Страны лидеры по длине жд. Самые длинные железные дороги

«Транспортное средство» - Как мастер назвал своё изобретение? - каток - бегунок - самокат 5. Сохранилось ли данное изобретение до наших дней? - да - нет. Открытый урок в 5 классе по теме: « Современный транспорт – зона повышенной опасности» МОУ СОШ № 22 г. Томска Преподаватель- организатор ОБЖ Корольков Станислав Григорьевич.

«География транспорта» - География воздушного транспорта определяется сетью аэропортов. Морской транспорт обслуживает около 4/5 всей международной торговли. Транспорт и окружающая среда. Внутренний водный транспорт – старейший вид транспорта. Подразделяется на автомобильный железнодорожный и трубопроводный. Воздушный транспорт загрязняет атмосферу шлейфами тысяч самолетов.

«Морской транспорт» - Тихоокеанский бассейн. СЕВЕРНЫЙ БАССЕЙН Снабжает районы Крайнего Севера. Обеспечивает связь со странами Европы и Америки. Главный недостаток бассейна – удаленность от развитых регионов страны. Недостатки: Состав морского флота. Балтийский бассейн. Преимущества: Морской транспорт. ЧЕРНОМОРСКИЙ БАССЕЙН В основном экспорт нефти.

«Виды транспорта» - Задание: проведите анкетирование своей семьи и учащихся школы. Цель урока: Какие проблемы испытывает речной транспорт России? Назовите крупный порты России? Развивать… В чем преимущества автотранспорта? Крупные транспортные узлы магистрали. Практическая работа Задание: Дать характеристику Танссибирской магистрали по плану.

«Транспорт России 9 класс» - Словарь. Населенные пункты тяготеют к транспортным путям (экономия времени). Автобусный Троллейбусный Трамвайный Метрополитен. По назначению транспорт подразделяется: По увеличению: Бесплатные морские пути. Сл. Пассажирооборот:

Всего в теме 13 презентаций

У этого термина существуют и другие значения, см. Железнодорожный транспорт (значения). Ретро поезд на Great Central Railway во главе с паровозом GWR 5101 Железнодо … Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Дорога (значения) … Википедия

Франция - (France) Французская Республика, физико географическая характеристика Франции, история Французской республики Символика Франции, государственно политическое устройство Франции, вооружённые силы и полиция Франции, деятельность Франции в НАТО,… … Энциклопедия инвестора

В России сложный комплекс взаимосвязанных внутренних и внешних экономических, политических и социальных процессов, приведших к Февральской революции 1917 года в России. Некоторые из предпосылок были сформулированы еще до начала Первой… … Википедия

Открытие в 1830 году ранней Железной дороги Ливерпуль М … Википедия

I (норвежск. Norge, шведск. Norrige, нем. Norwegen, франц. Norvège, англ. Norway) королевство, соединенное с Швецией под управлением одного короля, но на правах самостоятельного государства; лежит между 57°59 (мыс Линдеснес) и 71°10 сев. шир.… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Сложный комплекс экономических, политических, социальных и организационных причин, вызвавший революцию 1917 года в России. Революция 1917 года в России … Википедия

Аргентинская Республика República Argentina … Википедия

Туризм в России развивающаяся отрасль. Россия занимает одно из ведущих мест в мире в сфере международного туризма. За 2011 год Россия приняла около 20 млн международных визитёров. Доходы России от международного туризма в 2011 году… … Википедия

1) пик, Памир, Таджикистан. Открыт в 1932 1933 гг. сотрудниками Таджикско Памирской экспедиции Академии наук СССР и назван пиком Молотова, по фамилии сов. деятеля В. М. Молотова (1890 1986). В 1957г. переименован в пик России. 2) Российская… … Географическая энциклопедия

ТАКИЕ РАЗНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Железные дороги России на мировом фоне: цифры, факты и немного истории

Из общей протяженности железных дорог мира на долю России приходится около 7,5%. При этом доля населения России составляет 2,2%, а площадь территории – 11,4%.

При изучении международного опыта важную роль играет сравнение (benchmarking) объектов изучения по той или иной системе показателей.

Протяженность российских железных дорог общего пользования составляет 85 400 км. Безусловно, это важный показатель. Но много это или мало в сравнении с другими странами? Площадь территории, население, состояние экономики различных стран варьируются в широчайших пределах. Чтобы на поставленный вопрос дать ответ, представляющий практическую ценность, необходимо привести данный показатель к сопоставимому виду . Например, отнести его к площади территории, населению или валовому продукту страны.

