Az elektromos járművek támadásba lendülnek. Az elektromos járművek korszaka hamarabb eljön, mint gondolnánk Amikor az elektromos járművek felváltják a hagyományosakat

Hamar hagyományos nézetek Az üzemanyagot használó járművek elektromos és pilóta nélküli járművekkel kiszoríthatók. Ez 5-10 éven belül megtörténhet. Egyes fejlett országokban – Norvégiában, az USA-ban, Hollandiában – az elektromos járművek fokozatosan a jövő technológiájává válnak ismerős és népszerű közlekedési módokká. Bár a megfelelő töltési infrastruktúra még nem jött létre, a plug-in hibridek még mindig népszerűbbek, mint a belső égésű motorral nem rendelkező elektromos járművek.

Ahogy az idő mutatja, az akkumulátorok ára folyamatosan csökken, és az ilyen autók sebessége növekszik. Már több mint 30 elektromos jármű modell létezik. Ilyen modelleket már szinte minden nagyobb gyártó gyárt. Aktívan fejlődnek az elektromos járművek gyártására irányuló kísérleti projektek, valamint az ilyen típusú járművekbe történő beruházások. A Nemzetközi Energiaügynökség előrejelzése szerint 2020-ra az összes eladott autó 8%-át az elektromos járművek teszik ki.

Mint tudják, vannak bizonyos minták az innovatív termékek forgalmazásában. A fejlesztő számára a vásárlók első 2-3%-a, más néven innovátor a legfontosabb. Ők azok, akik mindig érdeklődnek az újdonságok iránt, sőt készek túlfizetni az újdonságokért. Ezek az emberek új trendeket alkotnak a fogyasztók körében. Ugyanakkor más tényezők is fontosak, amelyek konkrét feltételektől függenek. Például Kaliforniában egy villanyautó tulajdonosa éjszakára töltheti az autót a garázsában, míg Oroszországban még nincs ilyen kényelmes használat.

A pénzügyi költségek is fontosak. Szükséges, hogy az elektromos autó tulajdonosának költségei összemérhetőek legyenek egy hagyományos, belső égésű motorral rendelkező autó tulajdonosának költségeivel. Kaliforniában az elektromos autó vásárlásának állami támogatása 5000 dollár. Norvégiában pedig a tömegközlekedési sávok nyitva állnak az ilyen autók vezetői előtt, amivel jelentősen időt takaríthatnak meg.

Jelentős szerepet kapnak a kormányzati kezdeményezések, a megfelelő számú töltőállomással rendelkező infrastruktúra kialakítása. Fontos, hogy az új járművek tulajdonosai lelki kényelmet biztosítsanak: töltőállomáshoz való hozzáférés, a vezetési sugár növelése. Jelenleg például a csendes vezetés és az azonnali gyorsulás örömeit beárnyékolja az akkumulátor töltöttségének folyamatos figyelése. A probléma megoldásához szükséges a mozgási sugár növelése, valamint a tárolás javítása, hogy ritkábban tudjon tölteni, javítva az elektromos jármű energiahatékonyságát.

Egy új termék forgalmazási trendjeinek tervezése természetesen nem túl megbízható. Minden előrejelzés csak hozzávetőleges lehet. Az elektromos járművek értékesítése terén természetesen változásoknak kell bekövetkezniük. De ezeknek a változásoknak a pontos időpontja még nem ismert.

A hibrid autók elterjedését nemcsak újdonságuk és divatirányzataik, vagy állami támogatási intézkedéseik biztosítják. Fontos szerepet játszik a közlekedés gazdaságossága is. Az elektromos járművek Európában már egyre nagyobb teret hódítanak a vállalati flottákban, a városi és tömegközlekedés szegmensében. Sajnos Oroszországban még nincs ilyen tendencia.

Az elektromos közlekedés legfontosabb előnyei közé tartozik a károsanyag-kibocsátás csökkentése. És bár az áramot főként szén és gáz felhasználásával állítják elő, egyre gyakrabban fejlesztenek alternatív energiaforrásokat. Érdemes megemlékezni legalább a Tesla benzinkútról, a tetőbe integrált napelemmel. További előnye az elektromos autó éjszakai töltésének lehetősége, amely lehetővé teszi a napi energiafogyasztás csökkenésének kiegyenlítését.

Oroszországban már a szovjet időkben megkezdték az elektromos közlekedés fejlesztését: például a BelAZ teherautók hibrid járművek voltak. És most a Skolkovo Innovációs Központ több mint 20 lakója konkrét problémák megoldásával van elfoglalva: az elektromos hajtásrendszer fejlesztése, hatékonyabb és nagyobb kapacitású hajtás létrehozása, a pilóta nélküli vezérlőrendszerek fejlesztése. Néhány megoldás már készen áll a megvalósításra: például az energiatároló eszközök trolibuszba való beépítése. Ez függetlenné teszi őket az elektromos vezetékektől.

A piaci tömegtermelésre való átállás során minőségi változások figyelhetők meg. A Tesla sikerét a Panasonic, a világ egyik meghatározó akkumulátorgyártója által gyártott lítium-ion akkumulátorokhoz kötik. A konstruktív együttműködés tendenciái a Panasonic és az oroszországi székhelyű Ensol Technologies együttműködésében is nyomon követhetők. Ez a cég raktári targoncákkal foglalkozik. Ezeket a targoncákat régóta elektromos árammal hajtják, és a termelésük jóval nagyobb, mint a Tesla piacé. De míg a két felvonóval kapcsolatos probléma továbbra is megoldatlan: amíg az egyik tölt, a második működik. Hatalmas siker vár arra, aki meg tudja oldani ezt a problémát.

