.02.1942	1 Khsh-126	front occidental	LaGG-3
20.02.1943	1 Moi-110	Greko-Timofeevo	La-5
22.02.1943	1 FV-189 (en gr. 1/4)	Marfinskaïa
	1 Xe-111	Colonne n°3
22.03.1943	1 FV-189	Novopavlovo
20.04.1943	1 Moi-109	au sud-est de Novorossiisk
21.04.1943	1 Xe-111	Myskhako
23.04.1943	1 FV-190	Baie de Tsemes
03.08.1943	1 Moi-109	Belgorod
04.08.1943	1 Moi-109	Tomarovka
	1 FV-190	Pokrovka
05.08.1943	1 Yu-88	Tolokonovo
	1 Yu-88	Jouravlevka
06.08.1943	1 Moi-109	Stanovoé
12.08.1943	1 Xe-111	Dergachi - Sennoïe
	1 FV-190
16.08.1943	1 Moi-109	Bogodukhov
05.10.1943	1 FV-190	Zarubentsy
09.10.1943	1 FV-190	Shandra
10.10.1943	1 FV-190	Chtchouchino
	1 Moi-190	Église blanche
14.10.1943	1 Yu-87	Shandra
21.10.1943	1 Xe-111	Zarubentsy
22.10.1943	2 Yu-87	Zarubentsy - district de Grigorovka
15.04.1945	1 Moi-109	à l'est de Troppau	La-7
16.04.1945	1 Moi-109	Darnowice
22.04.1945	1 Moi-109	Velna - Polos
Total des avions abattus - 27 + 1 ; sorties de combat - 312 ; batailles aériennes - 60.

À partir de matériel photographique de différentes années :

Extrait des documents du magazine "AviaMaster" (n°8 - 2005) :

Gorelov Sergey Dmitrievich - commandant adjoint de l'escadron aérien du 111e régiment d'aviation de chasse de la garde (10e division d'aviation de chasse de la garde, 10e corps d'aviation de chasse, 2e armée de l'air, 1er front ukrainien), capitaine de garde.

Né le 23 juin 1920 dans le village de Monastyrshchino, volost de Kulikovsky, district d'Epifansky, province de Toula (aujourd'hui district de Kimovsky, région de Toula). Russe. Il a passé son enfance et sa jeunesse à Moscou. En 1935, il est diplômé de la 8e année, en 1937, il est diplômé du Collège chimique de Moscou. En 1937-1938, il travaille comme maître chimiste à l'usine chimique n° 7 à Moscou. En 1938, il est diplômé de l'aéroclub Dzerzhinsky à Moscou.

Dans l'armée depuis décembre 1938. En 1940, il est diplômé de l'école de pilotage de l'aviation militaire de Borisoglebsk. Il a servi dans l'armée de l'air en tant que pilote d'un régiment d'aviation de réserve (dans le district militaire de Kharkov) et comme commandant de bord d'un régiment d'aviation de chasse (dans le district militaire spécial de Kiev).

Participant à la Grande Guerre Patriotique : en août 1941 - février 1942 - commandant d'escadrille du 165th Fighter Aviation Regiment. Il combattit sur les fronts de la Réserve (août-octobre 1941), de l'Ouest (novembre 1941), du Sud-Ouest (novembre-décembre 1941) et de Briansk (décembre 1941 - février 1942). Participé à la bataille de Smolensk, à l'opération Yelets et aux batailles en direction d'Orel. En septembre 1941, il fut blessé par un éclat d'obus à la jambe droite et en février 1942, par un éclat d'obus au sourcil droit.

En septembre 1942, il est diplômé des cours avancés de Poltava pour navigateurs, évacués dans la ville de Voroshilovsk (aujourd'hui Stavropol).

En novembre 1942 - mai 1945 - commandant adjoint et commandant de l'escadron aérien du 13e (à partir d'août 1943 - 111e régiment d'aviation de chasse de la Garde). Il combattit à Stalingrad (novembre 1942 - janvier 1943), dans le Sud (janvier-avril 1943), dans le Caucase du Nord (avril-mai 1943), à Voronej (juillet-octobre 1943), le 1er (octobre 1943 - août 1944) et le 4e m (août 1944). 1944 – mai 1945) Fronts ukrainiens.

Participation à la bataille de Stalingrad, à l'opération Rostov, à la bataille aérienne dans le Kouban, à la bataille de Koursk et à la bataille du Dniepr, aux opérations Proskurov-Tchernivtsi, Lvov-Sandomierz, Carpates occidentales, Moravie-Ostrava et Prague. En octobre 1943, il fut blessé à la jambe gauche.

Au total, pendant la guerre, il a effectué 322 missions de combat sur des chasseurs LaGG-3, La-5 et La-7, au cours de 60 batailles aériennes, il a personnellement abattu 27 et 2 avions ennemis en groupe.

Pour le courage et l'héroïsme manifestés lors des batailles contre les envahisseurs nazis, par décret du Présidium du Soviet suprême de l'URSS du 26 octobre 1944 au capitaine de la garde Gorelov Sergueï Dmitrievitch reçu le titre de Héros de l'Union soviétique avec l'Ordre de Lénine et la médaille de l'Étoile d'or.

Après la guerre, jusqu'en août 1948, il continue à commander un escadron aérien d'un régiment d'aviation de chasse (dans le district militaire des Carpates).

En 1952, il est diplômé de l'Académie de l'Air Force (Monino). Commandé un régiment d'aviation de chasse (dans le Groupe central des forces, Autriche ; à partir de septembre 1955 - dans le district militaire biélorusse, région de Brest). En novembre 1955 - décembre 1957 - commandant de la 66e division d'aviation de chasse (en Roumanie).

En 1959, il est diplômé de l'Académie militaire de l'état-major. En octobre 1959 - juillet 1961 - commandant de la 275e division d'aviation de chasse (dans le groupe de forces du Sud ; Hongrie). De 1961 - Commandant adjoint de la 48e Armée de l'Air pour l'entraînement au combat (dans le district militaire d'Odessa), en 1962-1967 - 1er Commandant adjoint de la 57e Armée de l'Air (District militaire des Carpates ; quartier général à Lvov, Ukraine).

De novembre 1967 à juin 1969, il effectuait un voyage d'affaires à l'étranger en Égypte en tant que conseiller militaire principal du commandant de l'armée de l'air.

De juin 1969 à janvier 1977 - commandant de la 14e armée de l'air (dans le district militaire des Carpates ; quartier général à Lvov, Ukraine). En 1971, il est diplômé des cours académiques supérieurs de l'Académie militaire de l'état-major. De janvier 1977 à novembre 1980 - Commandant en chef adjoint de l'armée de l'air pour les établissements d'enseignement militaire. De janvier 1981 à septembre 1987 - consultant à l'Académie de l'armée de l'air Yu.A. Gagarin (Monino). Depuis septembre 1987, le colonel général de l'aviation S.D. Gorelov est à la retraite.

Il a travaillé comme spécialiste en chef de l'armée de l'air à la Energia Rocket and Space Corporation du nom de S.P. Korolev.

Député du Soviet suprême de la RSS d'Ukraine de la 9e convocation (en 1975-1980).

Colonel général de l'aviation (1973), pilote militaire émérite de l'URSS (16/08/1968). Récompensé de 2 Ordres de Lénine (26.10.1944 ; 11.10.1974), 7 Ordres du Drapeau Rouge (27.02.1943 ; 28.09.1943 ; 11.09.1944 ; 22.05.1945 ; 16.05.1947 ; 6.12.1955 ; 28.09. 6) , Ordre d'Alexandre Nevski (29/06/1945), 2 Ordres de la Guerre Patriotique, 1er degré (27/04/1943 ; 11/03/1985), Ordre de l'Étoile Rouge (5/11/1954), médaille "Pour le mérite militaire" (24/06/1948), autres médailles étrangères - l'Ordre de la Renaissance de Pologne, 5e degré (06/10/1973), la Croix de guerre tchécoslovaque (01/05/1946) et autres récompenses étrangères.

A Moscou, une plaque commémorative a été installée sur la maison dans laquelle il vivait.

Remarques:
1) D'après les recherches de M.Yu. Bykov, il existe des preuves documentaires de 27 victoires personnelles et 1 de groupe ;
2) Décerné pour avoir effectué 214 missions de combat et participé à 47 batailles aériennes, au cours desquelles il en a personnellement abattu 24 et en tant que membre d'un groupe de 1 avion ennemi (en juillet 1944).

Grades militaires :
Sous-lieutenant (25/07/1940)
Lieutenant (19/02/1943)
Lieutenant supérieur (1943)
Capitaine (1944)
Majeur (04/02/1945)
Lieutenant-colonel (30/04/1949)
Colonel (2.09.1953)
Major général de l'aviation (27/08/1957)
Lieutenant Général de l'Aviation (05/07/1966)
Colonel général de l'aviation (04/11/1973)

Autres pays:

Sergueï Dmitrievitch Gorelov(23 juin - 22 décembre) - Colonel général de l'aviation, héros de l'Union soviétique (1944).

Biographie

Né le 23 juin 1920 dans le village de Monastyrshchina (aujourd'hui dans le district de Kimovsky de la région de Toula). En 1938, il est diplômé du Collège chimique de Moscou. Il a travaillé comme maître chimiste à l'usine chimique de Moscou.

Le commandant adjoint de l'escadron du 111e régiment d'aviation de chasse de la Garde (10e division d'aviation de chasse de la Garde, 10e corps d'aviation de chasse, 2e armée de l'air, 1er front ukrainien) en juillet 1944 avait effectué 214 missions de combat et était personnellement abattu lors de 47 batailles aériennes 24 et en le groupe - 1 avion ennemi.

Au total, pendant la guerre, il a effectué 312 missions de combat, au cours de 60 batailles aériennes, il a personnellement abattu 27 et 2 avions ennemis en groupe.

Après la guerre, il continue à servir dans l'armée de l'air. En 1952, il est diplômé de l'Académie de l'Air Force. Commandait un régiment et une division. Il était le premier commandant adjoint de l'armée de l'air dans la région militaire des Carpates. En 1969 - conseiller militaire principal de l'armée de l'air en Égypte. En 1971, il est diplômé des cours académiques supérieurs de l'Académie militaire de l'état-major.

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• Entretien sur le site Internet.