В общественном сознании, которое охотнее всего воспроизводит анекдотические интерпретации исторических событий, довольно устойчиво циркулирует мотив округления размера колеи. Наряду с этим широко распространено мнение о несущественности 4-мм разницы.

То, что переход на колею 1520 мм осуществлялся «не принудительно», а по мере проведения «ремонтов и прочего», подтверждается и более серьезными источниками, чем Интернет-фольклор. В результате такого перехода где-то в 80-х годах сложилась довольно неординарная ситуация: «на железных дорогах нашей страны узаконены и равноправно существуют два типа рельсовой колеи, что представляет собой несомненный абсурд с позиции взаимодействия ходовых частей подвижного состава, и в первую очередь колесных пар, с рельсовой колеей».

Примерно в тот же период гг. на российских железных дорогах с необычайной силой проявилась проблема взаимодействия «колесо-рельс», выразившаяся в катастрофически быстром износе, как рельсов, так и колес. Износ колес доходил до десяти и более миллиметров на 10 тыс. км пробега (при том, что приличное колесо должно иметь ресурс пробега порядка 1 млн. км).

Резко участившиеся случаи сходов подвижного состава в большинстве случаев были прямо или косвенно связаны с этим явлением. Специалистами, учеными и практиками, был выдвинут ряд версий, объясняющих данное явление. В профессиональных дискуссиях проблема получила «медицинское» название «колесно-рельсовый вирус ».

В числе других объяснений определенную поддержку получила и версия о конфликте подвижного состава с «зауженной» колеей 1520 мм. В пользу этой версии говорил тот факт, что наблюдался не столько износ поверхностей качения, сколько боковой износ рельсов и износ гребней колес. Сторонники этой версии считают решением проблемы возвращение к стандарту 1524 мм.

Сто с лишним лет ездили по колее шириной 1524 миллиметра. И вдруг кому-то пришла в голову мысль сузить ее на четыре миллиметра. Выгоды от этого нововведения я не вижу, а вред от него предстает во всей красе. Это интенсивный износ рельсов в кривых и подрез колесных гребней. Колесная пара в кривой встает враспор, упираясь в рельсы основаниями гребней. На нее давят 25 тонн, втискивая в колею. Слышатся визг и скрежет металла, несмотря на смазку. Создается прямая угроза безопасности движения. И не только в кривых. При выкрашивании металла гребень колеса может набегать на остряк стрелочного перевода.

Раньше депо Златоуст успевало обтачивать у себя колесные пары. Теперь не успевает и гоняет электровозы в локомотивное депо Петропавловск Южно-Уральской железной дороги, что оборачивается убытками. Вернуться бы к нормальной колее, да куда там!

Альберт ВАСИЛЬЕВ, машинист.
Петропавловск,
Республика Казахстан.

Обсуждение данной темы в формате спора о том, какой стандарт лучше, 1524 или 1520 мм, конечно, не более продуктивно, чем теологическая дискуссия о том, сколько чертей может уместиться на острие иглы. Не подлежит сомнению, что хорошее решение проблемы взаимодействия подвижного состава и пути может быть достигнуто равным образом, как при том, так и другом (и каком либо третьем) размере колеи, о чем свидетельствует богатый международный опыт железных дорог с шириной колеи 1435 мм и многих иных стандартов.

Другое дело, что растянувшийся на десятилетия переход от одного размера к другому неизбежно должен был на определенном этапе превратить сеть в “лоскутный ковер”, когда часть пути соответствует одному стандарту, часть - другому, а третья – ни первому, ни второму. При этом национальный стандарт колеи – своего рода бренд (или торговая марка ) сети унижается до понятия несущественного, и тем самым, вольно или невольно, насаждается техническая культура типа «плюс-минус лапоть роли не играет».

На ряде дорог, в первую очередь на Забайкальской, уже через полгода после проведения капитального ремонта пути на отдельных перегонах боковой износ рельсов достигает 10 миллиметров! Там же допускают при ремонте уширение (до 1546 мм) или зауживание (до 1513 мм) колеи.

Из выступления руководителя Департамента безопасности движения и экологии Петра Шанайцы на расширенном заседании коллегии МПС 1 февраля 2003 года

В порядке комментария к цитате заметим, что, согласно техническим нормам, в случае уширения пути свыше 1546 мм, а также в случае сужения колеи до размера менее 1512 мм, движение на данном участке должно быть закрыто.