Körülbelül 10 éve kezdték meg a tömeges elektromos autók megalkotását, és ebben a nehéz folyamatban sok hibát már kijavítottak. Ezért van még néhány előnye annak, hogy az orosz vállalatok is szerepelnek ebben a rivalizálási második helyen. Jelenleg mind a társadalom, mind az üzleti szféra minőségi ugrásra, az elektromos járművek új generációjának megjelenésére vár. Csak nem szabad elszalasztani a kulcsfontosságú pillanatot, amikor a technológia gazdaságilag jövedelmezővé válik. Hiszen ezentúl nagyon gyorsan megtörténik a piac felosztása.

A pilóta nélküli járművek, például taxiként való használata kiváló kilátásokat nyit. Ebben az esetben a gazdasági haszon vitathatatlan, és még 10 év után sem. Természetesen a társadalomnak hozzá kell szoknia egy ilyen újításhoz, talán ez a kísérlet az autópályákról indul, és nem a nagyvárosok utcáin. Az önvezető autókat mindenki teszteli nagyobb gyártók autók. Tehát nagy valószínűséggel már öt év múlva is szabadon vásárolható ilyen szállítmány.

Az elektromos autók felváltják a hagyományos autókat a világpiacon és különösen az ukránban? 2016 júliusában a világ vezető elektromos autói között a Nissan Leaf - 233 507 eladott autó, a Tesla Model S - 132 020, a Chevrolet Volt - 117 394, a Mitsubishi Outlander PHEV - 109 980, a Toyota -7 Plug-Innota -47 Plug-7. Európában 112 144 elektromos járművet regisztráltak 2016 első hét hónapjában.

A szakértők egyébként megjegyzik, hogy kissé lelassult az elektromos autók eladási üteme Európában. Ezt annak tulajdonítják, hogy új, jobbal bejelentett modelleket várnak Műszaki adatokés olyan hosszú hatótávolság, mint a Tesla Model X.

Ami az előrejelzéseket illeti, optimistább adatokat mutatnak az elektromos járművek számának növekedéséről a világon. A Nemzetközi Energiaügynökség jelentése szerint 2016 végéig több mint 1,26 millió elektromos járművet vásárolnak a világon, 2020-ra körülbelül 20 millióan lesznek, és a Párizsi Klímanyilatkozat értelmében 2030-ra számuk a világ útjain meghaladja a 100 milliót.

Az EV-Volumes.com internetes portál adatai és előrejelzései szerint pedig az ökoautók (villanyautók plusz hibridek) számának 2016 végére el kell érnie a 2 millió példányt.

A Bloomberg New Energy Finance (BNEF) nemrégiben az elektromos járművek piacáról készült elemzésében olajválság kezdetét jósolták az elektromos járművek arányának növekedése miatt a többi autó között. Azt jósolják, hogy 2040-re a világ összes autójának 35%-a elektromos jármű lesz. Az előrejelzés a jelenlegi növekedési ráták becslésén alapul, és vegye figyelembe, hogy a valós adatok egybeesnek a Tesla 2020-ig tartó éves értékesítési növekedési ütemére vonatkozó előrejelzéseivel.

A jelentés megjegyzi, hogy az előrejelzés hibás lehet, ami az autómegosztó szolgáltatások számának növekedési ütemétől, a pilóta nélküli járművek számától, valamint az olyan szolgáltatásoktól függ, mint a LYFT és az Uber. A helyzet az, hogy mindegyik további autókat hoz majd az utakra (nagyon valószínű, hogy ökoautókról van szó), amelyek nagy távolságokat tesznek meg - akár évi 30 ezer kilométert. Ha ezek az új szolgáltatások sikeresek lesznek és akkumulátoros autókat igényelnek nagy kapacitású akkor 2040-re az új autók 50%-ára tudják növelni az elektromos autók piaci részesedését.

Jogi segítségnyújtás: hogyan segíti a törvény az elektromos autókat

Általában a fejlett országokban vannak bizonyos lépések az állam részéről és a helyi hatóságok célja az elektromos autók számának növekedésének elősegítése. Ide tartoznak az állami támogatási és beruházási programok a vállalatoknál, a környezetvédelmi színvonal emelése, valamint a helyi juttatások: ingyenes parkolás egyes városokban, ingyenes belépés a belvárosba (ahol fizetős), általában a város területére való belépés lehetősége. a város, ahol mentes a kibocsátási zóna (hasonló precedensek már léteznek Európában).

A jogi segítségnyújtás legkellemesebb és legegyszerűbb módja bizonyos illetékek, adók eltörlése vagy csökkentése.

Ausztriában az elektromos autók mentesek az üzemanyagadó és a havi szállítási díj, Dániában, Magyarországon, Lettországban, Hollandiában és Belgiumban - a regisztrációs adó alól. Finnországban az elektromos autók tulajdonosai csökkentett regisztrációs adót fizetnek, míg Franciaországban a régiókat illeti meg a juttatások joga. Franciaország fővárosában van egy érdekes, nem pénzbeli bónusz is. Itt minden autótulajdonos számára van egy páros / páratlan rendszer. Vagyis be akár napokat Csak a végződő rendszámú autók páros szám. Különös napokon ennek az ellenkezője igaz. Az utakon közlekedő autók számának ilyen szigorú szabályozása. A párizsi elektromos autók mentesülnek e korlátozás alól.