Extrait caractérisant Gorelov, Sergey Dmitrievich

- On comptera ! Eh bien, le gouverneur en avait-il un ? – a demandé Ferapontov. – Quelle a été la solution ?
Alpatych a répondu que le gouverneur ne lui avait rien dit de décisif.
- Est-ce qu'on va partir pour nos affaires ? - a déclaré Ferapontov. - Donnez-moi sept roubles par charrette à Dorogobuzh. Et je dis : il n'y a pas de croix dessus ! - il a dit.
"Selivanov est arrivé jeudi et a vendu de la farine à l'armée pour neuf roubles le sac." Eh bien, vas-tu boire du thé ? - il ajouta. Pendant que les chevaux étaient mis en gage, Alpatych et Ferapontov ont bu du thé et ont parlé du prix des céréales, de la récolte et du temps favorable pour la récolte.
"Cependant, ça a commencé à se calmer", a déclaré Ferapontov en buvant trois tasses de thé et en se levant, "la nôtre a dû prendre le dessus". Ils ont dit qu'ils ne me laisseraient pas entrer. Cela signifie force... Et après tout, disaient-ils, Matvey Ivanovitch Platov les avait conduits dans la rivière Marina, noyé dix-huit mille environ en un jour.
Alpatych récupérait ses achats, les remettait au cocher qui arrivait et réglait ses comptes avec le propriétaire. À la porte, on entendit le bruit des roues, des sabots et des cloches d'une voiture qui partait.
Il était déjà midi ; la moitié de la rue était à l’ombre, l’autre était brillamment éclairée par le soleil. Alpatych regarda par la fenêtre et se dirigea vers la porte. Soudain, un bruit étrange de sifflet et de coup lointain se fit entendre, et après cela il y eut un rugissement fusionné de tirs de canon, qui fit trembler les fenêtres.
Alpatych sortit dans la rue ; deux personnes ont couru dans la rue en direction du pont. De différents côtés, nous avons entendu des sifflements, des impacts de boulets de canon et des éclats de grenades tombant sur la ville. Mais ces bruits étaient presque inaudibles et n’attiraient pas l’attention des habitants en comparaison avec les bruits de coups de feu entendus à l’extérieur de la ville. C'était un bombardement que, à cinq heures, Napoléon ordonna d'ouvrir sur la ville, avec cent trente canons. Au début, la population n’a pas compris l’importance de ce bombardement.
Les bruits des grenades et des boulets de canon qui tombaient n'éveillèrent d'abord que de la curiosité. La femme de Ferapontov, qui n'arrêtait pas de hurler sous la grange, se tut et, tenant l'enfant dans ses bras, se dirigea vers la porte, regardant silencieusement les gens et écoutant les bruits.
Le cuisinier et le commerçant se présentèrent au portail. Tout le monde, avec une joyeuse curiosité, essayait de voir les obus voler au-dessus de leurs têtes. Plusieurs personnes sont sorties du coin, discutant avec animation.
- C'est le pouvoir ! - dit l'un d'eux. « Le couvercle et le plafond ont été brisés en morceaux. »
"Il a déchiré la terre comme un cochon", a déclaré un autre. - C'est tellement important, c'est comme ça que je t'ai encouragé ! – dit-il en riant. "Merci, j'ai reculé, sinon elle t'aurait barbouillé."
Les gens se sont tournés vers ces gens. Ils firent une pause et racontèrent comment ils étaient entrés dans la maison près de leur noyau. Pendant ce temps, d'autres obus, tantôt avec un sifflement rapide et sombre - des boulets de canon, tantôt avec un sifflement agréable - des grenades, n'arrêtaient pas de voler au-dessus des têtes des gens ; mais pas un seul obus n'est tombé de près, tout a été emporté. Alpatych s'est assis dans la tente. Le propriétaire se tenait à la porte.
- Qu'est-ce que tu n'as pas vu ! - a-t-il crié à la cuisinière qui, les manches retroussées, en jupe rouge, se balançant les coudes nus, est venue dans le coin pour écouter ce qui se disait.
« Quel miracle », dit-elle, mais, entendant la voix du propriétaire, elle revint en tirant sur sa jupe retroussée.
Encore une fois, mais de très près cette fois, quelque chose a sifflé, comme un oiseau volant de haut en bas, un feu a éclaté au milieu de la rue, quelque chose a tiré et a couvert la rue de fumée.
- Méchant, pourquoi tu fais ça ? – a crié le propriétaire en courant vers le cuisinier.
Au même moment, des femmes hurlaient pitoyablement de différents côtés, un enfant se mettait à pleurer de peur et des gens aux visages pâles se pressaient silencieusement autour du cuisinier. De cette foule, les gémissements et les phrases du cuisinier se faisaient entendre le plus fort :
- Oh oh oh, mes chéris ! Mes petits chéris sont blancs ! Ne me laisse pas mourir ! Mes chéris blancs !..
Cinq minutes plus tard, il n'y avait plus personne dans la rue. La cuisinière, la cuisse cassée par un éclat de grenade, a été transportée dans la cuisine. Alpatych, son cocher, la femme et les enfants de Ferapontov et le concierge étaient assis dans la cave et écoutaient. Le rugissement des canons, le sifflement des obus et le gémissement pitoyable du cuisinier, qui dominaient tous les sons, ne cessèrent pas un instant. L'hôtesse a soit bercé et cajolé l'enfant, soit dans un murmure pitoyable a demandé à tous ceux qui entraient dans le sous-sol où se trouvait son propriétaire, resté dans la rue. Le commerçant qui est entré dans le sous-sol lui a dit que le propriétaire était allé avec les gens à la cathédrale, où ils élevaient l'icône miraculeuse de Smolensk.
Au crépuscule, la canonnade commença à s'atténuer. Alpatych est sorti du sous-sol et s'est arrêté devant la porte. Le ciel du soir, auparavant dégagé, était entièrement recouvert de fumée. Et à travers cette fumée brillait étrangement le jeune et haut croissant du mois. Après que le terrible rugissement des armes à feu eut cessé, il sembla que le silence régnait sur la ville, interrompu seulement par le bruissement des pas, les gémissements, les cris lointains et le crépitement des incendies qui semblaient répandus dans toute la ville. Les gémissements du cuisinier s'étaient désormais calmés. Des nuages ​​noirs de fumée provenant des incendies s’élevaient et se dispersaient des deux côtés. Dans la rue, non pas en rangées, mais comme des fourmis d'un monticule en ruine, dans des uniformes différents et dans des directions différentes, des soldats passaient et couraient. Aux yeux d’Alpatych, plusieurs d’entre eux ont couru dans la cour de Ferapontov. Alpatych se dirigea vers la porte. Un régiment bondé et pressé bloquait la rue et revenait à pied.
« Ils rendent la ville, partez, partez », lui a dit l'officier qui a remarqué sa silhouette et a immédiatement crié aux soldats :
- Je te laisse courir dans les cours ! - il cria.
Alpatych revint à la cabane et, appelant le cocher, lui ordonna de partir. Après Alpatych et le cocher, toute la maisonnée de Ferapontov sortit. En voyant la fumée et même les feux des incendies, désormais visibles au crépuscule naissant, les femmes, qui étaient restées silencieuses jusque-là, se mirent soudain à crier en regardant les incendies. Comme en écho, les mêmes cris résonnaient à d’autres extrémités de la rue. Alpatych et son cocher, les mains tremblantes, redressèrent les rênes et les lignes emmêlées des chevaux sous la verrière.
Alors qu'Alpatych quittait la porte, il a vu dans le magasin ouvert de Ferapontov une dizaine de soldats, parlant fort, remplissant des sacs et des sacs à dos de farine de blé et de tournesols. Au même moment, Ferapontov entra dans le magasin en revenant de la rue. En voyant les soldats, il eut envie de crier quelque chose, mais s'arrêta brusquement et, se tenant les cheveux, éclata d'un rire sanglotant.
- Obtenez tout, les gars ! Ne laissez pas les diables vous attraper ! - a-t-il crié en attrapant lui-même les sacs et en les jetant dans la rue. Certains soldats, effrayés, sont sortis en courant, d’autres ont continué à affluer. En voyant Alpatych, Ferapontov se tourna vers lui.
- J'ai fais mon choix! Course! - il cria. - Alpatych ! J'ai décidé! Je vais l'allumer moi-même. J'ai décidé... - Ferapontov a couru dans la cour.
Les soldats marchaient constamment dans la rue, bloquant tout, de sorte qu'Alpatych ne pouvait pas passer et devait attendre. La propriétaire Ferapontova et ses enfants étaient également assis sur la charrette, attendant de pouvoir repartir.
Il faisait déjà nuit. Il y avait des étoiles dans le ciel et la jeune lune, parfois obscurcie par la fumée, brillait. Lors de la descente vers le Dniepr, les charrettes d'Alpatych et leurs maîtresses, avançant lentement dans les rangs des soldats et autres équipages, durent s'arrêter. Non loin du carrefour où s'arrêtaient les charrettes, dans une ruelle, une maison et des commerces brûlaient. Le feu était déjà éteint. La flamme soit s'est éteinte et s'est perdue dans la fumée noire, puis s'est soudainement allumée, illuminant étrangement clairement les visages des gens bondés debout au carrefour. Des silhouettes noires de personnes clignotaient devant le feu, et derrière le crépitement incessant du feu, des conversations et des cris se faisaient entendre. Alpatych, qui est descendu de la charrette, voyant que la charrette ne le laisserait pas passer de sitôt, s'est tourné vers la ruelle pour regarder le feu. Les soldats fouinaient constamment autour du feu, et Alpatych vit comment deux soldats et avec eux un homme en pardessus à frise traînaient des bûches brûlantes du feu de l'autre côté de la rue dans la cour voisine ; d'autres portaient des brassées de foin.
Alpatych s'est approché d'une grande foule de personnes debout devant une haute grange qui brûlait à plein feu. Les murs étaient tous en feu, celui de l'arrière s'était effondré, le toit en planches s'était effondré, les poutres étaient en feu. Visiblement, la foule attendait le moment où le toit s'effondrerait. Alpatych s'y attendait aussi.
- Alpatych ! – soudain, une voix familière appela le vieil homme.
"Père, Votre Excellence", répondit Alpatych, reconnaissant instantanément la voix de son jeune prince.
Le prince Andrei, vêtu d'un manteau, monté sur un cheval noir, se tenait derrière la foule et regardait Alpatych.
- Comment vas-tu ici ? - Il a demandé.
"Votre... votre Excellence", dit Alpatych et il se mit à sangloter... "Le vôtre, le vôtre... ou sommes-nous déjà perdus ?" Père…
- Comment vas-tu ici ? – répéta le prince Andrei.
La flamme s'enflamma vivement à ce moment-là et illumina pour Alpatych le visage pâle et épuisé de son jeune maître. Alpatych a raconté comment il avait été envoyé et comment il avait pu partir de force.
- Quoi, Votre Excellence, ou sommes-nous perdus ? – il a demandé à nouveau.
Le prince Andrei, sans répondre, sortit un cahier et, levant le genou, commença à écrire avec un crayon sur une feuille déchirée. Il écrit à sa sœur :
« Smolensk est en train d'être capitulé », écrit-il, « les Monts Chauves seront occupés par l'ennemi dans une semaine. Partez maintenant pour Moscou. Répondez-moi immédiatement lorsque vous partez en envoyant un messager à Usvyazh.
Après avoir écrit et remis le morceau de papier à Alpatych, il lui expliqua verbalement comment gérer le départ du prince, de la princesse et du fils avec le professeur et comment et où lui répondre immédiatement. Avant qu'il ait eu le temps d'achever ces ordres, le chef d'état-major à cheval, accompagné de sa suite, galopa vers lui.