В последние годы острота проблемы «колесно-рельсового вируса» была существенно снижена. И главную роль в этом, по-видимому, сыграла лубрикация: смазка рельсов и гребней колес. Однако, на этом поле дискуссия получила новый импульс развития – теперь уже о различных методах лубрикации, их последствиях и эффективности.

В целом, в профессиональной среде продолжает сохраняться неудовлетворенность состоянием теории и практики взаимодействия пути с подвижным составом, о чем свидетельствует оживленная дискуссия, имевшая место на страницах газеты «Гудок» в 2003 году. В итоге этой дискуссии и последовавшей за ней научно-практической конференции «Современные проблемы взаимодействия подвижного состава и пути» ученые насчитали около 60 факторов, в разной степени оказывающих влияние на работу системы «колесо – рельс», из чего следует, что не существует какого-то единственного простого объяснения проблем этой системы, так же как и единственного простого рецепта для их решения.

Примерно в те же годы, когда осуществлялся переход на колею 1520 мм, был внедрен целый ряд других технических нововведений. Похоже, что всем этим новшествам недоставало координации, а переходное состояние пути и подвижного состава от одного стандарта к другому вносило свою лепту в общую драму. В целом, по-видимому, было утрачено управление комплексом взаимодействия пути и подвижного состава.

В любом случае “реформа 1524/1520” была не единственным и вероятно не главным источником «колесно-рельсового вируса». Тем не менее, в ходе дискуссии в «Гудке» многие участники вновь и вновь обращались к истокам реформы русской колеи.

В 1965 году … создавался скоростной поезд ЭР200. При этом специалисты столкнулись с необходимостью умерить интенсивность колебаний, приводящих к вилянию, относу и боковой качке подвижного состава в прямых участках пути и в кривых большого радиуса. Слишком сильные колебания вызывали не только расстройство пути и повышенный износ подвижного состава, но и напрямую угрожали безопасности движения поездов. Даже случались крушения из-за виляния локомотивов.

Дело в том, что для грузовых вагонов, начиная со скорости 60-70 км/час, для локомотивов – со 120-160 и для высокоскоростных поездов – с 200-300 км/час (в зависимости от конструктивных решений ходовых частей), подвижной состав накапливает энергию боковых колебаний. Она резко возрастает с увеличением зазора между рельсом и колесом и гасится при набегании реборд колесных пар на боковые поверхности рельсов. Чем больше зазор в колее, тем большая энергия боковых колебаний накапливается за время между двумя последовательными набеганиями колесной пары на рельсы и тем более сильный удар воспринимается и рельсом, и колесной парой.

Ученые ВНИИЖТа и вузов провели эксперименты на опытных участках, заложенных на Свердловской и Южно-Уральской, Куйбышевской и Северо-Кавказской, Московской и Львовской железных дорогах при ширине колеи 1518, 1520, 1524, 1527 миллиметров с кривыми вплоть до радиуса 300 метров. В результате была принята ширина колеи 1520 миллиметров как оптимальная. Дополнительный вывод в пользу этого норматива: на отечественных железных дорогах зазор в колее был значительно бóльшим, чем на железных дорогах Запада.

Экспериментальные исследования показали, что при переходе с колеи шириной 1524 на колею 1520 миллиметров даже при скорости 100 – 120 километров в час на прямых участках поперечные ускорения буксового узла снижаются на 22 – 24 процента. Следует также отметить, что на прямых участках проблема бокового износа рельсов отсутствует, а следовательно, нет и проблемы износа гребней колес.

Иван ПРОКУДИН, д. т.н., заведующий кафедрой ПГУПСа;
Валентин ВИНОГРАДОВ, д. т.н., первый проректор МГУПСа;
Эдуард ВОРОБЬЕВ, заведующий кафедрой МГУПСа;
Геннадий АККЕРМАН, д. т.н., заведующий кафедрой УрГУПСа;
Николай КАРПУЩЕНКО, д. т.н., заведующий кафедрой СГУПСа;
Валерий ГРИЩЕНКО, д. т.н., директор Института перспективных транспортных технологий и переподготовки кадров СГУПСа;
Владимир ПОЗДЕЕВ, заведующий кафедрой ИрГУПСа,
Виктор ПЕВЗНЕР, д. т.н., заведующий лабораторией ВНИИЖТа;
Александр КОГАН, д. т.н., главный научный сотрудник ВНИИЖТа;
Виктор РЫБКИН, д. т.н., заведующий кафедрой ДИИТа (Украина).

