Tunely se začaly budovat již ve starověku, především pro zásobování vodou a pro vojenské účely. První horský železniční tunel o délce 1190 m byl postaven v letech 1826-1830. v Anglii. Největší jednokolejný železniční tunel světa Simplonský tunel o délce 19,78 km spojující Itálii se Švýcarskem byl postaven v letech 1898-1906. Železniční tunely v Rusku se začaly stavět v roce 1859. Za tři roky byly na petrohradsko-varšavské dráze vybudovány dvoukolejné tunely o délce 427 a 1280 m. Do konce minulého století stavěn velký počet tunely na železnicích na Kavkaze, Sibiři, Uralu. Největší byl tunel Surami v Zakavkazsku, dlouhý 4 km, postavený v letech 1886-1890. Před Velkou říjnovou socialistickou revolucí bylo u nás na železnicích Dálného východu postaveno několik desítek velkých horských jednokolejných a dvoukolejných tunelů. Po Velké říjnové socialistické revoluci byly vybudovány velké tunely na tratích Kazaň - Sverdlovsk, Merefa - Cherson, na Černomorské železnice a řada tunelů na východě země. Železniční tunely byly stavěny různými způsoby s obložením na ochranu jedoucích vlaků před zhroucením. skály, ze zdiva na vápenné malty, později z betonu. První linka metra byla postavena v Anglii v roce 1863. v Londýně. Od té doby se síť metra rychle rozrostla. V Rusku pokračuje výstavba metra, která začala v roce 1930. K 1. lednu 1988 byla délka moskevského metra již 224 km.

Tunel (obr. 1) - rozšířená podzemní nebo podvodní stavba pro průchod výškovou nebo vrstevnicovou překážkou Vozidlo, chodci, voda, inženýrské sítě atd.

Tunely mají obvykle dva východy na povrch a ve zvláštních případech pouze jeden (slepý dopravní tunel obr. 1. nebo speciální účel).

Běžný provoz tunelu zajišťuje komplex koordinovaných podzemních a povrchových staveb a zařízení, jejichž složení závisí na účelu, délce a umístění tunelu.

Železniční a silniční tunely, jakož i podchody musí mít kromě železniční trati nebo vozovky odvodňovací, ventilační, ochranné a ochranné konstrukce a zařízení, která zajišťují bezpečnost personálu provozu a údržby.

Drenážní zařízení jsou nutná k odstranění vody pronikající ostěním nebo přicházející z vodovodu z tunelu při úklidových pracích. Vyrábějí se ve formě podélných žlabů nebo trubek uložených uprostřed nebo na straně tunelu.

Ventilační zařízení jsou určena k čištění vzduchu v tunelech. Návrh a skladba těchto konstrukcí závisí na systému větrání a délce tunelu. S umělým větráním lze vybudovat větrací šachty, podzemní komory nebo pozemní stavby pro ventilátory.

Mezi ochranné a ochranné stavby patří portály, obkladové a opěrné zdi po svazích předportálových výklenků, záchytné zdi a žlaby s bariérovými valy a příkopy na mírných svazích, štoly v připortálových polodutinách na strmých svazích, kde je nebezpečí zřícení, sutin a lavin.

Vodoochranné stavby zahrnují jímací a odvodňovací příkopy na svazích hor proříznutých tunelem, povrchové a podzemní drenáže.

Mezi zařízení, která zajišťují bezpečnost provozu, patří elektrické osvětlení tunelů, výstražná a zátarasová signalizace, telefonní komunikace, protipožární zařízení atd.

Podchody všech typů tunelů se vyznačují nejsložitějším komplexem konstrukcí a zařízení. Hlavními stavbami metra jsou průběžné tunely, stanice, vestibuly, trakční a snižovací elektrické rozvodny, vozovny.

Pro normální provoz destilačních tunelů jsou nutné pomocné konstrukce: komory pro odvodňovací zařízení, ventilační komory a tunely, vertikální šachty ventilačních šachet. V místech, kde destilační tunely vystupují na povrch, jsou uspořádány rampy - otevřené výklenky s opěrnými zdmi.

Stavba tunelu je poměrně pracný a nákladný druh práce.

1. Klasifikace tunelů.

Rozsah tunelů je tak velký, že umožňuje pouze nejobecnější třídění podle jejich účelu, umístění, hloubky a způsobu výstavby (obr. 2).

Liší se také délkou (od několika desítek metrů do několika desítek kilometrů), tvarem a velikostí průřezu, konstrukcemi, provozními podmínkami atd.