Nem kell éves autódíjat fizetni az e-mobil tulajdonosoknak Németországban (a regisztrációtól számított 10 évig), Görögországban, Olaszországban (5 évig, majd az adókulcs 75%-kal alacsonyabb, mint az autóké). belső égésű motorokkal) és Szlovákiában.

Érdekes ösztönző lehetőség az állam pénzeszközök elosztása elektromos autó vásárlására. A német kormány 5000 eurós kompenzációt tervez elektromos autó vásárlásáért, hasonló összeget és javaslatot az Egyesült Királyságban. A franciák még bőkezűbbek - ott 6,5-10 ezer euró összegű kompenzációt osztanak ki elektromos vagy hibrid autó vásárlására.

A The International Councilon Clean Transportation kutatása azt mutatja, hogy számos lehetőség kínálkozik az elektromos járművek elterjedésének ösztönzésére a világon. És minden régiónak és országnak megvannak a saját változatai és kombinációi ezeknek az ösztönzőknek.

Az áfa eltörlése óriási álma azoknak, akik elektromos autót szeretnének vásárolni. Vladislav Karpenko, a Light Car kezdeményezés inspirálója szerint az elektromos autók áfa eltörlésével a Nissan Leaf ára csaknem 6 ezer dollárral, a Tesla Model S 20-30 ezer dollárral csökkenne. Ezt a törvényjavaslatot azonban még nem fogadták el Ukrajnában. A népképviselők logikája a következő – mondja Vladislav: „Az áfa eltörlése sokkal kifizetődőbb a Tesla vásárlóinak, mint a legolcsóbb elektromos járműveknek. Jobb más ösztönző lehetőségeket választani, például egyetlen összegű kompenzációt minden elektromos járműre kiosztani, függetlenül a költségektől. Ezért a szavazás eredménye alapján nem született döntés.”

Szinte az egyetlen ország, amely ténylegesen eltörölte az elektromos járművek áfáját, Norvégia volt. Ebben az országban a megtakarítás a Renault Zoe példáján körülbelül 4500 euró, ugyanazon a Teslán sokkal jelentősebb lesz a megtakarítás.

Bogdan Glyadyk autóipari jogász megjegyzi, hogy Ukrajnában nincsenek különleges intézkedések és kedvezmények az elektromos járművekre vonatkozóan: „Eddig az elektromos járművek egyetlen előnye az importvámok alóli mentesség. Ez a törvény Ukrajna 2015. november 25-én kelt, 822-VIII. sz. törvénye „Ukrajna „Ukrajna vámtarifájáról” szóló törvényének az elektromos járművek behozatali vámja tekintetében történő módosításáról. Ezzel párhuzamosan napirendre került egy még jelentősebb juttatás – az elektromos autók tulajdonosainak áfafizetési kötelezettsége alóli mentesítése. Azonban az ilyen változások a Verhovna Rada nem volt elég szavazat. Az előnyök közé tartozik a kis összegű jövedéki adó, amely minden villanymotor esetében azonos - 109 euró, míg a belső égésű motorral szerelt autók esetében ugyanez az adó elérheti a több ezer eurót is. Nem mondhatom, hogy ma az állam szándékosan serkenti az elektromos autók piacát. Joggal kell azonban megjegyezni, hogy az ilyen járművek adóterhelése nem túl nagy a belső égésű motoros autókhoz képest.

"Minden elektromos autó - egy konnektor!"

Az elektromos járművek piacának fejlesztésének jogszabályi ösztönzése mellett a második záloguk aktív terjesztése a rendelkezésre álló infrastruktúra. Az elektromos járműveknél ez elsősorban a töltőállomások hálózata, és az autószerviz kérdése is hasznos lenne.

A szolgáltatást illetően az elektromos járművek tulajdonosai szerint ezzel nincs gond. Nazar Simonyte-Davida, a Tesla Club Ukraine alapítója szerint azóta technikai támogatásés nincs kellemetlenség a diagnosztikával, van elég alkatrész, és a szervizek szívesen szervizelnek elektromos autókat.

„Bár elektromos autóra aligha lehet a szokásos értelemben vett szolgáltatás fogalmát alkalmazni, mert például a Nissan Leafünkön egy éve nem voltunk szervizben, pedig több mint 20 ezer kilométert tekertünk körbe. a város két tonna üzemanyag elköltése nélkül 40 ezer hrivnya értékben A prémium elektromos autókkal kicsit nehezebb a helyzet – a Teslának évente egyszer vagy 40 ezer kilométeres szervizre van szüksége Bécsben vagy Berlinben (ára - 550 euró), de most ez egyáltalán nem probléma, és Lvivből csak az út tart. egy nap” – kommentálja a szolgáltatás elektromobilitási árnyalatait Nazar Shimonyte-Davida.

„Természetesen létezhetnek elektromos járművek töltőállomás-hálózat nélkül. Végül is egy közönséges földelt aljzat az első szintű töltőállomás. Az elektromos autó "okos" - ha nincs földelés, akkor nem tölt, mert veszélyes rá. Így 6-12 óra alatt tudod feltölteni az autót, aktuális erősségtől, autómodelltől és hasonlóktól függően. Második szintű töltőállomás - Ukrajnában eddig a legtöbb háromfázisú, és 2-5 óra alatt képes feltölteni egy autót. Minden attól függ, hogy hány kilowatttot képes az autó. Például egy Nissan Leaf nem bírja az összes 22 kW-ot, és körülbelül négy órát vesz igénybe a töltés, míg a Tesla teljes teljesítményt vesz fel, és sokkal gyorsabban töltődik. A harmadik szint töltőállomásai Supercharger típusúak a Teslától vagy más típusúak. Ukrajnában 15 CHAdeMO DC 50 kWh-s állomás található. Néhányukban az új CCS-szabvány portja van. Ezen kívül a Tesla az idén két Supercharger állomást kíván telepíteni a Kijev és Lviv közötti útvonalon – ezek képesek 150 kW vagy annál nagyobb teljesítményű autókat „megtölteni” – mondja Vladislav Karpenko, az Easy Car kezdeményezés alapítója.