Je suis né dans le village de Monastyrshchina, au détour du Don, le 22 juin 1920. Bientôt, les parents déménagèrent à Moscou. Essentiellement, j'ai vécu à Moscou toute ma vie, seulement en vacances, je suis allé pêcher à Nepryadva. Il est diplômé d'une école technique de Moscou ; Grâce à un billet du Komsomol, il entre à l'aéroclub Dzerzhinsky, dont il sort diplômé en 1938. Après cela, j'ai été envoyé étudier à l'école de Borisoglebsk, où j'ai obtenu mon diplôme au début de l'été 1940. La guerre finlandaise se poursuivait et au lieu de deux ans, nous nous sommes entraînés pendant seulement un an et demi. Naturellement, après l’université, je ne savais rien faire d’autre que décoller et atterrir, mais on croyait que nous maîtrisions les U-2, I-5, I-15.

Dans la plupart des écoles, les I-5 avaient des ailes dénudées, ils ne pouvaient donc être utilisés que pour apprendre à rouler au sol. Nos I-5 étaient en état de navigabilité. Eh bien, nous avons roulé, bien sûr... Le roulage est terrible, vous êtes couvert d'huile qui s'échappe du moteur, de poussière et de saleté soulevées du sol par l'hélice.

Après plusieurs vols sur l'I-5, je suis passé à l'I-15. A l'école, nous avions 5 escadrons. Trois d'entre eux se sont entraînés sur des avions I-16 et deux sur des avions I-15. Je suis diplômé de l'I-15 avec le grade de lieutenant subalterne. De plus, seuls ceux qui n'avaient pas un seul grade C étaient libérés en tant que lieutenants subalternes. Nous n'étions que deux.

J'ai été envoyé à Ouman, où j'ai commencé à piloter le I-153. Le train d'atterrissage de cet avion était déjà rentré en vol, mais il n'était pratiquement pas différent de celui du I-15. A cette époque, cette technique était considérée comme tout à fait convenable.

D'Ouman, nous fûmes bientôt transférés à Lvov, où était basé le 165e IAP. Au début, nous avons également piloté l'I-153, puis nous nous sommes reconvertis sur l'I-16.

Il faut dire que le I-16 est un avion complètement différent tant en voltige qu'en vitesse ; plus difficile, bien sûr. Là, vous devez pouvoir rentrer le train d'atterrissage - "faire tourner l'orgue de Barbarie" - et bien plus encore. Par conséquent, au début de la guerre, comme beaucoup de mes pairs et camarades soldats, je ne maîtrisais pratiquement pas cette machine. Que voulez-vous si nous venions de réaliser plusieurs dizaines de vols en cercle et de piloter un peu dans la zone ?! Pas de tirs, pas de combats. Nous avons terriblement forniqué, nous ne savions même pas comment voler le long de la route. Nous avions tous 19-20 ans – des garçons !

Trois régiments - environ deux cents avions - étaient concentrés sur l'aérodrome de Lvov. Et juste le jour de mon anniversaire, à trois heures du matin, ils ont commencé à nous bombarder. Nous avons tous bondi, couru vers l'aérodrome, et là... Presque tous les avions ont été détruits ou endommagés. Mon I-16 ne faisait pas exception. Quand je me suis approché de lui, il m'a semblé qu'il - de travers, avec une aile gauche cassée - me regardait et me demandait : « Où marches-tu ?

Le même jour, nous avons été répartis dans des voitures et conduits vers Kiev. Alors que nous traversions la région de Lviv, sept personnes ont été tuées dans notre voiture. Les résidents locaux ont tiré depuis les clochers et les greniers... Avant cela, ils détestaient les Soviétiques... Et une fois la guerre commencée, ils ont cessé d'avoir peur de nous.

Nous sommes arrivés à Kiev, où nous avons été mis dans un train et envoyés près de la ville de Gorki à l'aérodrome de Seima. En un mois, nous nous sommes recyclés sur LaGG-3. Nous avons réussi la théorie et avons volé pendant environ 12 heures. Après cela, dans le cadre du même 165e IAP, nous avons été envoyés en juillet à Yelnya. Certes, le régiment n'était plus composé de cinq escadrons, comme à Lvov, mais de trois escadrons. Smolensk était alors déjà prise par l'ennemi. Et nous avons commencé à nous retirer vers Moscou.

Le LaGG-3 est un véhicule lourd peu maniable, bien qu'il dispose d'un armement puissant : un canon de 20 mm et deux mitrailleuses de 12,7 mm. Bien sûr, sa vitesse est supérieure à celle du I-16, mais il est maniable, il peut être utilisé pour combattre, et le LaGG n'était bon que pour attaquer des cibles au sol. Il est fait de contreplaqué et ne brûle pas ; avec une cabine très solide. Il est arrivé que l'avion s'effondre complètement lors de l'atterrissage, mais la cabine est restée intacte, ce qui a sauvé le pilote.

Il était inutile de mener une bataille aérienne avec nos véhicules. Nous avons été affectés à l'avion d'attaque Il-2. Nous avons dû les couvrir. Comment? Avec nos propres avions, il n’y a rien d’autre. Ils ont survolé leurs avions d'attaque, faisant tout pour ne pas les abattre. Parce que s’ils vous abattent, c’est vous qui serez responsable, il y aura de gros problèmes, ils pourraient même vous traduire en justice.

En 1941, nous n'avions ni théorie ni pratique concernant la couverture des avions d'attaque - rien. L'essentiel était que, lorsque vous accompagniez un avion d'attaque, si vous n'abattez pas l'ennemi, au moins faites-lui peur et empêchez-le de tirer avec précision sur l'Il-2. De plus, la couverture n'était pas toujours suffisante. Parfois, en 1941, deux Ilov étaient mis à couvert, tandis que les Allemands pouvaient attaquer dans un groupe de vingt avions maximum. Mais le plus souvent la couverture était structurée ainsi : une paire à droite, une paire à gauche. Bien sûr, nous avons essayé de manœuvrer (nous marchions en « ciseaux » et faisions parfois un « swing » : au-dessus d'un groupe d'avions d'attaque nous avons plongé, puis nous avons grimpé, nous nous sommes retournés et avons effectué à nouveau cette manœuvre), pour ne pas sauter en avant des avions d'attaque - ils ont déjà une faible vitesse et, après avoir sauté en avant, il était possible de les perdre de vue. Néanmoins, lors de batailles sérieuses, nous avons quand même perdu des avions d'attaque. Mais ils sont aussi camouflés - vous ne pouvez pas les voir sur le fond de la terre, enfoiré ! Je devais voler et compter. Vous devenez un peu confus et commencez à tourner. A-t-il été abattu ou pas ? Vous êtes responsable de lui ! C'est horrible! Je rêve toujours de combats d'escorte.

Pour un chasseur, il n’y a pas de punition pire que d’escorter un avion d’attaque, je pense. Un avion d'attaque se déplace près du sol à une vitesse de 320 à 350 kilomètres par heure, et seulement s'il fait chaud. Il est plus facile d'accompagner les bombardiers. Leur vitesse est plus élevée et ils vont plus haut : la leur est de 2 000 à 3 000 mètres et la vôtre est de 3 000 à 4 000 mètres. C'est une tout autre affaire ! Vous avez échelonné le groupe en hauteur, placé les uns à droite, les autres à gauche, et vous regardez dans toutes les directions : vous voyez l'ennemi à droite - vous criez de toutes vos forces : « Ils attaquent par la droite ! .. Certes, nous n'avions des communications radio normales qu'à la fin de 1943. Avant cela, il était impossible de régler correctement le récepteur : il y avait un tel crépitement qu'il fallait éteindre les stations de radio. Et déjà depuis le Koursk Bulge, la communication est devenue normale tant avec le sol qu'entre les équipages. Des éclaireuses sont apparues et nous ont beaucoup aidés, nous informant sur l'ennemi et nous aidant à naviguer. Il arrivait qu'après une bataille, ils devaient demander pardon, parce que jurer au combat faisait peur, mais ils répondaient généralement : « Oui, tout va bien.

En plus de fournir une couverture aux avions d'attaque, nous attaquions parfois nous-mêmes des cibles au sol. Mais nous n'avons pas beaucoup pris l'avion pour la « chasse gratuite » - nous n'en avions pas la force. Bien sûr, cela s’est produit. Dans le même temps, il arriva que cinq de nos avions se heurtèrent à près de vingt-cinq avions ennemis. De plus, ce ne sont pas des garçons qui se sont battus contre nous, mais des combattants expérimentés sur des avions exceptionnels pour leur époque, supérieurs aux nôtres à tous égards. Mais vous savez, ils ont quand même lancé l’attaque seulement lorsqu’ils ont compris que cela avait du sens. Si un fasciste constate qu’il ne réussit pas, il quitte rapidement la bataille. Ils lançaient souvent une seule attaque, et si elle échouait, ils s'en allaient.

Les gens me demandent souvent : « Est-ce que ça faisait peur ? Mais nous n'avons pas eu le temps d'avoir peur. Nous étions d'humeur à nous battre. À votre arrivée, faites le plein rapidement sans sortir du cockpit, et - retournez au combat ! Nous étions préparés à la possibilité d'être abattus. Nous nous sommes même dit au revoir avant le départ. Ils pensaient que si nous revenions, Dieu merci, le soir nous boirions 100 grammes et danserions ; mais non, ça veut dire que ce n’est pas le destin. Et ces pertes n’ont pas été considérées comme une tragédie. Si nous comparons avec aujourd’hui, nous étions aussi prêts à mourir que les kamikazes le sont aujourd’hui et, de manière caractéristique, notre moral n’a pas baissé même pendant la période de retraite ! Les défaites ne pouvaient pas nous briser – nous les traitions comme un phénomène temporaire. Telle était l'éducation intégrale et un si grand amour pour la patrie. Le cri "Pour Staline ! Pour la Patrie !" cela nous a semblé une prière ! Pendant toute la guerre, je n’ai jamais vu le moindre signe de lâcheté ! Peut-être que c'était quelque part. Mais dans mon environnement je n’ai pas rencontré ce phénomène.

Après trois jours de combats près d'Elnya, où nous avons volé à bord d'avions LaGG-3, le régiment a été vaincu. Deux semaines seulement se sont écoulées depuis que nous, les survivants, sommes retournés à l'aérodrome de Seima. Les filles avec qui nous étions amis rient et demandent : « La guerre est-elle finie ? Et cela ne faisait que commencer. Nous avons été réapprovisionnés - et encore là-bas, près d'Elnya. Et ainsi 4 ou 5 fois de juillet à octobre. J'ai été abattu deux fois lors de ces batailles, puis je n'ai pas réussi à abattre un seul avion ennemi. J'étais davantage impliqué dans l'attaque et l'escorte. Ce n'est qu'au cours de l'hiver 1941 que j'ai pris un avion de communication quelque part. C'était ma première victoire.