Пора истине выйти из тени , «Гудок», 6 августа 2003г.

При всем уважении к стройной фаланге гоплитов железнодорожных наук остается неясным вопрос, почему проблему улучшения взаимодействия пути и подвижного состава надо было решать за счет пути (а не тележек)? Лишь в одной из статей в «Гудке» удается найти предположительное объяснение: «перешивка колеи, совмещенная с капитальным ремонтом пути, состоялась во второй половине минувшего столетия. Надо полагать, что это было проще, чем раздвигать колеса у всего вагонного и локомотивного парка».

Итак, «надо полагать» что перешивка 200 тыс. км колеи представлялась более простой затеей, чем раздвижка колес. Вероятно, она действительно, была более простой , но достигнуты ли поставленные цели?

Колея – едина, а подвижный состав разнообразен: есть грузовые поезда, есть пассажирские, есть вагоны, есть локомотивы. Даже не специалисту ясно, что приспособление подвижного состава к пути куда более перспективно, так как предоставляет достаточно много степеней свободы для маневра, тогда как колея – ни одной.

Русская колея в дальнем и ближнем зарубежье

Русская колея стандарта 1524 мм многие годы верой и правдой служила развитию экономических отношений СССР с Финляндией и другими сопредельными с СССР странами, имеющими железные дороги данного стандарта. Насколько известно, Финляндия не предпринимала никаких действий по переходу на стандарт 1520 мм ни в советское время, ни в постсоветское.

То есть, наши финские коллеги расценивают 4-мм разницу, как величину несущественную с точки зрения стыковки с железными дорогами России и необходимости в нашей реформе не усматривают.

Железные дороги новых независимых государств после распада СССР оказались наименее подвержены центробежным тенденциям и продолжают надежно служить взаимным и общим экономическим интересам всех бывших союзных республик, не исключая даже страны Балтии, ныне являющиеся членами Европейского Союза.

Распад СССР пришелся, по-видимому, как раз на самый расцвет мирного (или не очень) сосуществования двух стандартов колеи в одной сети, так что, в общем и целом, все новые независимые государства унаследовали советскую реформу русской колеи, о чем, в частности, свидетельствует цитированное выше выступление казахского машиниста А. Васильева в «Гудке» 15 февраля 2003 г.

Однако, число хозяев русской колеи увеличилось теперь на 14 стран, и возможны варианты.

Процесс пошел вспять?

Итог

Итак, что же остается “в сухом остатке” для объяснения удивительной советской реформы русской колеи? Увы, только то, что своему зарождению эта реформа явно обязана искушению простого решения сложного комплекса проблем – бес попутал …

По паритету покупательной способности (GDP PPP per capita)

Этот показатель часто называют также густотой дорожной сети, особенно в применении к автодорогам

Известен еще один подход к определению плотности национальной дорожной сети, когда за базу принимается площадь продуктивных земель страны (productive land area). Однако, этот подход не получил широкого распространения на практике.

Обычных, традиционных – в русле старой парадигмы

Данное утверждение подтверждается тем фактом, что выражение колея 1 стало широко распространенным клише - как за пределами отрасли, так и в профессиональной среде. Так 1520 или 1524? Это же стандарт!

, “Унификация колеи влияет на безопасность движения”, Евразия Вести VIII 2004

А. Головатый, Честь мундира , «Гудок», 26 марта 2003г.

В. Тетерятник, В поисках истины , «Гудок», 26 ноября 2003г.

Элегантная концовка этой статьи, хоть и не имеет никакого отношения к делу, все же заслуживает того, чтобы ее здесь привести: ”Мы считаем, что выступать публично на эту тему должны не отдельные случайные лица, а по заказу редакции – профессионалы, хорошо знающие суть дела”. Старый испытанный прием ортодоксов: объявлять инакомыслящих отдельными случайными еретиками и сектантами.

В. Тетерятник, В. Ишечкин, Пять футов под вагоном, «Гудок», 20 декабря 2003г.

Между железными дорогами Финляндии и России имеется маленький разрыв в ширине колеи. Финская колея – 1524 мм, а российская – 1520 мм, но это не препятствует сквозному движению поездов

Примечание: по мере модернизации линий осуществляется увеличение ширины колеи с 1520 мм до 1524 мм с целью уменьшения износа колес и рельсов (2002г.)