Azt is megjegyzi, hogy például egy töltőállomás telepítése a parkolójába nagyon jövedelmező megoldás a szállodák, éttermek, bevásárlóközpontok, út menti kávézók és egyéb létesítmények tulajdonosai számára. A logika Vladislav Karpenko szerint nagyon egyszerű. Hiszen az elektromos autót legalább egy órán keresztül töltik. Általában 3-4 óra. A töltésre várva pedig lesz ideje az elektromos autó tulajdonosának pénzt költeni ebédre, kávéra, bevásárlásra és hasonlókra. A töltőállomás ára egyébként 1000 és 1500 euró között mozog.

Általában 1-2 töltőállomást helyeznek el az elektromos járművek számára a szálloda, étterem közelében, a benzinkútnál. Vannak azonban kivételek, ahol akár 10 autót is feltölthet egyszerre. A legnagyobb töltőállomás Ebben a pillanatban a világon van a cég nyitotta meg A Tesla a norvégiai Fortum Charge & Drive-val együttműködve, 28 jármű számára fenntartott helyszín. A népszerű út menti kávézó, a Nebbenes parkolójában található, 64 km-re Oslótól. 20 Super töltős Tesla elektromos autós expressz töltő, valamint 4 CCS/CHAdeMO gyorstöltő és két kettős kimenetű 22 kW-os gyorstöltő található, amelyeket általában a Nissan és BMW elektromos autók használnak.

Nazar Shimonyte-Davida jobban tud mesélni az ukrajnai töltőállomások helyzetéről, mivel közvetlenül részt vett azok telepítésében:

„Az elmúlt egy év során Ukrajnában mintegy ötven töltőt telepítettünk, és jelenleg 71 darab, egyenként 22 kW-os töltő található partnerhálózatunkban. Illetve rajtunk kívül még mindig vannak olyan cégek, amelyek fizetős alapon (belépőkártyák, előfizetési díjak, stb.) próbálják fejleszteni a hálózatot. Jelenleg két tucatnál kevesebb ilyen töltő létezik. Még mindig vannak olyan cégek, amelyek elektromos járműveket árulnak, és hálózatot fejlesztenek kizárólag ügyfeleik számára. De az ilyen próbálkozásokat zsákutcának tekintjük, ahogy ez Európában végre megtörtént. Előbb-utóbb egy ilyen modell beleütközik a méretezés ellehetetlenülésébe, a hálózat fenntartási költségét pedig nem lehet a belépőkártyák eladásával kompenzálni. Egy cégtulajdonos számára az elektromos jármű felszerelésének és töltésének költsége majdnem megegyezik a légkondicionáló felszerelésének költségével. De a szállodák klímát szerelnek fel, mert akkor valószínűbb, hogy a plusz kényelmi szolgáltatások miatt ezt választja az ügyfél. A töltőállomás ugyanaz a további kényelem és előny. A költségeket pedig idővel kompenzálják. Legnagyobb partnereink ma: - OKKO - 37 gyakorlat, Oschadbank 5, Planet Kino IMAX - 3, pláza, klinikák, vezető étteremláncok, szállodák és bevásárlóközpontok. Hálózatunk töltését korlátozza az autó belső töltőjének teljesítménye, például a Nissan Leaf vagy a Kia Sole EV (6 kW) óránként 30-40 km-t tölt, a Tesla és a Renault Zoe erős belső töltőkkel rendelkezik, és elbírja mind a 22 kW-ot. teljesítménye, ami töltés közben 100 -120 km/óra. Egy másik fontos pont töltőállomásokon keresztül - az alkalmazás lehetővé teszi, hogy megnézze, hogy az állomás szabad-e vagy foglalt, és lefoglalhatja egy bizonyos időre, ami nagyon kényelmes az útvonal és az idő megtervezéséhez.

Ennek ellenére a gőzkocsik igazi mozdonyokká váltak a jövő autóipari technológiájának fejlesztésében. A mai napig használt legfontosabb mechanizmusokat - fékeket, kormányrudazatot, differenciálművet (a sebességváltó szerkezeti eleme) - tesztelték rajtuk.

Ráadásul a gőzös postakocsisoknak köszönhetjük a „sofőr” szakma megjelenését. Ennek a szónak az egyik francia fordítása a stoker: arra volt szükség, hogy szenet dobjon a kemencébe az első postakocsikon.

Az elektromos járművek egy másik népszerű közlekedési eszköz volt az autóipar korai időszakában. Például az 1910-es években New Yorkban elektromos járművek ezreit használták taxiként.

Az 1920-as évekre az Egyesült Államokban Henry Ford, Európában Gottlieb Daimler, Karl Benz és Ferdinand Porsche benzinüzemű autói végre kiszorították a piacról a gőzgépeket és az elektromos autókat.