Début novembre, notre régiment reçut l'ordre de préparer le défilé. Nous étions à Noginsk à l'aérodrome et avons reçu des LaGG-3 flambant neufs avec des guides pour les RS. Nous avons répété le vol en groupe, effectuant 3-4 vols. Le dernier entraînement était prévu le septième. Les armes et les missiles étaient scellés de manière à ce qu’on ne puisse même pas y toucher. La veille du défilé, le temps était clair et sans nuages, et le matin nous nous sommes levés sous la neige et le brouillard. En conséquence, nous n’avons pas participé au défilé. Le même jour, à 15 heures, nous avons reçu l'ordre de prendre d'assaut le passage près de Kline. Nous avons fait deux sorties, mené un bon assaut, vu des cadavres, brûlé des voitures... Nous avons donc terminé notre retraite et lancé une contre-offensive près de Moscou. Bien entendu, nous étions tous heureux que les Allemands aient été chassés.

En novembre-décembre, nous avions acquis la supériorité aérienne. Les Allemands n'ont pratiquement pas volé et nous ne les avons pas rencontrés dans les airs. Nous étions principalement engagés dans des attaques au sol. Les nazis étaient là dans la neige tombée, tout était clair dans la paume de la main – tout était visible. Lorsque nous les attaquions, seuls les copeaux volaient. Pendant deux mois, nous avons été tellement emportés par cette affaire que nous pensions que nous allions bientôt vaincre tout le monde ! Mais bien sûr, cela ne s’est pas produit…

Bientôt, le régiment fut envoyé sur le front sud-ouest. Là, nous avons participé aux batailles d'été. Le printemps et l’été 1942 furent les jours les plus terribles de la guerre. C'était chaud; Je n’ai pas eu la force de sortir du cockpit pendant que l’avion était ravitaillé en carburant pour un nouveau vol. Les filles vous apporteront un verre de compote - je ne veux rien d'autre... Elle vous embrassera et vous caressera. Vous lui dites : « Ne sois pas en retard pour le bal. » Peu importe les combats, il y avait toujours de la danse le soir.

J’ai réussi à traverser cette période parmi les plus difficiles de la guerre parce que j’ai eu de la chance, bien sûr, mais ma tâche était de survivre. Après tout, si vous êtes touché ou blessé, l'essentiel est de ne pas abandonner, de continuer à vous battre pour la vie. Après tout, demandez à n'importe qui : tout le monde a été abattu, et plus d'une fois, mais ils ont trouvé la force de quitter l'avion ou de l'atterrir.

Les commissaires m'ont beaucoup aidé à prendre confiance en moi. C'est à la fin de la guerre qu'ils deviennent des officiers politiques, essentiellement des informateurs en toute occasion ; et au début de la guerre, ils ont volé avec nous et ont été à bien des égards comme des pères pour nous. Ils ont passé tout leur temps avec nous et nous ont montré, par leur exemple personnel, quoi faire et comment le faire. C'est pourquoi nous les aimions.

Au début du printemps 1942, un petit groupe de pilotes, dont moi-même, fut envoyé suivre des cours de combat aérien à Stavropol. Là, sur le LaGG-3, nous nous sommes entraînés à tirer sur un cône, à voler le long d'une route et à attaquer des cibles au sol. Après avoir terminé ces cours, j'ai été envoyé au 13e IAP.

Avez-vous commencé à combattre en tant que simple pilote ?

J'ai commencé à combattre en tant qu'ailier du commandant d'escadron, le major Erokhin. Ensuite, les commandants d'escadron ont changé. Bien que certains aient déjà reçu l'Ordre du Drapeau Rouge pour l'Espagne, ils sont également morts. À l'automne 1941, il ne restait presque plus personne dans le régiment de ceux qui avaient déclenché la guerre. Parmi ceux qui ont participé aux batailles de Stalingrad, 20 à 25 pour cent ont atteint la fin de la guerre. Ils constituaient la colonne vertébrale du régiment.

Première bataille aérienne ? Je ne sais pas, puis-je appeler ma première bataille aérienne aujourd'hui une bataille ? J'ai couvert l'avion d'attaque et j'ai mené l'ennemi derrière moi par tous les moyens afin que l'avion d'attaque ne soit pas détruit. En principe, cela est également considéré comme une bataille aérienne. Mais je ne savais même pas comment tirer à l’époque. Je vais lui donner un tour - peut-être que je vais le frapper. Je ne savais pas non plus comment construire une manœuvre. Mais pour mener une vraie bataille, il faut être capable de manœuvrer. Utiliser du matériel aéronautique sur la lame. Volez de manière à ce que vos yeux se ferment en cas de surcharge et que l'avion se brise presque. Ce n’est qu’alors que vous pourrez soit échapper à l’attaque de l’ennemi, soit l’abattre vous-même. Nous n'avons appris cela qu'après Stalingrad, lors de batailles aériennes dans le Kouban, où nous avons rencontré les meilleurs pilotes du monde.

Beaucoup de gens sont morts sous mes yeux. Après tout, au début de la guerre, c'était comme ça : 3-4 jours - et il n'y avait pas d'escadron. Et c'étaient les meilleurs pilotes. Mais, comme je l'ai déjà dit, nous percevions alors la mort comme quelque chose de naturel, constamment présent. L'ambiance n'a changé que lors des batailles du Kouban et de Koursk-Belgorod. Là, nous ne pensions plus que nous serions abattus. Ils ont eux-mêmes commencé à abattre les fascistes. Je me souviens qu'une fille m'a alors dit : « Seryoga, maintenant tu peux te marier. » - "Pourquoi?" - "Vous ne serez pas touché maintenant."

Avez-vous eu des signes ?

Il y avait aussi quelques signes : on ne peut pas se raser le matin, seulement le soir. Une femme ne devrait pas être autorisée à s’approcher du cockpit d’un avion. Ma mère a cousu une croix dans ma tunique, puis je l'ai transférée sur de nouvelles tuniques.

Et si vous faites un mauvais rêve, n’espérez rien de bon. Un jour, au cours de terribles batailles, j'ai fait un mauvais rêve. Le commandant du régiment a dit : « Prenez des cannes à pêche pour ne pas être ici aujourd'hui et demain. Vous pouviez refuser de voler si vous ne vous sentiez pas bien, et cela n'était pas considéré comme de la lâcheté.

Près de Stalingrad et près de Moscou, au début de l'opération dans le sens Koursk-Belgorod, il arrivait qu'il fallait effectuer jusqu'à 8 sorties par jour. Le reste du temps - dans les 4 à 5 vols. Huit vols sont incroyablement difficiles. Après le dernier vol, il était difficile de sortir du cockpit sans assistance. Nous étions fatigués non pas tant par le stress physique que par la tension nerveuse. Même si la fatigue physique, bien sûr, s'est accumulée le soir. De plus, après des combats intenses et continus, presque tous les pilotes avaient mal au ventre.

On ne peut pas dire que la fatigue ait été chronique ; on nous a quand même laissé du repos. Après de violents combats, nous nous sommes reposés pendant 5 à 6 jours dans des maisons de repos que nous avons installées non loin de la ligne de front. Là, nous avons dormi, sommes allés danser avec les filles, avons repris des forces et tous les troubles ont disparu d'eux-mêmes.

Quand avez-vous reçu le premier Ordre du Drapeau Rouge ?

J'ai reçu mon premier Ordre du Drapeau Rouge en 1942 près de Stalingrad. Nous avons tous traité les commandes et les récompenses avec une extrême appréhension. Après tout, au début de la guerre, les récompenses étaient décernées avec parcimonie. Même les pilotes médaillés « Pour le mérite militaire » ou « Pour le courage » étaient déjà considérés comme des héros. Il est la première personne, tout lui est possible et les filles y ont prêté attention.

Pendant la guerre, j'ai reçu cinq Ordres du Drapeau Rouge et deux après la guerre. À propos, nous nous sommes lancés dans la bataille avec des ordres et des cartes de groupe. Les filles ont cousu les commandes pour qu’elles ne se détachent pas (c’est alors que les coussinets avaient déjà disparu). Mais au début, il y avait des médailles sur la vis, et ça nous plaisait davantage.

Au total, j'ai effectué environ deux cent cinquante missions pendant la guerre. Abattu 27 avions personnellement et 6 en groupe. Il pourrait y en avoir davantage. Mais ensuite, la dernière fois que j'ai été grièvement blessé, j'ai dû m'absenter pendant six mois. À cette époque-là, même si je me déplaçais sur le front, je ne combattais pas. Après Kiev, je n'ai participé à la prochaine bataille qu'à Tchernivtsi. En général, les pilotes recevaient un mois de traitement à chaque fois qu'ils étaient abattus. Et si la blessure est grave, alors plus encore.

Comment les avions abattus étaient-ils comptés ?

Les avions abattus étaient comptés ainsi : moi, arrivé d'une mission, j'ai rapporté que dans telle ou telle zone j'avais abattu tel ou tel type d'avion ; un représentant y fut envoyé pour apporter la confirmation des troupes au sol que, effectivement, ce type d'avion s'y était écrasé. Et c’est seulement après cela que vous avez obtenu le crédit pour l’avion abattu. Mais si l’avion s’écrasait en territoire ennemi, tout était plus compliqué. Le plus souvent, ils ne comptaient pas. Dans certains cas, une fois le territoire libéré, il était encore possible d'en apporter la confirmation. Et sans confirmation, ils ne l'ont pas compté. Même à la fin de la guerre, lorsque nous disposions de mitrailleuses photographiques, nous avions encore besoin de la confirmation des troupes terrestres. En général, j’ai rarement vu tomber les avions que j’avais abattus, seulement s’ils prenaient feu ou perdaient le contrôle. Désormais, ils demandent souvent s'il y a eu des ajouts aux comptes personnels. Dur à dire. Il pourrait y avoir des entrées erronées. À mon avis, non intentionnellement. Bien sûr, en volant à deux, il était théoriquement possible d'accepter d'attribuer la catastrophe, mais s'ils l'apprenaient, il n'y aurait pas de vie pour de tels pilotes. Il est facile de perdre l’honneur, mais il est presque impossible de le restaurer.

Ont-ils payé de l'argent pour ceux qui ont été abattus ?

Ils ont payé pour ceux abattus : pour un chasseur - mille et pour un bombardier - deux mille, pour une locomotive à vapeur - 900 roubles, pour une voiture - 600 roubles. Ils ont également payé pour l'attaque. En 1941, ils financent le développement des communications radio. Mais vous savez, on ne comptait pas l’argent pendant la guerre. On nous a dit qu'on nous devait tellement d'argent. Nous ne les avons jamais reçus, ni signés, mais l’argent a continué à affluer. De plus, ils étaient idiots, il fallait organiser des transferts vers les parents, et je n'en ai eu connaissance que lorsque mon père était déjà décédé. En 1944, j'ai reçu le titre de Héros et j'ai été convoqué à Moscou pour recevoir une étoile. Les pilotes et les techniciens, sachant que nous volions et que nous devions le « laver », nous ont donné leurs livres, grâce auxquels nous avons reçu de l'argent.

Les relations au sein du régiment n'étaient pas vraiment bonnes : les commandants du régiment étaient pour nous comme des pères. Pendant les années de guerre, nous en avions plusieurs : Maslov, Kholodov, Naumov. Ces deux dernières années, Kholodov est un héros ! Très fort! Les commandants de régiment, comme tout le monde, volaient constamment. (Les commandants de division volaient également, mais moins souvent.) Habituellement, c'était le cas : moi, le commandant d'escadron, je dirige un groupe, le commandant du régiment dirige le suivant.