Podle účelu se rozlišují dopravní tunely, určené k projíždění prostředků silniční nebo železniční dopravy, vlaků nebo lehké železnice, speciální druhy dopravy (vlaky na magnetickém nebo vzduchovém polštáři). Existují také tunely kombinované dopravy pro několik typů vozidel a chodců, splavné tunely atd.

Rýže. 2.

V poslední době se v řadě dlouhých železničních tunelů přepravují vozidla na speciálních plošinách, což výrazně šetří čas, snižuje ekologickou zátěž a náklady na cestování.

V soustavě vodních elektráren, přečerpávacích elektráren nebo jaderných elektráren jsou vybudovány hydraulické tunely pro odvodnění a zásobování energetických bloků vodou (energetické a derivační). Hydraulické tunely zahrnují také rekultivační tunely pro odvodnění nebo zavlažování půdy, tunely pro zásobování vodou a také tunely pro splavování dřeva.

Komunikační tunely se nejčastěji nacházejí ve městech pro pokládku různých inženýrských komunikací: elektrické kabely vysokého nebo nízkého napětí, komunikační kabely, topné sítě, kanalizace, vodovodní potrubí, plynovody, kanalizace. V mnoha případech jsou kolektorové tunely uspořádány tak, aby procházely několika typy komunikací.

Důlní štoly se budují v těžařských podnicích, dolech a dolech. Slouží k dopravě rudy a horniny, větrání a odvodňování podzemních děl.

Tunely zvláštního určení zahrnují podzemní parkoviště a garáže tunelového typu, tunely pro vědecký výzkum (například urychlovače částic, tunely pro aerodynamické testy), sklady plynu a ropy, podzemní sklady, obranné tunely.

Podle umístění se dopravní tunely dělí na horské, podvodní a městské. ^ horské tunely staví se především v horských oblastech k překonání vysokohorských překážek: horská pásma, výběžky hor, kopce, kopce. podvodní tunely nachází se na průsečíku vrstevnicových překážek: řek, kanálů, jezer, nádrží, mořských zálivů a průlivů. Městský vozidla a chodce tunely slouží k zefektivnění pohybu vozidel a chodců po městských dálnicích a ulicích. Takové rozdělení by mělo být považováno za podmíněné, protože horské a podvodní tunely mohou být také umístěny v oblastech městských oblastí oddělených vysokohorskými nebo vodními překážkami.

V závislosti na hloubce pokládky od povrchu země H rozlišit hluboké tunely[ H>(2-3)B] a mělké [ H< (2-3)B], где B je největší velikost(rozpětí nebo výška) průřezu tunelu.

V souladu se způsobem výstavby se rozlišují tunely, stavěné uzavřenými, otevřenými nebo spouštěcími metodami, z nichž každý má několik druhů.

Uzavřené cesty (hora, štít, děrování) zajišťují práci bez porušení podmínek povrchu a otevřené cesty(jáma, příkop) - s předběžným otevřením zemského povrchu. Použitím metody snižování (propadové studny, spádové úseky podvodních tunelů), tunelové konstrukce jsou vyrobeny na povrchu země a poté ponořeny po designovou značku.

V nejtěžších inženýrsko-geologických podmínkách se pro předběžné upevnění nebo odvodnění zeminy používají výše uvedené metody v kombinaci s zvláštními způsoby práce: odvodnění, umělé zmrazování, injektáž nebo chemická fixace zemin.

Volba toho či onoho způsobu výstavby je dána především inženýrsko-geologickými podmínkami, délkou tunelu a rozměry jeho průřezu a také technickými, ekonomickými a ekologickými ohledy.

Horské a podvodní tunely jsou nejčastěji stavěny pomocí horských a štítových metod a mělké městské tunely pomocí výkopových nebo zákopových metod.

Horská metoda se používá především ve skalnatých půdách. Současně se tunelový otvor jednorázově nebo po částech otevře, zajistí se provizorním ostěním, a poté se v určité vzdálenosti od čelby postaví trvalá stavba. . V měkkých a slabých půdách je nejúčinnější štítová metoda založená na použití pohyblivé podpěry uzavřeného tvaru - štítu, pod jehož krytem se rozvine zemina a vztyčí se obložení (obr. 3, Obr. b). Při hloubeném způsobu se tunelové konstrukce staví do předem připravené jámy (obr. 3, v), a rýhovou metodou se do rýh nejprve postaví stěny, na které se podepře strop a poté se mezi stěny rozvine zemina a vybetonuje se tunelový žlab (obr. 3, Obr. G).
Rýže. 3. Schémata výstavby tunelů.