Tiszta vizes motor

A feltalálók a 20. század második felében is folytatták a benzin és a dízel üzemanyag alternatíváinak keresését (a dízelmotorok esetében). E fejlesztések egy részét szabadalmak formájában adják ki, mások csak újságokban és szemtanúk beszámolóiból ismertek.

Egyes hírek szerint G. Dudko orosz professzor 1951-ben. részt vett egy belső égésű motor tesztelésében, amely egy dízelmotor és egy karburátoros motor hibridje volt. A tesztelők egy hajóra telepítették ezt a technológiai csodát, és két napig hajóztak rajta az Azovi-tengeren, állítólag benzin helyett vízzel töltötték meg a fedélzetről. Később, az 1990-es évek elején a vizet hidrogénre és oxigénre bontó motort tervezett és szabadalmaztatott Stanley Meyer amerikai feltaláló.

A kipufogógázok helyett ártalmatlan vízgőzt a légkörbe bocsátó vízmotorok témája az új évezredben is folytatódott, megszűnve tudományos-fantasztikus irodalomnak lenni. 2008-ban egy "vízi" erőművel felszerelt autót, a Water Energy System-t mutatta be a japán Genepax cég. Az autó egy órát tudott vezetni 80 km / h sebességgel, 1 liter vízzel tankolva. Azóta semmit sem lehetett hallani erről a know-how-ról. Talán az erőmű magas költsége az üzemanyagcellákon - 18,5 ezer dollár - játszotta negatív szerepét. Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma szerint 2020-ra. A hidrogén üzemanyagcellák költségét az Egyesült Államokban a tervek szerint 100 dollárról 30 dollárra csökkentik 1 kW beépített teljesítményenként. Ebben az esetben a 100 kW (134 LE) teljesítményű erőmű áramforrása körülbelül 3 ezer dollárba kerül, ami összehasonlítható a tömegautó-szegmens benzinmotorjának árával.

A hidrogén üzemanyagcellák magas költsége mellett jelentős akadálya ennek a közlekedési típusnak a fejlődésének a speciális töltőállomások hiánya. A probléma megoldása a szakértők szerint a hidrogén felhasználása lehet a "klasszikus" belső égésű motor üzemanyagaként, vagy üzemanyag és hidrogén keveréke. Ezek az autók 2006-osak. a Mazda és a Ford vállalatok gyártják (Ford buszok és Mazda RX-8 személygépkocsik).

a kukorica gyermekei

A világ vezető autógyártói – a Nissan, a Mitsubishi, a Toyota, a Ford, a Honda, a BMW és mások – megvannak a maguk fejlesztései az alternatív tüzelésű járművek területén, amelyek a jövőben lehetővé teszik, hogy leszálljon. olajtű". A hidrogén mellett ezek a villamos energia és a bioetanol (növényi alapanyagokból előállított alkohol).

Brazília régóta cukornádból és kukoricából származó etil-alkoholt használ üzemanyagként. Más országokban mindent, ami csak kéznél van, bioüzemanyagok előállítására használnak fel: fűrészport, háztartási hulladékot, sőt trágyát is. Ez a helyzet például Japánban, ahol a kormány jenmilliárdokat fektet be fahulladékból és rizsből bioetanol előállítására szolgáló technológia fejlesztésébe. És 2010-ben A japán Tohoku Egyetem kutatóinak egy csoportja algákból nyert bioüzemanyagot.

Az USA-ban és az európai országokban ezt még nem érték el, de az összes alkohol jelentős részét gázolaj-adalékként használják fel. Most ez az adalékanyag kevesebb, mint 6%. Pedig a "zöld mozdony" mozgásvektorát már beállították. A megújuló energiaforrásokról szóló uniós irányelvből következően a következő cél az, hogy 2020-ra a közlekedésben a megújuló üzemanyagok 10%-a legyen. Hasonló program működik a benzinfogyasztás csökkentésére és a bioüzemanyagra való átállásra az Egyesült Államokban. Ennek az iránynak azonban megvannak az ellenfelei. Véleményük szerint a növényekből (cukornádból, kukoricából és repcéből) előállított bioüzemanyag többet árt a környezetnek, mint amennyi hasznot hoz, és az élelmezésbiztonságot is veszélyezteti.

Az elektromos járművek második „keresztes hadjárata”.

A 20. század elején megbukott, az elektromos autók az új évezredben bosszút állhatnak a benzines autókon. Elemzők szerint Japánban 2020-ra. az eladott új autók teljes részesedésének legfeljebb 20%-át teszik majd ki. Németország és Franciaország 1 millióra, illetve 2 millióra, Kína 5 millióra kívánja növelni az ilyen gépek flottáját.Az Egyesült Államokban 2015-ig. körülbelül 1 millió elektromos jármű lesz.

Ma a műszakilag fejlett japánok vezetnek az elektromos autók értékesítésében. Az első helyet a Nissan foglalja el (2012 júniusáig több mint 30 ezer autót adtak el), majd a Mitsubishi következik az I-MiEV modellel (több mint 15 ezer autó). Az elektromos autók piacának másik jelentős szereplője a Toyota lehet. A japán autógyártó stratégiája az, hogy a környezetbarát közlekedés minden típusa "együtt fog élni a klasszikus benzines autókkal" - áll az RBC közleményében. orosz ág Toyota cég. Ma a Toyota egyetlen elektromos autó modelljét, a RAV4 EV-t sorozatban gyártják, és idén nyáron az Egyesült Államok több államában is piacra dobják. Befejezni jelen év A cég a Toyota iQ modelljére épülő elektromos autó bevezetését tervezi a világpiacon.