Транссибирская магистраль или Великий сибирский путь, который соединяет столицу России Москву с Владивостоком, до недавних пор носил почётное звание самой длинной в мире железной дороги. Но когда был запущен «Новый шёлковый путь», то он отодвинул Транссиб на второе место, поскольку стал заметно длиннее прежнего рекордсмена. К самым длинным железнодорожным маршрутам относятся уникальные трассы, имеющие протяжённость во много тысяч километров, за время путешествия по которым человек может узнать много нового о нашей планете.

1. Мадрид-Иу, или «Новый шёлковый путь» (13 052 км)

В наши дни для доставки товаров из Поднебесной в Европу не требуется совершать опасных многомесячных путешествий по бездорожью на лошадях и верблюдах. Однако чтобы этого избежать, требуются гигантские капиталовложения. Китайцы исторически мечтали сделать направление на запад выгодным, быстрым и надёжным, и в какой-то момент привлекли к сотрудничеству и российских специалистов.
Протяжённость железнодорожной магистрали с громким именем «Новый шёлковый путь» составила 13 052 километра. Именно столько железнодорожного полотна потребовалось, чтобы соединить столицу Испании с небольшим китайским городком Иу. После завершения строительства эта железная дорога стала рекордсменом в мире по протяжённости. Правительство Китая не поскупилось и потратило около 40 млрд долларов, чтобы улучшить инфраструктуру железной дороги и увеличить тоннаж перевозимых по ней грузов.
В конце 2014 года торжественно тронулся в путь железнодорожный состав из китайского города Иу, находящегося на побережье Тихого океана, а через 21 день он финишировал в далёком Мадриде. Это было началом работы самой протяжённой в мире железнодорожной магистрали. К сожалению, качество пути пока не позволяет пускать по нему комфортабельные пассажирские экспрессы, на движение поездов сильное влияние оказывает погода и прочие природные факторы, но, несмотря на это, начало функционирования этой магистрали позволило мировой экономике встать на одну ступеньку выше.

Большинство людей стремится получить место в самолёте возле иллюминатора, чтобы насладиться открывающимися внизу видами, в том числе видами взлёта и п...

2. Москва-Владивосток, или Транссибирская железнодорожная магистраль (9 289 км)

Эта дорога проходит исключительно по российской территории, она первой глобально связала Европу и Азию. Начало прокладки Транссиба пришлось на 1891 год. Возвращавшийся из многомесячного морского круиза из Японии наследник престола Николай Романов (будущий последний император Николай II) заложил в окрестностях Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги. Длиннейшая в России железная дорога словно бусинки нанизала на себя 87 городов, 5 федеральных округов и 8 часовых поясов. 81% длины этого пути приходится на азиатскую часть, а остальное на европейскую.
Советские строители БАМа могли бы позавидовать скорости постройки этой железнодорожной магистрали - путь от Котласа и Миасса до Порт-Артура и Владивостока появился всего за 13,5 лет (1891-1904). В основном «чугунка» прошла по неосвоенным землям, участкам вечной мерзлоты. Через крупные реки было переброшено множество мостов. Закончено строительство Транссиба было 1 октября (по старому стилю) 1904 года. Но и после официального завершения строительство продолжалось ещё на протяжении многих лет. Например, только в 1938 году была достроена вторая колея. Эта легендарная железная дорога, имеющая протяжённость в 9289 километров, была запущена в разгар Первой мировой войны - в 1916 году.
Чтобы доехать из столицы до Владивостока путешественнику потребуется провести в поезде 167 часов, который сделает за это время 120 остановок. Путешествие по Транссибу сродни продолжительному туристическому вояжу - пассажиры увидят за время пути много известных населённых пунктов, природные достопримечательности невероятной красоты и нетронутости. Кроме того, наматывая километры, поезд постепенно пересекает 8 часовых поясов.

3. Москва-Пекин (8 984 км)

Россия и Китай - давние партнёры, имеющие общие интересы не только в политике и экономике, но и в культуре. Неудивительно, что столицы этих громадных стран соединила прямая железнодорожная магистраль, которая тянется на 8984 километра. Путешествие из одной столицы в другую продолжается около 145 часов. Значительную часть маршрута поезда преодолевают по уже упомянутому Транссибу, но в Чите следующие в Китай вагоны сворачивают в сторону китайской границы. Далее следует 6-часовая остановка в Забайкальске, где осуществляется пограничный контроль и смена колёсных пар, поскольку ширина колеи в двух странах отличается.