Tunel je složitý a nákladný typ umělých staveb, široce používaný při stavbě železnic a silnic. Tunely v dopravním stavitelství se z hlediska svých konstrukčních forem, rozměrů a stavebních podmínek liší od ostatních typů podobných staveb - vodohospodářských, komunálních, průmyslových, důlních průzkumných a speciálních.

Tunely mohou být průchozí tunely postavené přes vysoká povodí; šikmé, položené podél svahů hor; smyčky a spirály (obr. 4), konstruované pro rozvoj silniční trasy v horských podmínkách. Při přecházení silnice Dálnice velké vodní překážky, pro zajištění stálého dopravního spojení mezi břehy spolu s mostními přejezdy se budují podvodní tunely. K překonání hlubokých, ale poměrně úzkých vodních překážek jsou účinné podvodní tunely na umělých přehradách, samostatné podpěry (tunelové mosty) i „plovoucí“ tunely ukotvené ke dnu pomocí kabelových výztuh nebo udržované na hladině speciálními plovoucími podpěrami.

Hora

Ve městech se budují tunely pro motorovou dopravu, aby se zde měnila doprava různé úrovně na křižovatkách, křižovatkách nebo odbočkách dálnic zvýšit nebo vyrovnat kapacitu jednotlivých úseků dálnic, zlepšit plánovací strukturu silniční sítě, chránit životní prostředí vytvořením přístupových cest k podzemním parkovištím a garážím, nákupní centra atd. Ve velkých městech u nás s počtem obyvatel nad 1 milion obyvatel se budují podchody. Jako nejpohodlnější typ městské osobní dopravy jsou tunely metra položeny ve městech ve směrech největších toků cestujících.

Při stavbě podchodů v zastavěných oblastech měst jsou položeny pod povrchem země, někdy podél geologických a topografických podmínek ve velkých hloubkách. Na okrajích měst jsou pozemní úseky uspořádány na tzv. „odjezdových“ tratích, určených k propojení podchodů s příměstskou elektrifikovanou železnicí. Městské tunely pro pěší se budují v oblastech se silným provozem, aby zajistily pohyb městské dopravy a chodců na různých úrovních a zlepšily bezpečnost provozu.

Téma 1.5. Tunely. Základní informace.

Tunel je vodorovná nebo šikmá podzemní umělá stavba značné délky, určená k dopravním účelům, míjení vody, pokládání městských inženýrských sítí nebo k umístění průmyslových podniků. Tunely na komunikačních trasách slouží jako prostředek k překonání různých druhů překážek nebo k vybudování podzemní cesty s omezeným sklonem.

Klasifikace dopravních tunelů je určena vlastnostmi, na nichž jsou založeny. Takže podle umístění lze tunely rozdělit na horské, podvodní a městské tunely. Tunely lze stavět na silnicích:

Hora, položená přes horská pásma nebo kopce (obr. 31, a);

Pod vodou, uspořádané pod řekami, mořskými průlivy a zátokami místo mostního přechodu (obr. 31, b);

Městské, určené k míjení dopravy nebo chodců ve městech (obr. 31, c, d).

Rýže. 31. Schémata motorové dopravy (a-c) a pěší (G) tunely:

1- portál; 2 - tunel; W- vozovka; 4 - rampa; 5 - schodiště; b- pavilon

Podle hloubky umístění od povrchu země rozlišujeme tunely hluboké (H> 10-15m) nebo mělké (H<10м). Городские тоннели в пересечениях улиц и площадей, а также пешеходные тоннели, как правило, делают мелкого заложения. Тоннели глубокого заложения проходят на большой глубине в толще горных пород (горные тоннели) или ниже уровня воды (подводные тоннели). Возведение тоннелей глубокого заложения требует специальных методов производства работ.

Způsoby výstavby tunelů jsou velmi rozmanité a jsou určeny jejich délkou, hloubkou, topografickými, inženýrsko-geologickými a urbanistickými podmínkami, ale i ekonomickými a ekologickými ohledy.

Pro normální provoz tunelů je nutné zajistit zařízení pro odvod vody, větrání (u dlouhých tunelů), osvětlení a také zajištění bezpečnosti vozidel.