Andrej Pankov, az Orosz Kereskedelmi és Iparkamara autóipari stratégiai innovációkkal foglalkozó albizottságának elnöke szerint a jövőben az elektromos járművek vehetik fel a versenyt a benzines és dízelüzemű járművekkel. A következő évtizedben az autóipari óriáscégeknek meg kell szabadulniuk az ilyen autók fő hátrányától - a magas költségektől. „Az elmúlt három évben az akkumulátorok (elektromos járművek lítium-ion akkumulátorai. – Megjegyzés a szerk.) ára csak a felére csökkent, amiatt, hogy az első évben 5 ezer, a második évben 18 ezer elektromos jármű készült. , Most akár 40 ezret is gyártanak évente” – magyarázza a szakember. Szerinte ezt megerősíti a McKinsey tanulmánya is, amely szerint az évtized végére 45%-kal csökken az elektromos járművekben használt akkumulátorok és az újratölthető "hibridek" költsége, maguknak az autóknak pedig - kb. 30-40%. Ennek eredményeként A. Pankov előrejelzései szerint 2020-ra. egy elektromos autó kevesebbe kerül, mint egy hasonló osztályú belső égésű motorral szerelt autó.

Annak ellenére, hogy alig egy éve jelent meg Oroszországban az első elektromos autó, a moszkvai régióban már 43 töltőállomás működik – hangsúlyozza a szakember. Emlékeztetett arra is, hogy az amerikai befektetési alap Az Enerfund 50 millió dollárt kíván befektetni az oroszországi töltőinfrastruktúra kialakításába, aminek köszönhetően két éven belül mintegy 2 ezer hagyományos és 100 "gyors" töltőállomás jelenik meg Oroszországban (utóbbiak képesek elektromos autót tölteni 10-15 perc).

gáz vs villany

Kézzelfogható hatást gyakorol az elektromos autók költségének csökkentésére az elektromos közlekedési piac fejlesztéséhez nyújtott állami támogatás, amely az Egyesült Államokban, Japánban és számos EU-országban található. Az 1990-es évek közepe óta itt vagyok. az úgynevezett zöld adóreform. Az öko-közlekedés esetében adókedvezmények járnak a vásárláshoz és az üzemeltetéshez. Például Londonban a belvárosba való belépés kiváltságai évi 2 ezer font, Norvégiában csökkentették a közlekedési adót (egyszeri juttatás - kb. 2 ezer euró), számos amerikai államban egyszeri 4,7 ezer dollárig terjedő adókedvezményt is biztosítanak, emellett "nem pénzbeli" kedvezményeket is alkalmaznak: ingyenes utazás a fizetős utakon, a tömegközlekedés számára kijelölt sávon való közlekedés.

Oroszországban az ökomobilok adókedvezményeinek kérdését (különösen az elektromos járművek vámmentes importját) még csak vitatják. Ennek ellenére a közelmúltban bemutatták az első hazai gyártású elektromos autót, az El Ladát. A Togliatti autóóriás az 1970-es évek óta fejleszt elektromos járműveket. "Azóta nagyon sok érdekes minta született, amelyeket a szakemberek nagyra értékeltek, és az Oka elektromos változatai többször is nemzetközi öko-raliversenyek győztesei és díjazottjai lettek" - jegyezte meg az üzem képviselője. Igaz, a hazai orosz elektromos autót csak húzódzkodásnak lehet nevezni. Az El Ladához az elektromos motort, az invertert, az elektromos fűtést és a DC/DC blokkot (generátor analógja) a svájci MES cég szállította, az akkumulátort Kínában gyártották, ill. Töltő- Svájci.

A többi nagy orosz autógyártó azonban sokkal konzervatívabb. A GAZ csoport és a KamAZ úgy véli, hogy az elektromos járműveknek nincs kilátásuk az orosz piacon. Ezért mindkét orosz autóóriás a gázüzemű járművek fejlesztésére és megvalósítására összpontosította erőfeszítéseit.

"Az elektromos autó árát tekintve a prémium szegmensbe tartozik, de a fogyasztói tulajdonságok nem felelnek meg a prémium osztálynak. Ítélje meg maga: alacsony futásteljesítmény, korlátozott hatótáv, infrastruktúra hiánya, akkumulátor töltési ideje" - mondta a KamAZ képviselője. . Hozzátette: effektív sebesség mellett a legtöbb elektromos jármű akár 150 km-t is megtehet, de a valóságban ez a távolság jelentősen csökken, különösen a városi ciklusban. Hazánkban az elektromos járművek fejlesztése teljesen irreálisnak tűnik az akkumulátorok használatának problémája miatt alacsony hőmérsékletek, hozzáadva a GAS csoporthoz. "Emellett az orosz fogyasztó nem hajlandó lényegesen magasabb árat fizetni egy autó környezeti teljesítményének javításáért. Ugyanez vonatkozik a bioüzemanyaggal üzemelő autókra is. Nagy gáztartalékok mellett ennek a területnek a fejlesztése veszteséges" – tette hozzá az autógyár képviselője.

Folytatódik a fegyverkezési verseny

A világ legnagyobb autógyártóinak küzdelme egy csatához hasonlít, ahol a csatatér az autópiac, a fegyverek – új technológiák és a trófeák – a fogyasztók szíve és pénztárcája.