4. Дальневосточная железная дорога (6 826 км)

Протяжённость этого маршрута составляет 6826 километров. Управление железной дорогой расположено в Хабаровске. На протяжении всего пути поезд следует через 416 станций, а также 3 пункта пересечения государственной границы. Сидящие в поезде путешественники не соскучатся, поскольку могут любоваться природой заповедников и видом зон многолетней мерзлоты.

5. Горьковская железная дорога (5 296 км)

В 1936 году была образована Горьковская железная дорога длиною 5296 километров. Эта магистраль всё время модернизируется, например, в 2010 году по ней стал бегать «Сапсан» - высокоскоростной электропоезд, производства немецкой фирмы «Сименс», который начал доставлять пассажиров за более короткое время. Например, с его помощью попасть из Москвы в Нижний Новгород стало возможным за 3,5 часа. Ежегодно по Горьковской железной дороге проезжают свыше 52 миллионов пассажиров. Для России это направление издавна является важным экономическим и политическим фактором, на его пути расположены исторические города, по пути можно посмотреть на большие лесные массивы и живописные ландшафты.

Каждой культуре присущ свой образ жизни, традиции и деликатесы, в частности. То, что для одних людей кажется обыденным, другими воспринимается к...

6. Лхаса-Гуанчжоу (4 980 км)

Внутри Китая находится ещё одна длинная железная дорога, на которой расположено 4980 километровых столбов. Ею связан портовый город Гуанчжоу и континентальный Лхаса, находящийся в Тибетском нагорье. Поезд Т264 преодолевает этот грандиозный путь за 54,5 часа. Проводники рассказывают пассажирам о мелькающих за окнами достопримечательностях на трёх языках. В поезде круглосуточно работает ресторан, в котором можно отведать блюда тибетской и китайской кухни.
Китай в последние десятилетия вышел на лидирующие позиции в мире по организации современных сетей железных дорог. Китайцы применяют последние строительные технологии, пускают на рельсы современные скоростные поезда, способные мчаться намного быстрее обычных автомобилей.

7. Инин-Шанхай (4 742 км)

В 2014 году было открыто движение по новому железнодорожному маршруту, соединяющему Шанхай и Инин длиной 4742 километра. По нему двигаются пассажирские поезда, при этом они последовательно пересекают 7 китайских провинций, в которых делают 32 остановки. Время в пути составляет 56 часов, за которые пассажиры пересекают большую часть Китая и имеют возможность полюбоваться на его красоты, которых действительно немало.

8. Урумчи-Гуанчжоу (4 684 км)

Эта железная дорога соединяет северо-западные земли Китая с его юго-восточными регионами, её длина составила 4684 километра, а чтобы их преодолеть, потребуется 49,5 часов. Здесь функционируют три поезда, в которых чаще всего сидят бизнесмены, политики и просто путешественники, которые стремятся попасть в Гуанчжоу.

9. Торонто-Ванкувер (4 466 км)

В Канаде между Ванкувером и Торонто курсируют поезда компании «VIA Rail» по маршруту длиной 4466 километров. В пути они делают 66 остановок. Но пассажирам, сидящим в комфортабельных вагонах, скучать не приходится, поскольку за окнами проносятся заснеженные пики Скалистых гор, нетронутая человеком канадская тайга и разнообразные природные достопримечательности. Частенько пассажирам удаётся не только полюбоваться пейзажами, но и увидеть оленей, лосей или медведей.

Немецкая статистическая компания Jacdec составила свой авторитетный рейтинг самых безопасных авиакомпаний в мире за 2018 год. Составители этого списка...

10. Чикаго - Лос-Анджелес (4 390 км)

Трансконтинентальная американская магистраль соединяет Лос-Анджелес и Чикаго, которые находятся на противоположных сторонах североамериканского материка. Этот маршрут обслуживает государственная компания «Амтрак». Длина пути составляет 4390 километров, которые поезда преодолевают в среднем за 65 часов. Во время путешествия они пересекают 7 штатов и делают 40 остановок в пути. Для удобства путешественников вагоны поездов имеют специальную конструкцию - окна здесь есть не только в их бортах, но и на крыше.