Horské tunely. V závislosti na povaze zeminy, kterou tunel prochází, je jeho provedení, nazývané tunelové ostění, různé. Při průchodu tvrdou skálou lze tunel ponechat bez ostění. V případě nebezpečí zvětrávání povrchové vrstvy horniny v tunelu se zařazuje lehké ostění. V případě nutnosti podepření horniny se používá nosné tunelové ostění, obvykle ve formě klenby. Obrys stropní klenby by měl být co nejblíže tlakové křivce od zatížení, které na ni působí. V současné době se ostění horských tunelů vyrábí převážně z betonu nebo železobetonu. Dříve byla podšívka vždy monolitická. V současné době získávají na oblibě prefabrikované obkladové konstrukce. V silných horninách, které nevyvíjejí boční tlak, je možné použít tunelové ostění ve formě klenby spočívající patami na skále (obr. 32, a).

Obr.32. Hlavní typy horských obložení a schéma horského tunelu

1 - podšívka; 2 - reverzní ostění klenby; 3 - portál; 4 - horský tunel.

V méně pevných horninách by ostění mělo vyztužit i boční stěny tunelu. Poté je provedena ve formě klenby podepřené bočními svislými stěnami (obr. 32, b).

U slabých hornin, které vyvíjejí velký tlak jak shora, tak ze stran a někdy i zespodu, dostává ostění křivočarý tvar, uspořádávajíc tak zvanou obrácenou klenbu dole (obr. 32, c).

Pro ochranu před pronikáním podzemní vody je ostění tunelu pokryto hydroizolací.

Na koncích tunelu jsou portály (obr. 32, d) , zajišťující stabilitu čelního svahu přibližovacího výkopu a zároveň sloužící k odvodu vody a zabránění pádu kamenů z horského svahu.

Ostění tunelu je vypočteno na základě horninového tlaku působícího na střechu a boční stěny tunelu a v závislosti na povaze hornin obklopujících tunel.

Horské tunely se budují postupným rozvíjením horniny a jejím zpevňováním v případě potřeby provizorními dřevěnými nebo kovovými (výjimečně železobetonovými) podpěrami. Měkké horniny se těží mechanizovanými štíty nebo nástroji a kamenité horniny se těží vrtně-výbušnou metodou.

Geodetické práce zahrnují veškeré podzemní geodetické práce.

Zařízení podvodního tunelu se ukazuje jako vhodné, když je nutné překonat velkou řeku, mořskou zátoku nebo úžinu po dálnici, kdy je stavba mostu nežádoucí z důvodu omezení plavby nebo jiných důvodů. Pod korytem řeky prochází tunel v mocnosti přírodní zeminy (obr. 33, a), tunel položený podél zarovnaného dna nebo podvodní hráze (obr. 33, b) a tunel-most založený na samostatném podvodním podpěry (obr. 33, in).

Obr.33. Schémata podvodních tunelů

1 - rampová část; 2 - podvodní oblast; 3 - přehrada; 4 - tunelové podpěry.

K překonání hlubokých, ale relativně úzkých vodních překážek jsou účinné podvodní tunely na samostatných podpěrách (tunel-mostech) (obr. 34, a), dále tunely „plovoucí“, vyztužené kotevními dráty, upevněné kotvami ke dnu popř. udržují na hladině speciální plovoucí podpěry ( obr. 34, 6, c).

Takové tunely se nacházejí v relativně malé hloubce od vodní hladiny (15,.. 20 m), která je nezbytná pro průjezd lodí. Tím se výrazně zkrátí délka tunelového přechodu a zlepší se provozní výkonnost trasy.
Pro průjezd se budují podvodní silniční tunely
jedna úroveň 2-, 4-, b-pruhu provozu; je také možná výstavba dvoupatrových tunelů.

Rýže. 34. Typy (a-c) podvodních tunelů:

1 - větrací budova; 2 - tunel; W- pilotové podpěry; 4 - kabel
expresky; 5 - maják; b - plovoucí podpěry.

Podvodní tunely procházející v mocnosti zeminy tvoří nejčastěji kruhový obrys z litiny (obr. 34, a) nebo železobetonové trubky - tvárnice (obr. 34, b), ze kterých je tvořeno ostění tunelu. Trubky jsou k sobě sešroubovány, což zajišťuje těsnost spojů.

Podvodní tunely položené podél dna vodní překážky jsou ve většině případů železobetonové, často obdélníkového průřezu (obr. 34, c) . Takové tunely se konstruují spouštěním hotových sekcí přivedených na hladinu ke dnu a jejich spojením pod vodou. Mosty a tunely se staví stejným způsobem.