Oroszország ebből a szempontból utóbbi években 20 érezhetően le van maradva a vezető országoktól. Egyrészt a tisztán orosz mentalitás befolyásolja, másrészt az orosz tisztviselők tehetetlenségét, akiket nem különösebben foglalkoztatnak a városökológia és a hazai autóipar problémái. Egy másik ok a modern tudományos és ipari bázis hiánya. A korábbi pozíciók helyreállítása jelentős beruházásokat igényel, amit az orosz autógyártó cégek nem engedhetnek meg maguknak. Összehasonlításképpen: A Toyota a 2012-es pénzügyi évben (2011 áprilisától 2012 márciusáig) 690 milliárd jent (körülbelül 285,6 milliárd rubelt) fektetett be K+F-be. A programfinanszírozás azonban innovatív fejlesztés 2011-2016-ra (a dokumentumot az üzem honlapján teszik közzé) valamivel több, mint 13,5 milliárd rubel.

A környezetbarát közlekedés helyzete Oroszországban csak akkor változhat, ha az állam átveszi az irányítást – véli az igazgató tudományos központ„Környezetbiztonság és fenntartható fejlődés közlekedés" kutatóintézet közúti szállítás Julius Kunin. Ennek az iránynak a fejlesztéséhez egy komoly tárcaközi projektre, jobb esetben egy szövetségi célprogramra kellene áttérni. alternatív nézeteküzemanyag – mondja. „Ugyanakkor az elektromos járművek fejlesztésének csak akkor van értelme, ha a teljes lánc környezetbarát megújuló energiaforrásokra épül. Az áramtermeléshez például szélenergiát kell felhasználni. A hőerőművek áramellátása Az elektromos járművek töltése nonszensz, mivel a teljes hatásfok kisebb lesz, mint a hagyományos belső égésű motoroké. Ez a pénz a lefolyóba."

Az alternatív tüzelésű járművekkel foglalkozni kell, de részletesen ki kell számítani az összes árnyalatot és alkalmazási körüket. Amíg azonban Oroszország az olaj- és gázexportból él, hazánkban erre az irányra kevés a kilátás – összegzi a szakember.

Alexander Volobuev, RBC

Az elektromos járművek fokozatosan behatolnak minden olyan rést, ahol régóta laknak a benzines autók gyártói. A Tesla Model S áttörést jelentett az elit körében, a Nissan Leaf lett a legkelendőbb elektromos autó Ukrajnában. Nyilvánvalóan az elektromos autók iránti kereslet növekedése sújtja az olajpiacot, amelynek keresletét nagyrészt a benzinfogyasztók alakítják. A Bloomberg Business újságírója úgy döntött, hogy megvizsgálja és elemzi, hogy az elektromos járművek eladásainak növekedése milyen gyorsan vezet globális olajválsághoz.

A technológia fejlődésével az alternatív termék koncepciója gyakran értelmetlenné válik. Gondoljunk csak az elmúlt évtized okostelefonjára, az 1970-es évek színes televízióira, vagy akár a 20. század elejének gázüzemű autóira. Az átmenet pillanatának előrejelzése meglehetősen nehéz, de amikor ez megtörténik, az egész világ megváltozik.

Úgy tűnik, a 2020-as évek az elektromos járművek korszaka lesz.

A Bloomberg New Energy Finance (BNEF) kutatása szerint az akkumulátorok ára 35%-kal csökkent tavaly, és lefelé mutató pályájukból ítélve állami támogatások nélkül is olyan megfizethetőek lesznek az elektromos járművek, mint gázüzemű társaik a következő hat évben. És ez lesz a kezdete egy igazi tömegpiaci elektromos járművek özönének.

A nagy távolságokat megtenni képes elektromos autók 2040-ben kevesebb mint 22 000 dollárba kerülnek (jelenlegi árfolyamon), ha hinni lehet az előrejelzéseknek. A világ összes új autójának 35%-a lesz csatlakoztatva.

De az olajpiacok nem ezzel számolnak, és könnyen belátható, hogy miért. Jelenleg az elektromos autók a globális autópiacnak csak egytized százalékát teszik ki. A legtöbb országban érdekességnek számítanak, és még mindig lényegesen drágábbak, mint a benzines autók. Az OPEC azt feltételezi, hogy az elektromos járművek csak 2040-re foglalják el a piac 1%-át. Ryan Lance, a ConocoPhillips vezérigazgatója tavaly azt nyilatkozta, hogy az elektromos járművek a következő 50 évben, vagyis a mi évszázadunkban nem befolyásolják jelentősen a gazdaságot.

Amit már tudunk: A következő néhány évben a Tesla, a Chevrolet és a Nissan körülbelül 30 000 dollár értékű távolsági elektromos járművek értékesítését tervezi. Más autógyártók milliárdokat fektetnek be új modellekbe. 2020-ra néhányuk kevesebbe kerül, és többet kínál az ügyfeleknek, mint benzines versenytársaik. A cél az lesz, hogy megismételje a Tesla Model S sikerét, amely mára felülmúlta versenytársait az amerikai luxusautók szegmensében. A kérdés az, hogy az elektromos járművek ilyen mértékű növekedése esetén mennyivel csökken az olaj iránti kereslet? És mikor vezet az alacsonyabb kereslet a következő olajválsághoz?

Először is meg kell határoznia, hogy az eladások milyen gyorsan növekednek.