Bien sûr, parmi tous les commandants, nous aimions particulièrement Kholodov. Il était toujours avec nous. Le soir, nous nous asseyons et versons 100 grammes. Il communiquait facilement avec nous, savait où c'était strictement nécessaire et où c'était humain.

Aujourd'hui, certains disent que pendant la guerre, on donnait à boire aux pilotes pour leur donner du courage. C'est des conneries. Quiconque s'autorisait à boire était généralement renversé. Une personne ivre a une réaction différente. Qu'est-ce que le combat ? Si vous n'abattez pas, vous serez abattu. Est-il possible de vaincre l'ennemi dans un tel état quand, au lieu d'un, deux avions volent devant vos yeux ? Je n'ai jamais pris l'avion ivre. Nous n'avons bu que le soir. Ensuite il fallait se détendre, s'endormir. J'ai bien dormi, je ne voulais pas me lever. Mais quand je m'endormais, parfois les combats se rejouaient sous mes yeux. Surtout l’été, lorsque nous combattions à Stalingrad.

Lors de batailles longues et intenses, le commandant pouvait dire : « Demain, tu vas te reposer et te reposer pendant trois jours. Les commandants s'occupaient de pilotes forts. Perdre la moitié d'un régiment n'est pas aussi effrayant que d'en perdre un expérimenté. Je me suis souvent retrouvé dans cette situation.

Et la relation avec le staff technique était comme avec nos propres parents. Lorsqu’ils sont relâchés au combat, ils sont baptisés. Quand nous arrivons après la bataille, ils s'enlacent et s'embrassent. Une vraie famille. S’ils trouvent de l’alcool, ils le laisseront certainement au pilote. Ils aimaient particulièrement que vous arriviez avec une victoire. Ici, ils le portent dans leurs bras. Et si nous abattions l'ennemi sous leurs yeux, ils joueraient le rôle de la bataille et montreraient des moments intéressants dont le pilote lui-même ne se souvenait peut-être pas avec autant de détails. Les chasseurs étant basés à proximité de la ligne de front, les combats aériens se déroulaient souvent au-dessus de la ligne de front. Par beau temps, les combats sont visibles. Quand on commence à débriefer les vols, ils ont la bouche ouverte et ils ne s’éloignent pas, ils écoutent. Parfois, ils comprenaient mieux ces choses. Quand les correspondants arrivaient, et que nous n'avions pas le temps, les journalistes devaient s'adresser au technicien. Et le technicien parlait parfois mieux que le pilote.

Concernant les mécaniciens, je ne sais tout simplement pas quand ils dormaient. Nous volons de jour et la nuit, ils vérifient le matériel. Il est difficile de dire quand ils se sont reposés. J’ai demandé une fois, ils ont répondu : « Quand il pleut ! »

Mon mécanicien était Kovalev. Il avait alors environ 35 ans. C'était une personne merveilleuse. Après la guerre – j’étais déjà commandant de l’armée à Lvov – il est venu me voir. Pendant la guerre, il m’appelait « camarade commandant » et a continué à m’appeler ainsi.

L'ingénieur de l'escadron était Edelstein, un juif. Ils m'ont dit : "Il est clair pourquoi tous les avions de votre escadron sont en ordre - votre ingénieur est juif, il est rusé."

Nous considérions généralement les commandants comme des dieux ; nos vies en dépendaient. Nous les avons traités avec beaucoup d'amour. Et à Joukov et aux autres. Le slogan « Pour la patrie, pour Staline ! n’était pas une phrase vide de sens, ni pour nous ni pour les autres branches de l’armée.

La relation entre les pilotes était telle qu'on regardait chacun d'eux, mais on se voyait soi-même. Et vous vous inquiétez comme pour vous-même. Surtout s'il s'agit d'un jeune pilote que vous avez formé et que vous savez qu'il n'est pas particulièrement prêt à voler. Naturellement, dans ces cas-là, pendant la bataille vous faites tout pour ne pas piéger les nouveaux arrivants, vous les couvrez du mieux que vous pouvez. Je ne parlerai pas de la façon dont les jeunes ont été introduits dans les premières années de la guerre - j'étais moi-même comme ça. Je dirai seulement que "Only Old Men Go to Battle" est un film honnête, il montre beaucoup de choses. Lorsque je suis devenu commandant d’escadron en 1943, les nouveaux venus n’étaient plus autorisés à se battre immédiatement. D’abord, ils ont survolé la région avec nous ; puis, dans un premier temps, nous les avons introduits là où l'intensité des hostilités était moindre. Ici, beaucoup dépend encore du commandant. Si vous pouvez montrer par votre exemple comment vous battre, alors votre jeunesse se battra.

L'entraide a contribué à la victoire, notamment en 1941 et 1942. Disons que si je passe à l'attaque et vois que mon ailier est attaqué, alors j'abandonne tout et j'essaie d'utiliser mes moyens préférés pour sortir l'ailier du feu ou pour repousser une attaque contre lui. C'est l'entraide qui a joué le rôle principal lorsque mon escadron a abattu 25 avions sans pertes. Sans cela, le pilote est mort.

Nos relations avec les pilotes des escadrons voisins étaient les mêmes qu’au sein de notre propre escadron. La confrérie réunissait tous les pilotes. Disons que lors de la bataille aérienne du Kouban, nous avons été coincés et que Pokryshkin et son groupe nous ont sauvés en plongeant d'une hauteur. Dans de tels cas, le commandement du régiment a envoyé des télégrammes de gratitude au régiment dont les pilotes ont aidé les nôtres. Et la pitié si quelqu'un était abattu était absolument la même. Il n'y avait aucune différence entre l'attitude envers les pilotes de son propre régiment ou envers les pilotes d'un autre régiment. Nous nous entraidions toujours pendant la bataille, c'était la tâche principale, le succès en dépendait. Au combat, tout le monde avait le désir d'en abattre le plus possible, mais il n'y avait pas de compétition en tant que telle.

Et bien sûr, ils ont réglé tous leurs conflits. Le plus correct est de faire l'analyse dès que vous sortez de la cabine. Le pilote est alors comme un jeune enfant qui ne comprend pas ce qu'est un mensonge et raconte honnêtement tout ce qu'il a vu, ce qu'il a fait. C’est seulement alors qu’il commence à trier et à étouffer ses erreurs. Et si vous posez des questions tout de suite, vous pouvez voir où c’est bien, où c’est mal, où c’est « manqué ». Ils abandonnaient souvent - il n'y avait pas de combats idéaux.

Nous, les pilotes, nous considérions également comme ne faisant qu'un avec les fantassins et les équipages de chars. Nous étions encore plus inquiets pour eux que pour les nôtres. C'était vraiment dur pour eux ; ils furent les premiers à recevoir des coups mortels. Nous avons essayé par tous les moyens de les aider pendant les hostilités. Surtout près de Moscou et de Stalingrad. Là, nous avons pris d'assaut les troupes ennemies proches par tous les moyens nécessaires. Après tout, tout le monde s'est battu pour une seule patrie.

Qu’avez-vous ressenti lorsque vous avez été abattu ?

J'ai été abattu deux fois près de Moscou. Deux fois - près de Stalingrad. Deux fois - près du renflement de Belgorod-Koursk et une fois - près de Kiev. Seulement sept fois.

Comment ai-je été touché la première fois ? Nous avons accompagné les bombardiers Pe-2 et avons décollé par groupe de quatre. J'étais l'ailier du commandant d'escadron. Quelque part, avant d'atteindre Smolensk, les bombardiers ont largué des tracts et des bombes. À leur retour, des combattants ennemis sont apparus. La bataille a commencé. Les Allemands ont abattu notre commandant d'escadron, puis moi. L'avion devait atterrir au premier plan. Je suis sorti et j'ai regardé : il y avait des coups de feu. Voici les Allemands, voici les nôtres. Les fantassins crient : « Allez vite, ils vont vous tuer ! Je cours vers mon peuple. Je savais : l'essentiel est de courir, et tu vivras. J'ai été sauvé. La deuxième fois que j'ai été abattu au-dessus du territoire ennemi, c'était en août 1941, près de Skopin, et mon moteur s'est arrêté. Je me suis assis dans une clairière et j'ai couru dans la forêt. J'ai rencontré un garçon. Je lui ai demandé de m'emmener chez les partisans. Il a commencé à refuser. J’ai pointé l’arme sur lui : « Alors je vais te tirer dessus. » Il a ouvert la voie. Je dis : « Faites-vous ce qu’il faut ? Si seulement les Allemands me rencontrent, je vous tuerai. » Il m'a amené. Je lui donne de l'argent, il dit : « Pourquoi en ai-je besoin ? Puis il s’est enfui pour que je ne lui tire pas dessus. Les partisans m'ont emmené de l'autre côté de la ligne de front, jusqu'au leur.

Je pensais que quand ils abattaient, c’était normal. Je le savais : tôt ou tard, de toute façon, ils me tireraient dessus. L’essentiel était de ne pas tomber entre les mains de l’ennemi. Bien sûr, on ne peut pas dire que ce n’était pas effrayant du tout. Mais davantage de peur et d’anxiété sont apparues lorsque nous avons commencé à avancer, lorsque la véritable guerre a commencé. C'était effrayant quand ils ont été abattus près de Kiev, parce que je ne savais pas comment atterrir - sur le fuselage ou sauter ? Et lors de l'opération Koursk-Belgorod, j'ai eu un tel cas. Ce fut une bataille très difficile ; Apparemment, ils ont contacté un ennemi très expérimenté. Nous nous sommes battus et nous nous sommes battus, nous n’avons touché personne, mais ils m’ont incendié. C'était à 50-100 kilomètres de la ligne de front. A une altitude de 4000-5000 mètres. Nous nous sommes séparés et j'ai vu : les flammes sous le moteur se dirigeaient vers la cabine. J'ai commencé à tirer vers la ligne de front ; J'ai réussi d'une manière ou d'une autre, mais il n'y avait plus de hauteur pour sauter. J'ai décidé d'atterrir et, par habitude, j'ai sorti le train d'atterrissage. Dès qu’il a touché le sol, l’avion s’est écrasé. Je ne peux pas sortir, les flammes se rapprochent de plus en plus. Les signaleurs qui se trouvaient à proximité et qui dirigeaient la file ont accouru. Ils disent : « Wow, comme tu brûles ! » J'ai détaché mes ceintures de sécurité et mon parachute. Ils ont légèrement cassé la garniture latérale, je n'ai donc pu passer que ma tête et je suis resté coincé. Ils me crient de partir, mais il n’y a rien contre quoi m’opposer. Ils ont commencé à faire bouger l’avion et je suis descendu lentement. Ils se sont précipités dans un ravin et l’avion a pris feu. Littéralement, à la dernière seconde, j'ai été sauvé. Le commandant du régiment et le commandant de la division ont envoyé une pétition à leur unité et ils ont tous reçu l'Ordre de l'Étoile rouge.