Obr.34. Schémata podvodních tunelů

1 - přehrada; 2 - potrubí ostění tunelu.

OP ISAIAH E

VYNÁLEZY

Sovětský svaz

Socialista

2 s přílohou přihlášky M

E 01 D 7/00 (23) Přednost

Státní výbor

SSSR podle záležitosti vynálezů a objevů

B.V.Molotkov (71) Žadatel

Státní silniční projekt, průzkum a výzkumný ústav Giprodornia (54)

Vynález se týká stavby mostů a může být použit při stavbě nadjezdů a mostů na silnicích a železnicích.

Jsou známy nadjezdy a mosty tunelového typu, včetně opěr nebo opěrných zdí provedených ve formě masivních železobetonových konstrukcí a rozpětí (11.

Nevýhodou známého provedení 1R ve velké spotřebě materiálu, jsou pracné a mají omezené použití na měkkých půdách.

Technické řešení nejblíže vynálezu je nadjezd tunelového typu včetně opěrných zdí a nástavby (21.

Opěrné zdi jsou také opěrné zdi. V tomto případě stěny pracují na vodorovném tlaku půdy jako trámy na dvou podpěrách. V tomto případě jsou podpěry nahoře - rozponová konstrukce spojená se stěnami pomocí kolíků a fungující jako rozpěrka, dole - apikální železobeton. rozpěrky položené na okrajích základů stěn.

Nevýhoda známého nadjezdu spočívá ve zvýšené deformovatelnosti, protože konstrukce tvořená stěnami a dvěma vzpěrami se svou prací blíží čtyřkloubovému schématu, jehož stabilita je zajištěna pouze zapuštěním násypu do země. Výplň zeminy za opěrami je třeba provádět zvláště pečlivě. Ale i přes to se konstrukce deformuje, stěny se naklánějí v důsledku nerovnoměrného tlaku a sedimentace půdy a účinku brzdné síly.

Účelem vynálezu je zvýšit spolehlivost práce odstraněním vodorovných deformací nosných stěn.

K dosažení tohoto cíle je v navrhovaném nadjezdu tunelového typu, který zahrnuje opěrné stěny a konstrukci rozpětí, každá opěrná stěna vyrobena složenou ze samostatných podpěr a opěrných stěn instalovaných s mezerou rovnoběžnou s vnější stranou nadjezdu a výškou každé opěrné zdi je menší než výška podpěry.

Na výkrese je popsaný nadjezd, celkový pohled.

Popsaný nadjezd tunelového typu se skládá z rozponové konstrukce 727734

Použití nadjezdu navrhovaného návrhu poskytuje více národní práce kvůli racionálnímu rozložení zatížení na jeho prvky.

Sestavil V. Zubkov

Editor I.Margolis Tekhred M.Kelemey Korektor V.Sinitskaya ff ch.z a.

Objednávka 1087/28. Výpůjčka b12 – „Předplaceno

TsNIIPI Státního výboru SSSR pro vynálezy a objevy

113035, Moskva, Zh-35, Rauyskaya emb., 4/5

Obor PPP Patent, r. Užhorod, sv. Design, 4 niya 1 a opěrné stěny. Každá stěna je vyrobena z kompozitu, tj. samostatná

Spor 2 a opěrné zdi 3 instalované s mezerou rovnoběžnou s nimi z vnější strany nadjezdu.

Zadržování. stěny vnímají tlak zeminy a nerovnoměrný tlak na stěny neovlivňuje konstrukci jako celek. Oyors vnímají pouze vertikální zatížení jako běžné mezilehlé podpory mostů a nadjezdů. Nevnímají tlak zeminy náspu.

Nárok

Nadjezd tunelového typu, včetně opěrných stěn a rozpětí, vyznačující se tím, že pro zvýšení provozní spolehlivosti v důsledku vyloučení vodorovných deformací opěrných stěn je každá opěrná stěna tvořena samostatnými podpěrami a opěrnými stěnami instalované s mezerou rovnoběžnou s nimi na vnější straně nadjezdu, navíc výška každé opěrné stěny je menší než výška podpěry.