Tavaly világszerte mintegy 60%-kal nőtt az elektromos járművek eladása. Ez egy érdekes szám, mivel majdnem megegyezik a Tesla által 2020-ig előre jelzett növekedési ütemmel, és megegyezik a Ford Model T eladásainak növekedési ütemével is, amely az 1910-es években kiszorította a lovakat. Összehasonlításképpen, a napelemek értékesítési növekedési görbéje nagyjából azonos, évente 50%-kal nő, míg a LED-es izzók értékesítése 140%-kal nő évente.

Tegnap a Sooner Than You Think című animációs sorozat első epizódjában kiszámoltuk, milyen hatással lesz az elektromos járművek piacának folyamatos, évi 60%-os növekedése. Megállapítottuk, hogy az elektromos járművek 2023-ra napi 2 millió hordó olajszükségletet pótolhatnak. Ez zsúfoltsághoz vezethet az olajpiacon, hasonlóan ahhoz, ami a 2014-es olajválság idején történt.

De az évi 60%-os összetett növekedési ráta nem tartható sokáig, ezért ez egy nagyon agresszív előrejelzés. A BNEF most módszeresebb elemzést végez, az elektromos járművek költségeit az alkatrészeik árára bontja, és kiszámolja, mikor esik le az ára annyira, hogy az átlagos vásárló elégedett legyen. A BNEF modellt használva néhány évvel később, 2028-ban találjuk meg a napi 2 millió hordós olajpiaci esési pontot.

De az ilyen előrejelzések nagyon nehézek. Pontosabbak azonban, mint az olajipar hagyományos megközelítése, amely nem érdekelt az elektromos járművek fejlesztésében.

„Ha megnézzük az OPEC-jelentéseket vagy az Exxon-jelentéseket, az elektromos járművek penetrációját 2 százalékra jósolják” – mondta Salim Morsi, a BNEF elemzője és a mai jelentés szerzője. "Akár 2040-re a végső szám 25% vagy 50%, nem számít, ha tömeges pótlásról kezdünk beszélni."

A BNEF elemzés az elektromos járművek birtoklásának teljes költségén alapul, beleértve az olyan dolgokat, mint a karbantartás, a gázköltség, és ami a legfontosabb, az akkumulátorok költsége.

Az akkumulátorok körülbelül egyharmadába kerülnek az elektromos autók árának. Az elektromos járművek tömeges elterjedéséhez a következő négy dolog közül legalább egynek meg kell történnie:

• Az államnak olyan juttatásokat kell biztosítania, amelyek csökkentik a termelési költségeket.
• A gyártóknak nagyon alacsony haszonkulcsot kell elviselniük.
• A vásárlóknak hajlandónak kell lenniük többet fizetni egy elektromos autó vezetéséért.
• Az akkumulátorok árának csökkennie kell.

Az első három dolog már megtörténik, de még sokáig nem lesz aktuális. Szerencsére az akkumulátorok ára jó irányba halad.

A kérdésnek van egy másik oldala is: honnan lesz ennyi áram? A BNEF szerint 2040-re az elektromos járművek mintegy 1900 terawatt villamos energiát fognak fogyasztani. Ez az emberiség által az elmúlt évben megtermelt villamos energia körülbelül 10%-a.

A jó hír az, hogy az elektromosság egyre tisztább. 2013 óta a világ több áramot nyer nap- és szélenergiából, mint szénből. földgázés olajat kombinálva. Az elektromos járművek csökkentik az akkumulátor tárolásának költségeit. A tiszta energia felé való törekvésben az elektromos járművek és a megújuló villamos energia kölcsönösen előnyös keresleti kört alkotnak.

Mi a helyzet a lítiummal és az akkumulátorok gyártásához szükséges egyéb korlátozott erőforrásokkal? A BNEF jól elemezte ezeket a piacokat, és megállapította, hogy nincs probléma. 2030-ra az autóakkumulátoroknak az ismert lítium-, nikkel-, mangán- és rézkészletek legfeljebb 1%-ára lesz szükségük. A világ kobaltkészletének 4%-ára lesz szükségük. 2030 után a gyártók valószínűleg új módszereket fognak találni arra, hogy más anyagokból készítsenek akkumulátorokat, így könnyebbek, kisebbek és olcsóbbak.

És mindezek ellenére az olajbiznisz szkepticizmusának még mindig vannak előfeltételei. A gyártóknak folytatniuk kell az elektromos járművek olcsóbbá tételét, de még mindig nincs elég gyorstöltő állomás a távolsági utazásokhoz. Kínában és Indiában sok új sofőr továbbra is benzin- és dízelmotoros autókat vásárol majd. Növekvő olaj iránti kereslet fejlődő országok felülírhatja az elektromos járművek hatását, különösen, ha a nyersanyagok hordónkénti ára 20 dollárra csökken, és ezen a szinten marad.

Egy másik változó, amelyet a BNEF figyelembe vesz, az önvezető autók és az olyan autómegosztó szolgáltatások számának növekedése, mint az Uber és a Lyft, amelyek miatt sok autó kerülhet az utakra, amelyek évente több mint 20 000 mérföldet tesznek meg. Minél többet hajt az autó, annál gazdaságosabb az elektromos motor. Ha ezek a szolgáltatások fellendülnek, a BNEF szerint már 2040-ben az összes járműeladás 50 százalékára növelhetik az elektromos járművek arányát.

Egy biztos: bármikor jön az olajpiaci válság, az csak a kezdet lesz. Minden következő évben nő az elektromos járművek száma az utakon, és csökken az olaj iránti kereslet. És valaki még mindig munka nélkül marad.

Hibát vett észre? Válassza ki és kattintson Ctrl+Enter hogy tudassa velünk.