Il y a eu un cas similaire avec mon ami Petro Gnido. Il fut abattu près de Stalingrad, tout le monde le vit tomber sur la ligne de front. Et ils ont même vu comment un groupe d'Allemands l'a immédiatement saisi. Le commandant du régiment nous a réunis, a prononcé un discours et l'a terminé debout : « Mémoire éternelle de Petro Gnido ». La porte s'ouvre et Petro entre. Il s'est quand même échappé grâce à un parachute. Ils ont arrêté la voiture quelque part et l'ont emmené. Il était si chaud ! Désespéré! Nous étions commandants d'escadrons voisins, mais lors de batailles acharnées, nous volions toujours ensemble. Peu importe le pétrin dans lequel nous nous sommes retrouvés, même lorsqu’il y avait dix fois plus d’ennemis, nous sommes quand même sortis sains et saufs de la bataille. Il était très désespéré, tant dans les airs qu'au sol. Ce sont les filles qui l'aimaient le plus. Petro Gnido était un dieu parmi les femmes.

Aurais-je pu éviter d'être abattu sept fois ? Comment dire... Après tout, nous ne savions pas faire grand-chose, mais il fallait quand même voler. Et au combat, c'est comme ça : même si vous avez épuisé toutes les munitions, vous ne pouvez pas quitter la bataille. Si tu pars, c'est une trahison. Vous êtes en combat et l'ennemi ne sait pas si vous êtes à court de munitions ou non. C'est un principe difficile. Mais nous l'avons observé strictement.

Très souvent, le pilote ne savait pas qui l'avait abattu ni comment. Cela était particulièrement vrai en 1941, lorsqu’il y avait de nombreux ennemis de tous côtés et que vous n’aviez pas assez d’yeux pour regarder dans toutes les directions à la fois, vous ne saviez donc pas où et comment vous étiez abattu. Je ne peux probablement pas dire en détail comment j’ai été abattu à sept reprises.

Ils pourraient toujours abattre. La dernière fois que j'ai été abattu, c'était près de Kiev. Voici comment ça s'est passé. J'ai décollé en formation de huit pour couvrir les passages au sud de Kiev dans la zone de la tête de pont de Bukrinsky. Les combats pour les passages étaient intenses, mais nous avions beaucoup d'aviation. Ce jour-là, le temps était bon, tout comme mon humeur. On m'a dit depuis le sol que trois groupes de bombardiers arrivaient en direction de Belaya Tserkov, chaque groupe contenant 30 à 40 véhicules ; ordonné de quitter le passage à niveau et de les rencontrer à l'approche. Le groupe a effectué une manœuvre et bientôt, à 60-70 kilomètres de la ligne de front, nous avons aperçu un nuage noir. Les nazis accéléraient tout en volant. En me rapprochant, j'ai vu que les bombardiers arrivaient avec une forte couverture de chasseurs. Je ne sais pas combien il y en avait, mais ils étaient nombreux. En général, j'ai décidé d'attaquer le premier groupe de 30 bombardiers avec nous huit. Dès la première attaque, nous avons abattu sept avions et répété l'attaque - 5 autres. J'ai vu arriver des combattants d'autres régiments. En général, ils n’atteignaient pas les passages à niveau.

Le soir après ce combat, j'étais aussi huit dans les airs. J'ai reçu l'ordre de passer la tête de pont de Bukrinskaya à une altitude minimale afin d'inspirer les troupes qui se trouvaient dans une situation difficile. Nous avons formé un coin et nous nous dirigeons vers le bas. Comme ils me l’ont dit plus tard (je ne l’ai pas vu moi-même), un Focke-Wulf allemand est apparu de quelque part, a percé les rangs et m’a tiré dessus à bout portant. Mon avion s'est retourné plusieurs fois (si les obus touchent à bout portant, on est sûr de faire des saltos). Le moteur tourne toujours, mais les gouvernes de direction et de profondeur sont cassées - l'avion est incontrôlable. Il faut sauter. Il ouvrit la lanterne pour sauter, mais la referma aussitôt. Le parachute a été perforé et il a commencé à se retirer, et c'est une mort garantie, car il se coincera dans l'avion et vous tomberez avec lui. Ce qu'il faut faire? J'ai déjà survolé mon territoire, j'ai dépassé le Dniepr, mais je ne sais pas quoi faire : ni faire demi-tour, ni descendre. Et puis je me suis souvenu du trimmer, j'ai tourné le volant vers moi - l'avion est monté, je suis descendu. Eh bien, je pense que c'est tout - je vivrai. La rive gauche du Dniepr est plate, je m'y suis installé sur des terres arables et j'ai baissé la vitesse. J'ai tordu et tordu la tondeuse et je me suis fait baiser ! L'avion était complètement désintégré - le moteur et la queue, il ne restait qu'une seule cabine. Je me lève, je me sens blessé (l'obus a percé le siège, le parachute et est entré dans le haut de la cuisse), mais je suis content d'être en vie.

Une fois abattu, vous n'étiez censé sauter que si vous sentiez que l'avion était incontrôlable ou en feu. C'est-à-dire dans une situation critique entre la vie et la mort. Sauter est aussi un risque. Il se peut que vous soyez toujours abattu en l'air. Nous n’avons pas tiré sur les Allemands en l’air. Une telle mode n'existait pas, mais ils ont tiré. Par conséquent, lorsque vous êtes à haute altitude, vous devez faire une longue marche et l'ouvrir au-dessus du sol. Et ce n'est pas si simple.

Lorsque vous sautez, il est également dangereux de heurter le stabilisateur. Mais il existe de nombreuses options pour éviter cela. Vous pouvez desserrer les sangles, ouvrir la « lanterne » et la retourner. Ou garez l'avion sur le côté. L’essentiel est de créer une surcharge négative, sinon vous ne vous en sortirez pas. Le plus souvent, vous ne savez même pas comment vous avez sauté le pas ?

En 1941, les combats se déroulèrent principalement à moyenne altitude jusqu'à 2000 mètres. Au fil du temps, l'altitude de la bataille aérienne a augmenté, mais pas de beaucoup, toujours jusqu'à 8 000.

Revenons à la chronologie de la guerre. Comment se sont déroulées les batailles de Stalingrad ?

Nous sommes arrivés à Stalingrad fin août après une nouvelle réorganisation, à la suite de laquelle nous avons reçu le La-5. Maintenant, la vie a changé différemment... Premièrement, sa vitesse est de près de 700, si avec une « pince ». Deuxièmement, une voiture incroyablement durable ! Lors d'une des batailles aériennes près de Stalingrad, mon avion a pris feu dans le moteur. La cabine a commencé à être éclaboussée d'huile, mais l'avion volait toujours ! J'ai réussi à atteindre l'aérodrome et à atterrir. Le moteur s'est arrêté pendant la course et j'ai été emmené sur le parking. Les techniciens ont conclu qu'il n'était pas possible de le réparer. Il s'avère que deux cylindres du moteur ont été cassés ! Tu imagines?! Il n'y avait que des bielles ! Le même "Yak", dès qu'un fragment pénètre dans le moteur, s'accroche à un tube et c'est tout. Il était possible de gagner de l'argent supplémentaire en chassant librement le La-5, mais nous avons continué à accompagner les avions d'attaque. C'est pourquoi j'en ai abattu quelques-uns.

Dans le cockpit du Lavochkin, le contrôle du moteur et le pas de l'hélice ont-ils gêné le pilotage ?

Tue-moi, je ne m'en souviens pas. Vous faites tout automatiquement. Vous maintenez la vitesse au maximum et ne la réduisez qu'à l'approche de l'aérodrome. Au combat, vous allégez la vis, mais pas complètement. Il y avait d'autres subtilités, mais tout cela s'arrangeait automatiquement, et je ne me demandais pas quoi faire dans telle ou telle situation. La qualité de fabrication du Lavochkin était bonne, il n'y a jamais eu de plaintes, cependant, nous en avons toujours eu de nouvelles. Nous avons encore perdu et perdu.

La visibilité vers l'arrière, si vous tournez la tête, est normale. Ils ne m’ont pas irrité le cou, j’ai juste dû desserrer un peu les laryngophones. Il y avait des masques à oxygène, mais ils étaient peu utilisés. Il en faut à partir de 5000, et nous y allions rarement.

Jusqu'à la fin de la guerre, j'ai volé sur le Lavochkin. Après la guerre, il maîtrise le premier avion à réaction Mig-9. De plus, avant de piloter un jet, nous nous sommes entraînés sur des Cobras - la cabine est confortable, on est assis comme dans une voiture. On disait d'elle : « L'Amérique a donné un avion à la Russie. Le manche passe par le cul, et la béquille est l'inverse. Le même "Lavochkin" a une cabine pire. Mais dans le Yak, c'est très exigu et l'avion lui-même est plus étroit. Mais comme un avion, le Cobra est lourd, même s’il est acceptable en altitude. "Lavochkin" est plus maniable et a une vitesse plus élevée. Au total, j'ai volé sur 50 types d'avions différents. Je n'ai pas combattu sur le Yak, mais je l'ai beaucoup piloté. Le Yak-3 est très léger, maniable, comme une plume. En vitesse, il est légèrement inférieur au La-7, mais en maniabilité, il est plus fort.

Notre régiment (j'ai déjà combattu dans le 13e IAP, devenu plus tard le 111e GvIAP - j'ai fait toute la guerre avec ce régiment), était basé dans la région de Srednyaya Akhtuba, à 25 kilomètres de Stalingrad. Notre tâche était de couvrir le groupe de Stalingrad. Il y avait 8 à 10 fois plus d'ennemis que nous. Les Allemands à notre place n’ont même pas voulu s’approcher de l’ennemi, mais nous sommes allés au combat. Nous avons essayé d'attraper des avions isolés ou de petits groupes, de les abattre immédiatement et de battre en retraite. Cela a duré environ un mois.

Naturellement, nous devions accompagner l'avion d'attaque. Sur le même aérodrome, un régiment d'assaut Il-2 a été affecté à notre division. Lorsqu'ils furent prêts, nous les accompagnâmes. Comme tout s'est passé près de Stalingrad, les avions d'attaque ont frappé la ligne de front et sont immédiatement repartis. L'ennemi n'a pas eu le temps de réagir et les pertes des avions d'attaque ont été minimes.

Cependant, la bataille de Stalingrad n’est pas celle que l’on voit dans les films. Et il ne s'agit pas de secrets. Il est tout simplement impossible de la capturer telle qu'elle était. Disons que nous décollons de l’aérodrome à quatre ou six ; nous voyons : au-dessus d'une ville d'avions - comme des mouches au-dessus d'une poubelle. La Volga n'est pas visible, elle n'est pas là... Bien qu'elle soit immense, large, longue d'un kilomètre, elle est en feu, même l'eau n'est pas visible. Stalingrad tout entier était en feu, comme un volcan cracheur de feu. Ici, je suis devenu une personne différente. J'ai commencé à comprendre comment mener une bataille aérienne avec les Allemands. Au cours d'une des batailles les plus difficiles, nous avons abattu deux avions ennemis. J'en ai abattu un. Nous avons immédiatement lancé une attaque contre l'ennemi qui arrivait. Ils pensaient que nous entrerions par la queue et par l’avant. Savez-vous ce que ça fait de voir un avion ennemi se disperser et tomber à proximité ?!