1. Rozměry tunelových schodišť se počítají samostatně. Jsou povoleny pouze vysoce kvalitní kovové výrobky. Minimální šířka je 60 cm, 35-40 cm je poloměr pro bezpečnostní oblouky, musí být přítomny v jakémkoli provedení. Mezi sebou jsou tyto oblouky upevněny pomocí speciálních pásů. Jeden oblouk je ve vzdálenosti nejméně 80 cm od druhého.
2. Místo žebříků evakuačních tunelů uprostřed letu je lze použít na některé typy věží, pokud jsou vybaveny speciálním zařízením s vlastním mechanismem, aby pracovníci mohli snadno vylézt na paluby. Tato možnost je platná i pro případy, kdy existuje tzv. mechanismus ASP.
3. K horní části panelů jsou podél okrajů koncových panelů uspořádány vestavěné schody tunelového typu. Pro vstup do této konstrukce se používá speciální přenosný žebřík. Nad stanovištěm vrtačky jsou uspořádány přístřešky. Koncové panely jsou navzájem spojeny nosníky.
4. Meziplošiny jsou často instalovány po celé výšce tohoto produktu. Musí být od sebe vzdáleny alespoň 6 metrů.
5. Schody tunelového typu se montují, pokud stoupání do výšky má sklon větší než 60 stupňů.

Účel

Aby se rozšířily schopnosti plynových masek chránit před SDYAV, byly pro ně zavedeny další kazety (DPG-1 a DPG-3). Plynové masky s filtrem pohlcujícím boxem GP-7k a vybavené DPG-Z chrání proti čpavku, chloru, dimethylaminu, nitrobenzenu, sirovodíku, sirouhlíku, kyanovodíkové kyselině, tetraethylolově, fenolu, fosgenu, furfuralu, chlorovodíku, kyanidchloridu a ethylmerkaptan. DPG-1 také chrání před oxidem dusičitým, methylchloridem, oxidem uhelnatým a ethylenoxidem.

aplikace

Pro zamýšlené použití musí být další kazety našroubovány na běžnou filtrační krabici plynové masky.

Charakteristika

Sada přídavných kazet DPG-1 a DPG-Z obsahuje sójovou trubici a vložku. Kazeta má válcový tvar a vypadá jako filtr absorbující box GP-5, GP-7. Náboj je spojen s přední částí plynové masky pomocí spojovací trubky, pro kterou je na jeden z konců našroubován krk. Ve spodní části kazety je vyříznut vnitřní závit pro připojení k krávě GP-5 nebo GP-7 absorbující filtr. Uvnitř kazety DPG-1 jsou dvě vrstvy náboje - speciální absorbér a hopcalit. V DPG-Z je pouze absorpční vrstva. Pro ochranu směsi před vlhkostí při skladování musí být hrdla trvale uzavřena: vnější ¾ šroubovacím uzávěrem s těsněním, vnitřní šroubovací zátkou. Povrch každé kazety je označen: nad hřebenem ¾ názvem, mezi hřebenem a švem ¾ symbolem výrobce, datem vydání a číslem šarže.

Doba trvání SDYAV pro civilní plynovou masku GP-7 bez dalších nábojů a s dalšími náboji DPG-1 a DPG-Z je uvedena v tabulce:

Doba ochranného působení je uvedena v tabulce pro průtok vzduchu 30 l/min, relativní vlhkost vzduchu 75 % a okolní teplotu -30 až +40 °C; pro ethylenoxid a methylchlorid od -10 do +40 °С.

U dětských plynových masek není doba ochranného působení podle SDYAV kratší než dvakrát delší, než je uvedeno v tabulce.

Omezená provozní doba, určitá objemnost, nepoužívání při nízkém obsahu kyslíku ve vzduchu, ztěžují dýchání, což je patrné zejména při těžké fyzické práci.

Náboj Hopcalite

Účel

Hopkalitové patrony jsou určeny k ochraně dýchacího ústrojí před oxidem uhelnatým. Princip činnosti jednorázové patrony je založen na katalytické oxidaci oxidu uhelnatého na oxid uhličitý.

aplikace

Vzhledem k tomu, že patrony hopcalitu neobohacují vzduch kyslíkem, lze je použít pouze s obsahem kyslíku nejméně 17 % objemových. Používá se ve spojení s filtrační krabicí plynové masky (přišroubovaná zespodu). Pracovní doba až 6 hodin.

Specifikace

Relativně krátká doba chodu. Mírné potíže s dýcháním. Nevhodné pro aplikace s nízkým obsahem kyslíku nebo vysokým obsahem oxidu uhelnatého. Nefunguje dobře při nízkých teplotách. Jednorázový.