Lorsque le groupe allemand fut encerclé, notre tâche fut de détruire par tous les moyens les avions de transport qui tentaient de le ravitailler. Il faisait beau à cette époque. Cela n'a commencé à se détériorer que vers décembre - les brouillards et les pluies ont commencé, les nuages ​​​​étaient bas. En presque 2 semaines nous les avons complètement détruits. Parfois, au cours d'une bataille, nous abattions non pas un, mais deux avions. À ce moment-là, l’ennemi sélectionna spécialement un groupe pour engager les combattants dans la bataille. Mais à cette époque, il y avait moins d’avions ennemis.

Certes, nous avons non seulement combattu, mais aussi, lorsque cela était possible, avec l'avion d'attaque, nous avons également effectué quelques ou trois passes et atteint des cibles au sol. Ils nous ont donné des RS à cet effet.

Peut-être que les batailles du Kouban ont été les premières véritables batailles aériennes. Je ne dirais pas que nous avons vaincu leurs avions là-bas, mais nous les avons égalés en nombre et avons abattu de nombreux as allemands et simplement des pilotes expérimentés. Pour moi personnellement, ces batailles ont constitué un tournant. J'ai appris à voler de manière à abattre. Si en 1941 j'ai abattu un avion, en 1942 - cinq (un Messer, 2 avions de transport, un Frama et un Yu-88, pour lesquels j'ai reçu l'Ordre de la Guerre Patriotique, 1er degré), alors du printemps au à l'automne 1943, j'ai abattu 20 avions.

Ici, j'ai appris à bien manœuvrer et à tirer avec précision, une communication radio stable et un guidage au sol sont apparus. Le commandement a appris à gérer la situation dans les airs. Après tout, au début de la guerre, l’aviation était subordonnée aux armées d’infanterie. Comment un commandant d'infanterie peut-il contrôler l'aviation ? Certainement pas!

Lorsque l’opération sur les Ardennes de Koursk vient de commencer, nous avions des forces à peu près égales.

Il y a eu un tel cas. Un jour, nous venions tout juste d'arriver d'un combat. Nous étions assis sur l'aérodrome, près des avions, en train de prendre notre petit-déjeuner. Soudain, trois Allemands arrivent et commencent à prendre d'assaut l'aérodrome. Nous embarquons rapidement dans les avions et décollons. À ce moment-là, un des Allemands a attaqué l'aérodrome et est sorti d'un piqué juste sous mon nez. Je n'avais pas encore retiré le train d'atterrissage - je l'ai attrapé et il est tombé là, sur l'aérodrome. Le reste s'est envolé. Nous nous sommes assis et avons roulé. Je vois qu'ils dirigent cet Allemand. Il portait déjà des chaussettes en laine grise (les artilleurs anti-aériens qui couvraient l'aérodrome lui avaient ôté ses bottes). Cet Allemand fit abattre une centaine d’avions. Un gars tellement fort.

De quelle arme personnelle s'agissait-il ?

J'avais une arme personnelle - un pistolet TT. Il y avait des munitions illimitées, personne ne comptait, donc ils savaient tirer. Même si je ne l’ai jamais utilisé sur un ennemi, ce n’était pas nécessaire.

Lorsque nos troupes sont passées à l'offensive, nous avons acquis la suprématie aérienne et l'avons maintenue jusqu'à la fin de la guerre, tant quantitativement que qualitativement. Ici, ils n'avaient pas peur de nous, nous cherchions déjà nous-mêmes la bagarre, wow ! Dès l’opération Koursk-Belgorod, nous n’avions pas peur. Nous étions déjà confiants dans la victoire, les pilotes étaient de très bonne humeur. À chaque vol, il y a toujours du succès. Nous ne connaissions plus la défaite dans les combats aériens. Et les Allemands n’étaient pas les mêmes qu’à Moscou ou même à Stalingrad. Lorsqu’ils se sont rencontrés, ils sont immédiatement partis et n’ont jamais participé à la bataille. Ce n’est que lorsqu’ils apparaissaient soudainement qu’ils pouvaient nous attaquer ou capturer quelque retardataire quelque part ; attaquer quelqu'un qui montre qu'il est un nouveau venu. Nous n’avons plus jamais rencontré de combat aérien direct. Après Kiev, surtout plus près de Lvov, nous étions globalement maîtres dans le domaine aérien. Ils poursuivaient et cherchaient quelqu'un à abattre. Et pas seulement pour le renverser, mais magnifiquement. Franchement, lorsque la guerre a pris fin pour nous en Tchécoslovaquie, j'étais un peu désolé. On peut seulement dire que tout s'est bien passé...

Quel avion allemand a été le plus difficile à abattre ?

Des combattants, bien sûr. Ils manœuvrent. Il est très difficile de les attraper dans la ligne de mire. Vous devez avoir des compétences et des capacités. "Rama" est également difficile à abattre, et les bombardiers et les avions de transport sont des proies faciles. Vous pouvez les éliminer dès la première attaque.

Le Focke-Wulf est moins maniable que le Messerschmitt, mais il a plus de puissance de feu et de vitesse. Ils sont tout aussi difficiles à abattre. Même si, vous savez, parfois vous ne comprenez pas qui vous abattez : « Messer » ou « Foku ». Rarement, mais cela arrivait, ils abattaient les leurs. Dans notre régiment, du début à la fin de la guerre, cela ne s'est jamais produit.

Nous n'avons pas eu pitié des Allemands. Un ennemi est un ennemi, surtout un fasciste. Nous croyions que c'étaient tous des animaux. Ils se souvenaient de la cruauté de leurs pilotes en 1941-1942. Et par conséquent, il ne pouvait être question de pitié ou de condescendance. Il y avait de la haine. Et après la guerre, 10 à 15 ans plus tard, la haine de l’ennemi est restée. Même en communiquant avec les pilotes allemands aujourd'hui, il y a 3 ou 4 ans, alors que tant de temps s'est écoulé, il y a encore quelque chose comme ça entre nous, nous ne pouvions pas nous lier d'amitié. C'est vrai, nous étions amis avec les pilotes de la RDA dans les années soviétiques, mais aussi quelque chose comme ça... une sorte d'attitude... Bref, un Allemand est un Allemand.

C'est en 1944 que j'ai abattu le plus grand nombre d'avions allemands, puis, en 1944 et 1945, je ne les ai pratiquement pas abattus - au milieu de la guerre, la suprématie aérienne était déjà la nôtre. Près de Lviv, la présence d’un grand nombre d’avions allemands était rare. Donc, 3 à 5 avions - maximum. Dès qu’ils ont senti que vous commenciez à construire une manœuvre et à passer à l’attaque, ils sont partis. Ils n’ont attaqué que soudainement et ont essayé de ne pas s’impliquer dans la bataille.

Y a-t-il eu des cas où un groupe de combattants a enregistré tous ceux qui ont été abattus pour un seul afin qu'il reçoive un héros ?

J'ai entendu dire qu'il y avait des cas où un groupe commençait à travailler pour une personne afin qu'elle reçoive un héros... Chez Pokryshkin, ailleurs... Cela s'est produit, mais pas en masse. Je ne pense pas que ce soit juste.

Les pilotes d'attaque disent que le pic de tension nerveuse se produit lors de la réception d'une mission. Et le combattant ?

Bien sûr, lorsque vous définissez une tâche, vous êtes un peu nerveux, mais surtout quand êtes-vous nerveux ? Jusqu'à ce que nous rencontrions l'ennemi. Et quand la bataille commence, il n’y a plus aucune sensation. Mais quand on rentre chez soi avec une victoire, c’est quelque chose d’extraordinaire ! Cela signifie que vous irez certainement au bal le soir !..

Saviez-vous contre qui vous vous battiez ?

Pourquoi diable est-ce nécessaire ? Bien sûr, nous avions quelques informations, mais elles étaient très rares. Nous avons analysé leurs tactiques... Nous avons mis quelque chose en service... Parfois, quand vous entendiez la voix de l'ennemi à la radio, vous deviniez - oui, nous avons déjà rencontré cela.

Dans quelles conditions avez-vous dû vivre pendant la guerre ?

Nous vivions loin des villes pour ne pas tomber sous les bombardements allemands ; s'est produit dans des pirogues, à proximité de zones peuplées. Parfois, nous étions d'accord avec les résidents locaux, ils nous laissaient entrer comme une famille. Avant et pendant l'opération de Stalingrad, ils vivaient le plus souvent dans des pirogues. Quelles sont ces conditions ? Vous vous levez le matin, la terre tombe à travers les bûches et les larmes coulent. Bûches en trois rouleaux ou quatre rouleaux. Il y a des chaises longues en bois sur lesquelles vous pouvez dormir. Matelas, couvertures, tout y était. Le personnel technique et technique disposait de sacs de couchage. Ils ont réussi à ne pas geler tout l'hiver. Il y avait du chauffage, il y avait des poêles ventraux, il y avait de la lumière. De l'essence était versée dans les cartouches et allumée ; il n'y avait ni électricité ni radio. Près de Moscou, ils vivaient également dans des abris avec des techniciens. Il y avait des pirogues séparées pour eux. Chaque escadron disposait d'abris séparés afin que les Allemands ne puissent pas tous les détruire en même temps. Puis, lorsqu’ils ont lancé l’offensive, après l’opération Koursk-Belgorod, ils vivaient tout le temps dans des zones peuplées. Depuis 1943, nous avions des groupes spéciaux qui cherchaient un logement dans les colonies voisines. Cela ne posait aucun problème. Celui qui n'a pas été contacté n'a pas eu de refus. Alors qu'ils avaient déjà traversé la frontière, les Polonais l'ont traité ainsi. Les Tchèques étaient considérés comme une famille : ils offraient des maisons entières, les meilleurs endroits. Ils ont dit : si nécessaire, ils nous nourriront.

La nourriture était excellente. Près de Moscou et partout où nous étions, les pilotes avaient une excellente nourriture. Quand nous sommes arrivés à l'arrière, nous nous sommes plutôt efforcés d'aller vers l'avant, car la nourriture à l'arrière était très mauvaise. Et là, tout le monde a mangé à fond. Lorsqu’ils ont libéré leur territoire, ils nous ont même donné des fruits et légumes. Oranges, mandarines... Cela existe depuis 1944. Je n'ai pas souffert d'un manque d'appétit. Mais quand il y a des combats brûlants et de nombreux vols, votre appétit diminue fortement, vous ne buvez que de l'eau. Le matin, en règle générale, vous ne mangez presque rien, seulement du thé ou du café. Compote pour le déjeuner. Et le soir, j'avais déjà de l'appétit. Vous mangez normalement. Et le personnel militaire savait que les pilotes devaient bien manger le soir.

Quelle était l’attitude de la population ? Amour! Voici un cas. C'était en 1942, lorsque nous avons reçu Lag-5 à Arzamas. Arzamas près de l'aérodrome de Seym. C'était Pâques. Nous n’étions pas encore des Héros, mais nous avions déjà beaucoup de commandes. Nous sommes six. Nous traversons le centre d'Arzamas. Il y a une église à proximité. Nous parlons et plaisantons. Le temps est excellent, ensoleillé... Soudain, une procession de croix, avec des icônes, environ cinq cents personnes s'est dirigée vers nous. Nous leur cédons la place. Ils s'arrêtent à 10 pas, s'agenouillent et commencent à nous prier. Quelle attitude ! Après la guerre, cette attitude n’existait plus. Quand nous avons été abattus, l'infanterie a vu le pilote ! - et ils vous donneront à manger, et tout ce que vous voudrez.

Pendant votre temps libre, les jours où il n'y avait pas de vols, que faisiez-vous habituellement ?

Il n'y avait pas de vols uniquement par mauvais temps. Seule l'intensité des sorties aurait pu diminuer : par exemple, avant une opération, des préparatifs sont en cours. Il y avait généralement des vols continus. C'était un peu plus facile en automne et en hiver.

A cette époque, nous avons aménagé des bains et des hammams. Cours dirigés. Nous avons discuté de toutes les batailles avec l'équipage de conduite, développé des tactiques et commencé à régler toutes les nuances. Le plus souvent, cela se faisait au sein d'un escadron, mais cela se produisait également à l'échelle régimentaire. Cette dernière est cependant très rare. Rassembler un régiment en première ligne est très dangereux. L'ennemi détectera et détruira. Habituellement, ils ne prenaient pas ce risque.

Après les cours, il y avait le déjeuner. Nous avons dansé. Et disons que nous ne jouions pas aux cartes, aux dominos ou au billard. Chaque régiment avait un bon accordéoniste et accordéoniste. Chaque régiment propose des performances amateurs. Il y avait de tels concerts !.. Quand ont-ils eu le temps de se préparer ? Au milieu de la guerre, des artistes du Centre commencent à apparaître. Le régiment était constitué, mais avec beaucoup de soin. En cas d'attaque, tout le monde devait immédiatement se disperser pour sauver les artistes. Sinon, s'ils étaient tués dans notre régiment, ce serait dommage.

Dans votre escadron, vous aviez probablement un groupe de pilotes forts et un groupe de pilotes plus faibles. Comment avez-vous décidé qui embaucher pour une tâche particulière ?

La division n'a commencé qu'après la prise de Kiev. Et près de Stalingrad, près de Moscou, ils ont emmené tous ceux qui étaient capables de décoller et de voler. Même pour moi, commandant d’escadron, je n’ai pas choisi d’ailier. Le pilote me dit: "Camarade commandant, je serai ailier" - "Eh bien, vas-y." Ainsi, jusqu'en 1943, je n'avais pas d'ailier permanent. Alors seulement, nous avons commencé à choisir nos partisans et à choisir un leader. Les couples sont parmi les meilleurs, surtout ceux qui ont déjà été renversés, car ils ont su se comporter dans des circonstances difficiles.

En général, avoir un esclave permanent est nécessaire. Ce n'est pas si facile de rester derrière moi. J'ai eu beaucoup de partisans tout au long de la guerre – les pertes ont été lourdes. Ils commencèrent à changer moins fréquemment à la fin de 1943, surtout en 1944 et 1945. Je volais plus ou moins constamment avec Chabrov.

Je sais qu'ils ont permis que des colis de trophées soient renvoyés chez eux. Avez-vous envoyé des colis ?

Je n'ai envoyé aucun colis. Je n'avais rien. J'avais une montre - et elle était en mauvais état - et un petit récepteur. Rien d'autre. Et pour que ce soit de la ferraille... Cette question n'a pas été réglée. Et puis, où dois-je mettre les déchets ? Vais-je t'emmener dans un avion de chasse ? Eh bien, le technicien mettra toujours le récepteur dans le fuselage, mais rien de plus gros ne sera plus là. Les unités arrière étaient engagées dans de petits combats.

J'ai terminé la guerre en tant que commandant d'escadron, major. Et après la guerre, au lieu de boire beaucoup, comme certains héros, mon ami Petro Gnido et moi avons décidé d'étudier. Nous avions 7 niveaux d'éducation. À Moukatchevo, nous avons rencontré par hasard un émigré, docteur en sciences mathématiques. Et donc, cet homme a accepté de nous préparer en deux ans dans toutes les matières qui étaient incluses dans le programme d’examens de l’académie. Deux ans plus tard, nous avons réussi les examens finaux du programme d’études secondaires. Je me souviens que le directeur de l’école où nous avons passé le test nous a dit : « Ne venez pas en uniforme militaire. » Nous sommes venus en civil, mais ils nous ont quand même un peu aidés. En conséquence, nous n’avons obtenu que des notes C en allemand et 4 à 5 notes dans toutes les matières. L’année suivante, en 1948, nous sommes entrés à l’Académie de l’Air Force.

Il était assez difficile de s'habituer à la vie paisible après la guerre. Tout d’abord, les problèmes domestiques. Personne n'a été impliqué dans notre amélioration. Vous prenez l'avion pendant une journée, puis vous cherchez où vivre. C'est vrai, en tant que pilotes, nous mangions gratuitement. Et ils donnaient des rations à la femme, ils recevaient de la nourriture. Mais où vivre ? Ils vous donneront un lit de soldat, c'est tout. Mais ma femme a survécu, d’une manière ou d’une autre. Soixante ans se sont écoulés depuis notre mariage et nous avons été ensemble pendant tout ce temps. Je l'ai rencontrée lors de mon vol à l'aéroclub de Khimki. A proximité se trouvait le village de Vashutino, nous y allions le soir après les vols avec un accordéon et chantions des chansons. Et pendant sept ans, ma future femme et moi étions amis. Dès mon arrivée à Moscou, je suis allé directement chez elle. Ainsi, pendant la guerre, j'avais déjà reçu le titre de Héros, mais elle ne le savait pas. Est arrivé. Sa mère dit : « Serioja, elle s'envole vers le champ. » Je suis allé ici. Je m'approche et dis : « Anya ! Elle se leva, vit une étoile sur ma poitrine et se rassit. Puis j'ai réalisé que je l'épouserais.

Héros de l'Union soviétique, colonel général de l'aviation, participant au défilé de la victoire de 1945, pilote militaire émérite de l'URSS

Né le 22 juin 1920 dans le village de Monastyrshchina, Epifansky (aujourd'hui district de Kimovsky), région de Toula, dans une famille paysanne pauvre. Père - Gorelov Dmitry Dmitrievich (1869-1942). Mère - Gorelova Natalya Moiseevna (1886-1961). Épouse – Gorelova Anna Sergeevna (née en 1921). Fils - Evgeny Sergeevich Gorelov. Fille - Lyudmila Sergeevna.

Né dans un détour du Don, Sergueï n'y vécut pas longtemps ; la famille s'installa bientôt à Moscou. En 1938, il est diplômé d'une école de chimie et a travaillé pendant un certain temps comme contremaître à l'usine chimique de Moscou. Muni d'un bon du Komsomol, il entre à l'aéroclub Dzerzhinsky à Khimki. Pendant ses études, Sergei a rencontré sa future épouse, Anna Sergeevna. Ils ont vécu ensemble pendant plus de 60 ans.

Après l'aéroclub, Gorelov fut envoyé étudier à l'école de pilotage d'aviation de Borisoglebsk, dont il sortit diplômé à l'été 1940. À cette époque, la guerre de Finlande faisait rage et, au lieu de deux ans, les jeunes hommes étudiaient pendant un an et demi. Là, Sergei maîtrisait les avions U-2, I-5, I-15.

Début juillet 1941, Gorelov reçut le baptême du feu. Le même été, près de la ville de Gorki, Sergei maîtrise l'avion LaGG-3, qu'il utilise pour combattre près de Smolensk. À l'automne de la même année, il participa à la bataille de Moscou. Sergei Dmitrievich a dû sauter à deux reprises d'un avion abattu vers un territoire occupé. En 3 mois de 1941, il fut abattu quatre fois, mais à chaque fois il était encore plus désireux de se battre.

S. Gorelov a abattu le premier fasciste en août 1941 près d'Elnya. Plus tard, il a recensé plus de 20 avions ennemis. En 1942, il est diplômé des cours de perfectionnement des navigateurs de Poltava.

Il a participé à la défense de Stalingrad, où il a reçu sa première récompense - l'Ordre de la Guerre Patriotique, 1er degré. À cette époque, il occupait le poste de commandant d'escadron. À l'aide d'avions La-5, les pilotes de son escadron ont organisé un deuxième « Stalingrad aérien » pour les Allemands dans le Kouban. Sergueï Gorelov a également participé aux combats près de Koursk, dans l'ouest de l'Ukraine, en Pologne et en Tchécoslovaquie.

En 1944, il reçut le titre de Héros de l'Union soviétique. L'escadron aérien sous son commandement a détruit 25 avions fascistes en un mois, sans en perdre un seul.

Pendant les années de guerre, S.D. Gorelov a effectué 260 missions de combat, mené 120 batailles aériennes, abattu personnellement 27 avions fascistes et 6 en groupe. Il met fin à la guerre en Tchécoslovaquie le 12 mai 1945 au sein du 111th Guards Fighter Aviation Regiment.

En juin 1945, au sein du régiment combiné du 4e Front de la Garde ukrainienne, le major S.D. Gorelov a participé au défilé de la victoire sur la Place Rouge à Moscou.

Après la guerre, malgré plusieurs blessures, il fut déclaré pleinement apte au service aérien. Jusqu'en 1948, il a continué à commander un escadron aérien d'un régiment de chasse dans le district militaire des Carpates.

En 1952, il est diplômé de l'Académie de l'Armée de l'Air de la ville de Monino, dans la région de Moscou, puis de l'Académie de l'état-major. DAKOTA DU SUD. Gorelov commandait un régiment, une division et une armée de l'air. Pendant cinq ans, il a été commandant en chef adjoint de l'armée de l'air. A travaillé pour la société de fusées et d'espace du nom de S.P. Korolev, dont le spécialiste en chef de l'armée de l'air.

Sergei Dmitrievich maîtrisait la plupart des types d'avions de combat. Il a volé jusqu'en 1977, effectuant ses derniers vols sur le MiG-25. A reçu le titre de « Pilote militaire honoré de l'URSS ». Il prend sa retraite en 1987 avec le grade de colonel général de l'aviation.

Le héros de l'Union soviétique Sergueï Dmitrievitch Gorelov a reçu deux Ordres de Lénine, sept Ordres du Drapeau rouge, l'Ordre d'Alexandre Nevski, deux Ordres de la guerre patriotique du 1er degré, l'Ordre de l'Étoile rouge, l'Ordre de la Renaissance de la Pologne du 5ème degré, la Croix militaire tchécoslovaque, les médailles « Pour le mérite militaire », « Pour la victoire sur l'Allemagne », « Pour la défense de Moscou », « Pour la défense de Stalingrad », « Pour la défense du Caucase », « Pour la défense de Kiev », « Pour la libération de Prague », autres médailles et insignes.

Plaque commémorative au héros de l'Union soviétique S.D. Gorelova a été installée dans le bâtiment de l'école secondaire de base Monastyrshchinskaya (région de Toula).